Zasebne avtoceste

V tretjem svežnju vladnih ukrepov za oživitev gospodarstva je tudi majcen odstavek, ki pa ima lahko gromozanske posledice za državo. „Vlada bo glede na izkazan interes objavila mednarodni javni razpis za oddajo koncesij za upravljanje avtocest v Sloveniji. Koncesionarji bodo zavezani, da nadaljujejo z investicijami v slovenski avtocestni križ.“ Kot je ob nedavnem obisku vlade na Koroškem pojasnil premier Janez Janša, je to v trenutnih finančnih razmerah edini način za zgraditev koroške hitre ceste, ki je del tretje razvojne osi. Kar je povsem res. Vprašanje pa je, ali potreba po takojšnji zgraditvi te ceste odtehta morebitne negativne posledice oddaje koncesije za upravljanje vseh slovenskih avtocest v zasebne roke.

Glede na to, da naj bi mednarodni razpis, kot je na Koroškem obljubil Janša, objavili še do konca letošnjega leta, je precej čudno, kako malo so o ukrepu napisali oziroma kako skopi so s pojasnili na novinarska vprašanja na pristojnem ministrstvu. Kar se tiče oddaje koncesije, namreč veliko ključnih vprašanj ostaja brez (javnega) odgovora. Kaj se bo zgodilo z družbo DARS in njenimi milijardnimi dolgovi, za katere jamči država? Koliko nadzora bo vlada ohranila nad določanjem višine cestnin? Se bomo morali odreči vinjetam? Stanje je vse prej kot enostavno.

O vstopu zasebnega kapitala v upravljanje avtocest je sicer razmišljala že prejšnja vlada. In se na to celo že začela resno pripravljati. „Prejšnja vlada je resno razmišljala o dokapitalizaciji DARS-a z vstopom strateškega partnerja,“ pravi minister za promet v Pahorjevi vladi Patrick Vlačič. „Vendar pa nam je za pripravo in objavo razpisa zmanjkalo časa.“ S sprejetjem novega zakona o DARS-u konec leta 2010 so omogočili morebitni vstop zasebnega kapitala. „Izčistili smo razmerja med DARS-om in državo, ki so bila leta in leta zamegljena,“ pravi Vlačič. In z novim zakonom je DARS postal lastnik avtocest, točneje, za 50 let mu je bila podeljena stavbna pravica. Določeno je bilo, da DARS avtoceste gradi in upravlja za svoj račun. In po trenutno veljavnem zakonu je vstop zasebnega kapitala v upravljanje avtocest mogoč izključno s prodajo DARS-a. „DARS je lastnik infrastrukture. Če bi hoteli podeliti koncesijo komu drugemu, bi morali spremeniti zakon,“ opozarja Vlačič. A vladni dokumenti DARS-a ne omenjajo, omenjajo oddajo koncesije na mednarodnem javnem razpisu. Je torej usoda DARS-a negotova? Je ogroženih 1250 delovnih mest? Glede na nekatere določbe zakona o uravnoteženju javnih financ, ki ga je sprejela ta vlada, bi se to lahko zgodilo.

V trenutno veljavnem zakonu o DARS-u je zapisano, da morata država in DARS v šestih mesecih po uveljavitvi zakona skleniti novo koncesijsko pogodbo. Prejšnji sestavi ministrstva to ni uspelo, vlada je prej padla. DARS je na ministrstvo pod novim vodstvom poslal svoj predlog koncesijske pogodbe, a z ministrstva je prišel odgovor, da je treba počakati na sprejetje zakona o uravnoteženju javnih financ. In v tem zakonu piše, da mora biti koncesijska pogodba sklenjena do konca letošnjega leta, sicer DARS ostane brez koncesije. Čez tri mesece bi torej DARS utegnil ostati brez koncesije, vlada pa še pred koncem letošnjega leta napoveduje objavo razpisa za podelitev te iste koncesije.

DARS ima trenutno za tri milijarde evrov dolgov. In za te dolgove jamči država. Če DARS zamudi odplačilo določenega števila obrokov, njegov dolg enostavno postane dolg države. Za poplačilo dolgov pa DARS potrebuje denarni tok iz pobranih cestnin. Te pomenijo izjemno zanesljiv in stalen prihodek, na podlagi katerega so bile banke tudi pripravljene odobriti kredite. Vse kreditne pogodbe DARS-a so napisane tako, da so varovane z denarnim tokom od pobranih cestnin. Če pobiranje cestnin ne bo več v njegovi pristojnosti, gre za bistveno spremembo pogojev kreditne pogodbe. In na tej podlagi lahko banke zahtevajo prekinitev pogodbe, ki pa pomeni zahtevo po takojšnjem vračilu vsega dolga.

Vprašanje vstopa zasebnega kapitala v gradnjo in upravljanje avtocest je v prvi vrsti vprašanje dobičkonosnosti posla. Dobičkonosnost ceste je okvirno postavljena pri povprečnem prometu najmanj 20 tisoč vozil na dan. Slovensko avtocestno omrežje to povprečje presega. Ne dosegajo pa ga manjkajoči odseki, predvideni v nacionalnem avtocestnem programu. In vprašanje je, ali je mogoče z dobičkom od ostalih delov avtocestnega omrežja pokriti izgube, ki bi nastale ob gradnji novih, manj prometnih odsekov. Kot pravi Vlačič, so sami razmišljali, da bi potencialnemu zasebnemu partnerju, ki bi bil kljub temu pripravljen zgraditi cesto, razliko do dobičkonosnosti zagotavljala država prek tako imenovane senčne cestnine. Edina manjkajoča cesta, ki bi se jo zasebnemu koncesionarju potencialno splačalo graditi, je manjkajočih 13 kilometrov avtoceste med Draženci in Gruškovjem. In po naših informacijah se je za to pred časom tudi dejansko že zanimalo avstrijsko podjetje Strabag. To je že 51-odstotni lastnik koncesije za avtocesto Zagreb-Gruškovje. V zameno za koncesijo nad celotnim koridorjem od Šentilja do Gruškovja naj bi bili pripravljeni zgraditi manjkajoči del avtoceste. A težko je verjeti, da bi bila vlada pripravljena koncesijo za upravljanje slovenskih avtocest razkosati med več ponudnikov.

Identiteta interesentov za upravljanje avtocestnega omrežja ostaja skrivnost. Vlada zagotavlja samo, da zanimanje obstaja. Tudi pod prejšnjo vlado je obstajalo. „Interes je bil pogosto izražen, na primer ob obiskih v tujini. Nikoli pa nismo prišli dlje od načelnega povpraševanja,“ pravi Patrick Vlačič.

Vstopu zasebnika bi skoraj zagotovo sledilo povišanje cestnin. Avtocestno omrežje se je v zadnjih letih širilo, cena vinjet pa je po odločitvi vlade in kljub drugačnemu predlogu DARS-a ostala nespremenjena. Zasebnik bi bil zagotovo manj pripravljen upoštevati željo vlade po ohranitvi miru v javnosti. Pravzaprav je vprašanje, ali bi zasebnik obdržal vinjete kot način plačila cestnine za osebna vozila. Res je, da je z njimi pretočnost večja, a nadzor nad vozniki je razmeroma drag. Z uvedbo popolnoma avtomatiziranega pobiranja cestnin na cestninskih postajah je mogoče ta strošek bistveno zmanjšati. Ali pa na primer z uveljavitvijo cestninjenja v prostem prometnem toku, po dejansko prevoženih kilometrih. Vsekakor bi šla sprememba načina cestninjenja najverjetneje na škodo slovenskim voznikom, sploh tistim, ki se vozijo največ. Po trenutnem sistemu skoraj polovico denarja od vinjet DARS dobi s prodajo tedenskih in mesečnih vinjet. Avtoceste nam v veliki meri financirajo tujci. Tudi avtoprevozniki bodo imeli v zasebniku mnogo manj razumevajočega sogovornika, ko bo šlo za tehtanje med višino cestnin in konkurenčnostjo panoge.

Oddaja koncesije za upravljanje avtocest zasebniku sicer v Evropi ni nikakršna novost. Približno 20 odstotkov evropskih avtocest upravljajo zasebni koncesionarji. Približno polovico italijanskih avtocest na primer nadzoruje družina Benetton. Izkušnje Italijanov z zasebnimi koncesionarji so mešane. Po eni strani naj bi se kakovost avtocest in varnostni standardi bistveno izboljšali, po drugi strani pa so bile izrečene številne obtožbe o eksploziji višine cestnin in višine dobička ob hkratnem zamujanju z načrtovanimi investicijami. Kot so zapisali analitiki Svetovne banke, je težava predvsem pristop „privatiziraj zdaj, reguliraj pozneje“, zaradi katerega imajo zasebni koncesionarji nesorazmerno velik vpliv na določanje višine cestnin in vladne odločitve v zvezi z avtocestami nasploh. Italijanska vlada se je za privatizacijo odločila zaradi potrebe po znižanju javnega dolga. Od potrditve načrta do izvedbe je minilo več let. Slovenska vlada ima podobne motive. Postopek pa bi rada izpeljala v treh mesecih.