Zakaj pa ne trolejbus?

Nobena skrivnosti ni, da ima Ljubljana težave z množico avtomobilov, ki se vsak delovni dan gnetejo v mestu. Nobena skrivnost ni, da ima glavno mesto zaradi tega težave z onesnaženjem zraka. Nobena skrivnost ni, da imamo Slovenci nadpovprečno radi svoje avtomobile, in nobena skrivnost ni, da na račun te ljubezni trpi priljubljenost uporabe javnega transporta.

Mestni oblasti je sicer z nekaterimi ukrepi po desetletju nenehnega upadanja števila potnikov ta trend uspelo obrniti, vendar za zdaj še zdaleč ne dovolj, da bi se to poznalo pri katerikoli od naštetih težav. Javni promet v Ljubljani potrebuje temeljito prenovo, ki bi mu dala prepotrebni pospešek. Nekaj k temu gotovo prispevajo podaljšanja nekaterih prog zunaj mesta, pa tudi uvajanje do okolja prijaznejših avtobusov, na primer na zemeljski plin. Nekaj bodo k temu gotovo pripomogli rumeni pasovi, namenjeni avtobusom, ki naj bi jih postopno začeli uvajati na mestnih vpadnicah. Nekaj bi k temu brez dvoma prispevala omogočena vstop in izstop pri vseh vratih. Velik vpliv bi verjetno imela vnovična uvedba tramvaja, o kateri se govori že 20 let, pa se še vedno zdi zelo oddaljena. Nihče pa ne omeni možnosti vnovične uvedbe trolejbusa. In to je krivica. Tudi ta možnost si zasluži razmislek.

Trolejbus, ki je v Ljubljani že vozil med letoma 1951 in 1971, je pravzaprav kombinacija tramvaja in avtobusa. Je tramvaj na gumah ali pa avtobus na žicah. Gre za avtobuse, ki jih poganja elektrika, speljana po žicah nad cestiščem. Ker jih poganja elektrika, ne proizvajajo nikakršnih izpušnih plinov, hkrati pa so stroški za energijo v primerjavi z nafto nekajkrat nižji. Imajo bistveno boljše in enakomernejše pospeške, hkrati pa so izjemno tihi. Njihova življenjska doba je praviloma vsaj enkrat daljša kot pri navadnih avtobusih. Ko stojijo na postajališču, ne porabljajo energije. Sodobni sistemi omogočajo, da vozila pri vožnji po klancu navzdol in pri zaviranju električno energijo pošiljajo nazaj v omrežje, kar omogoča do 25-odstotne prihranke energije.ž

V zadnjih desetih letih se je za vpeljavo trolejbusa odločilo devet evropskih mest, med njimi Rim, v še devetih, med drugim v Helsinkih, pa trenutno razmišljajo v tej smeri.

Obstaja seveda tudi nekaj slabosti. Trolejbusi potrebujejo dodatno infrastrukturo – električno napeljavo, ki poleg tega, da ni najbolj poceni, tudi ni videti najbolj lepo, sploh v »najlepšem mestu na svetu«. A električno napeljavo zahteva tudi tramvaj, hkrati pa je investicija v trolejbusno progo nekajkrat nižja od investicije, potrebne za izgradnjo tramvajske proge, saj ni treba graditi tirov. Slabost tako tramvaja kot trolejbusa je njuna vezanost na električno napeljavo, kar lahko povzroči težave pri zaporah cest, s to razliko, da se trolejbusi, ker ne vozijo po tirih, vsaj lahko umaknejo manjšim oviram na progi. Trolejbuse je poleg tega mogoče opremiti z baterijami ali pomožnimi dizelskimi motorji in jim tako zagotoviti nekaj avtonomije tudi zunaj območja električne napeljave.

Nekateri jih ljubijo ...

Trolejbuse kot del javnega transporta uporabljajo v številnih evropskih mestih, od Züricha do Beograda, v večini primerov pa imajo ta mesta že dolgo »trolejbusno« tradicijo. V zadnjih desetih letih se je za (vnovično) vpeljavo trolejbusa odločilo le devet evropskih mest, med njimi Rim, v še devetih, med drugim v Helsinkih, pa trenutno razmišljajo v tej smeri. A kljub temu se zdi, da so trolejbusi v primerjavi z drugimi oblikami javnega transporta zapostavljeni. In številni so prepričani, da si tega ne zaslužijo. »Trolejbusi pač niso tako spektakularni kot tramvaj. Seveda so trolejbusni sistemi mnogo cenejši in enostavnejši za izgradnjo, a tramvaji so mnogo bolj monumentalni,« pravi Marcin Polom, vodja marketinga in razvoja v javnem prometnem podjetju mesta Gdynia na severu Poljske. »To je za politike pomembno, ker imamo vsakih nekaj let volitve.« Gdynia je pomembno pristaniško mesto z 250 tisoč prebivalci, po njem pa na 12 progah vsakodnevno vozi 89 trolejbusov. Med »trolejbusnimi« mesti je tudi zelo poseben primer. Na začetku novega tisočletja se je njihov operater znašel v neprijetnem položaju. Njegova trolejbusna flota je bila sestavljena iz zastarelih visokopodnih primerkov, zato je v primerjavi z novejšimi nizkopodnimi avtobusi izgubljala ugled pri uporabnikih. A za zamenjavo flote enostavno ni bilo na voljo dovolj denarja. Po temeljitem premisleku so se odločili, da bodo kupili rabljene nizkopodne avtobuse in jih sami predelali v trolejbuse. S tem so dobili nizkopodne trolejbuse za zgolj tretjino vrednosti novih.

Za vzor trolejbusnega mesta sicer velja Salzburg. Mesto s 150 tisoč prebivalci premore deset trolejbusnih prog v skupni dolžini sto kilometrov. Elektriko, ki poganja trolejbuse, zagotavljajo izključno hidroelektrarne, zato se lahko pohvalijo z ničnimi izpusti toplogrednih plinov. Poleg okoljske komponente je, pravi direktor ponudnika javnega prometa v mestu Gunter Mackinger, na odločitev za trolejbuse vplivala tudi njihova priljubljenost, ki spodbudi povečano uporabo javnega prometa. »Obstaja švicarska raziskava, ki je ugotovila, da se, če progo dizelskega avtobusa, ki vozi na deset minut, nadomestite s trolejbusno linijo z enako frekvenco, število potnikov poveča za 15 do 20 odstotkov.« Če jo nadomestite s tramvajsko linijo, dodaja, se število potnikov res poveča tudi do 25 odstotkov, a trolejbuse je mogoče uvesti hitreje in ceneje od tramvajev. »Stroški znašajo le 10–30 odstotkov stroškov za uvedbo tramvajske linije, zgrajena pa je lahko izjemno hitro, od politične odločitve do končanja ne preteče več kot 16 mesecev, pri nas v Salzburgu je ta čas celo mnogo krajši, saj potrebujemo le devet mesecev.«

Kljub temu da je zgodovinsko mestno središče Salzburga uvrščeno na Unescov seznam svetovne kulturne dediščine, prebivalcev električna napeljava za trolejbuse ne moti. Še več, celo priljubljena je. »Cene nepremičnin ob ulicah, na katerih zgradimo trolejbusno infrastrukturo, zrastejo, zaradi česar so njihovi lastniki zadovoljni. Tako namreč vedo, da imajo dolgoročno zagotovljen javni prevoz.« Mackinger je celo prepričan, da bi morali na nefleksibilnost poteka prog, ki velja za slabost trolejbusov, pravzaprav gledati kot na prednost. »To je zelo dobro za razvoj mesta, saj zahteva dolgoročno načrtovanje.« Poleg tega so trolejbusi udeleženi v pol manj nesreč na prevožen kilometer kot navadni avtobusi, predvsem zato, ker so zaradi povezave z električno napeljavo v prometni gneči prej vidni.

Kar se tiče stroškov obratovanja, so trolejbusi v Salzburgu za približno 25 centov na prevožen kilometer cenejši kot navadni, dizelski avtobusi, z draženjem nafte pa se le še oddaljujejo od konkurence. »Tudi če upoštevate vzdrževanje infrastrukture, so trolejbusi še vedno cenejši,« še poudarja Mackinger.

Posploševanje cenovnih primerjav med različnimi oblikami javnega prevoza je sicer nehvaležno početje, ker se razmere od mesta do mesta in od države do države lahko zelo razlikujejo. A glavni motiv pri uvajanju trolejbusov večinoma ni ekonomski, temveč ekološki. »Če gledate samo na ekonomiko, potem je avtobus v večini primerov še vedno v rahli prednosti,« razlaga dr. Przemyslaw Borkowski, strokovnjak za primerjavo javnih transportnih sistemov z Univerze v Gdansku. »Če pa upoštevate še eksterne stroške, npr. onesnaženje, je trolejbus vsekakor boljša možnost.«

Nekaterih ne zanimajo ...

Trolejbus se torej glede na vse našteto zdi zanimiva možnost za Ljubljano. Seveda za transformacijo ne bi prišle v poštev vse trenutne avtobusne proge, saj bi to zahtevalo preveliko investicijo v infrastrukturo, a glavne mestne vpadnice in središče mesta bi verjetno lahko opremili. Če temu dodamo že tako predvidene rumene pasove, dobimo čist, hiter in razmeroma poceni javni prevoz, ki je mnogo manj izpostavljen vse dražji energiji. Ne smemo pozabiti, da so bile prav vse višje cene nafte osrednji razlog za letošnjo občutno podražitev vozovnic LPP. Kljub temu pa med našimi slovenskimi sogovorniki nismo našli takega, ki bi predlog podprl.

Ljubljanska občina trolejbusa vsaj za zdaj ne vidi kot resne možnosti. Njegova uvedba, pojasnjujejo, ni bila načrtovana v dolgoročnih strateških načrtih občine. »Trolejbus ima pred avtobusom prednost samo v čistejšem pogonu, zaradi česar smo mnenja, da je v danem položaju prehod na zemeljski plin že odlična alternativa, saj omogoča bolj gospodarno, predvsem pa za okolje bolj sprejemljivo obliko prevoza, obenem pa pušča odprta vrata za prilagoditev linij glede na potrebe današnjih dnevnih migrantov.« Če je treba izbirati med trolejbusom in tramvajem, pa na občini menijo, da je uvedba tramvaja sicer res nekoliko dražja, vendar iz ekonomskega in prometnega vidika veliko bolj smiselna.

Težko se je znebiti občutka, da možnost uvedbe trolejbusa v Ljubljani ni resneje obravnavana predvsem zato, ker se v zadnjem času nihče ni poglobil v prednosti, ki jih sistem ponuja.

Stališču pritrjuje tudi Katarina Otrin iz nevladne okoljske organizacije Focus. »Trolejbusi so lokalno omejeni, tako da bi jih lahko uvedli zgolj za prevoz potnikov znotraj mesta. Ljubljana potrebuje celostno rešitev, kar pomeni, da moramo dnevne migrante preusmeriti na javni promet, še preden pridejo do Ljubljane. Trolejbusi nam tega ne omogočajo.« Tramvaj, nadaljuje, bi v Ljubljani prišel v poštev v obliki lahkotirne železnice s talnim napajanjem, katere krake bi lahko potegnili ven iz Ljubljane in tako potnike prevzeli bliže doma. Znotraj mesta pa lahko vlogo trolejbusa po njenem mnenju prevzamejo avtobusi, pod pogojem, da imajo svoje pasove in da so na čistejši pogon. »Seveda je trolejbus čistejši, vendar če upoštevamo, da bi se s sodobnim javnim prevozom in drugimi ukrepi, ki zmanjšujejo priljubljenost uporabe avtomobila, drastično zmanjšale vožnje z osebnim vozilom, razlika ne bi bila več tako očitna.« Ne trdim, da sta avtobus ali tramvaj z ekološkega vidika boljša od trolejbusa, povzema Otrinova, je pa njuna kombinacija po njenem mnenju veliko boljša rešitev za Ljubljansko regijo. »Trolejbus bi svojo funkcijo, najverjetneje zelo dobro, opravljal znotraj mesta. S tem pa žal ne rešimo kompleksne prometne problematike prestolnice in problem več kot 120 tisoč dnevnih delovnih migrantov, ki se vsak dan pripeljejo v Ljubljano z osebnimi vozili.«

Težko se je znebiti občutka, da možnost uvedbe trolejbusa v Ljubljani ni resneje obravnavana predvsem zato, ker se v zadnjem času nihče ni poglobil v prednosti, ki jih sistem ponuja.

Tudi dr. Aljaž Plevnik z Urbanističnega inštituta trolejbusov ne vidi kot najboljšo možnost. »Sodobni avtobusi se po zmogljivosti in hitrosti približujejo tako trolejbusom kot tramvajem, zato se mi zdijo najbolj smiselna rešitev, saj zahtevajo najmanj infrastrukture.« Prepričan je, da je mogoče tudi z avtobusi doseči zadovoljivo povečanje števila potnikov. »Pri povečanju popularnosti javnega prevoza ni toliko pomembno napajanje, kot pa to, da sistem ne stoji na mestu, da se posodablja in izboljšuje uporabniška izkušnja.« Prav napredek tehnologije na področju avtobusov je po mnenju Katarine Otrin osrednji razlog za zapostavljenost trolejbusov. »Avtobusi so lahko danes na hibridni ali električni pogon, ne da bi bilo treba za to speljati električne žice.« Vendar pa Marcin Polom tako stališče, ki je sicer zelo pogosto, pripisuje predvsem uspešnemu lobiranju proizvajalcev avtobusov. »Ta podjetja ob vsaki priložnosti poudarjajo, da so trolejbusi zelo draga rešitev. A dragi so tudi hibridni avtobusi, električni pa so mnogo dražji od trolejbusov.«

Težko se je znebiti občutka, da možnost uvedbe trolejbusa v Ljubljani ni resneje obravnavana predvsem zato, ker se v zadnjem času nihče ni poglobil v prednosti, ki jih sistem ponuja. »Trolejbus bi bil zelo zanimiva možnost za Ljubljano,« nam je ob koncu pogovora sam od sebe dejal Gunter Mackinger. »Že dolgo let govorite o tramvaju, vendar menim, da se to ne bo nikoli zgodilo. Za mnogo manjši denar pa je mogoče dobiti podoben in zelo funkcionalen sistem.«