Energent prihodnosti

Zemeljski plin, do okolja najprijaznejše fosilno gorivo, je za Evropsko unijo življenjsko pomemben strateški energent, ki ogreva precejšen del gospodinjstev in poganja dobršen del gospodarstva, žene tudi vse več turbin za proizvodnjo električne energije, v prihodnosti pa bo postal še pomemben dejavnik v transportu. A od njega smo vsako leto bolj uvozno odvisni. Že samo zaradi prekinitve dobave iz Rusije prek Ukrajine v začetku leta 2009 je v Evropi zavladal preplah. Države so hitele načenjati plinske rezerve in omejevati dobavo industrijskim porabnikom. Slovaška in Bolgarija sta celo začeli postopke za vnovičen zagon zaradi (ne)varnosti ustavljenih jedrskih reaktorjev.

Ne le da je EU vedno bolj uvozno odvisna, odvisna je od peščice držav. Rusija, Norveška in Alžirija ji dobavijo skoraj tri četrtine uvoženega plina. In če ne bi bilo utekočinjenega zemeljskega plina, bi bila uvozno popolnoma odvisna izključno od njih. Še leta 2001 je iz njih dobila več kot 90 odstotkov uvoženega plina. Tako pa je lani že 11 odstotkov uvoženega zemeljskega plina, porabljenega v Evropi, izviralo iz Katarja, dobre štiri odstotke iz Nigerije, preostanek pa iz drugih izvoznic utekočinjenega zemeljskega plina. Diverzifikacija dobavnih poti je za EU strateška prednostna naloga.

Plin je, drugače od nafte, še vedno pretežno lokalni energent. Približno 90 odstotkov ga do porabnikov še zmeraj priteka po plinovodih. In ti so zemljepisno omejeni. To omejenost pa je mogoče zaobiti – z utekočinjanjem plina in s prevozom s plinskimi tankerji. Plin v posebnih obratih shladijo na –161 stopinj Celzija. V tekočem stanju zavzema 600-krat manjšo prostornino kot v plinastem, zato je mogoče z enim samim plinskim tankerjem prepeljati tudi do 140 tisoč kubičnih metrov plina. Sedem takih tankerjev bi zadostovalo za lansko celoletno slovensko porabo. Na cilju, sprejemnem terminalu, ga segrejejo, spet uplinijo in pošljejo v lokalno plinovodno omrežje. Takšni terminali zadnja leta zaposlujejo tudi Slovenijo.

Utekočinjeni zemeljski plin zdaj izvaža 18 držav. Največji izvoznik je Katar, ki sam priskrbi skoraj tretjino svetovne letne količine. Največji uvoznik je Japonska, ki premore več deset sprejemnih terminalov in sprejme približno 1500 tankerjev na leto. Sama porabi okoli tretjino vsakoletne svetovne količine, kar je tudi posledica ustavitve jedrskih elektrarn po nesreči v Fukušimi. Trg z utekočinjenim zemeljskim plinom naglo raste. Njegov obseg se je med letoma 2006 in 2011 povečal za 52 odstotkov, na 330 milijard kubičnih metrov. Če ne bi ZDA z novo tehnologijo ekstrakcije zemeljskega plina, s tako imenovanim hidravličnim frakturiranjem, postajale vse samozadostnejše, bi bila rast še hitrejša. A zmogljivosti se kljub temu naglo povečujejo. Konec leta 2011 je na primer po morjih plulo 360 plinskih tankerjev, to pa v primerjavi z letom 2006 pomeni več kot 150-odstotno povečanje. Lani je bilo v uporabo izročenih 15 novih sprejemnih terminalov. Nizozemci in Švedi so na primer dobili svoja prva terminala. Prihodnje leto naj bi prvega odprli v Izraelu, leto kasneje tudi na Poljskem. Od evropskih držav imajo sprejemne terminale še Belgija, Francija, Velika Britanija, Španija, Grčija, Portugalska. In Italija. Za zdaj delujeta dva italijanska sprejemna terminala – v Liguriji na zahodni obali in v Jadranskem morju v bližini Roviga. Dva sta v gradnji, še več je načrtovanih. Mednje sodi tudi zloglasni terminal v Žavljah. Je edini od vseh delujočih ali načrtovanih italijanskih terminalov, ki naj bi ga zgradili na kopnem. Imel naj bi zmogljivost osem milijard kubičnih metrov plina na leto.

Vstajenje

O plinskem terminalu v bližini Slovenije se je začelo govoriti pred sedmimi leti. V igri sta bila kar dva – kopenski v Žavljah in morski nekaj kilometrov od obale. Čez čas so načrtovali le še žaveljskega, a tudi zanj je kazalo, da bo ostalo zgolj pri načrtih. Nasprotovale so mu namreč vse lokalne skupnosti na območju. Čeprav je deželna uprava Furlanije – Julijske krajine projekt ves čas deklarativno podpirala, so vsi že mislili, da je terminal odpisan. Nato pa ga je spet obudil gospodarski minister v tehnični vladi Maria Montija Corrado Passera, ki je junija ob obisku v Trstu dejal, da je gradnja terminala »absolutno potrebna«. Prejšnji mesec se je začelo zares. Deželna servisna konferenca je negativna mnenja lokalnih skupnosti glede terminala s tehničnim mnenjem razglasila za brezpredmetna in terminalu izdala okoljsko pooblastilo. »S to potezo se je deželna uprava spretno izognila izdaji mnenja in prevzemu politične odgovornosti ter dokončno odločitev dejansko prepustila Rimu,« pravi deželni svetnik Furlanije – Julijske Krajine Igor Kocijančič. V Rimu se niso obotavljali in so, kot pravi Kocijančičev kolega Igor Gabrovec, »na vso moč pospešili postopek za izdajo vseh potrebnih dovoljenj«. Začel se je že tudi postopek za gradnjo daljnovoda, ki naj bi terminalu dovajal elektriko.

Če ne bi bilo utekočinjenega zemeljskega plina, bi bila Evropska unija uvozno popolnoma odvisna od Rusije, Norveške in Alžirije.

Ignoriranje negativnega mnenja lokalnih skupnosti je bilo sicer po Gabrovčevem mnenju strateška napaka, ki je »dodatno motivirala odločno negativno razpoloženo javno mnenje, pa tudi prezrte krajevne javne uprave so pridobile moč«. Sproženih je že več sodnih postopkov. Gradnja terminala tako še zdaleč ni zagotovljena. Morda se Sloveniji, ki že od začetka opozarja na njegovo okoljsko spornost in je že večkrat omenjala tožbo pred evropskim sodiščem, sploh ne bo treba tako »grobo« vmešati. Slovenija naj bi sicer dejavno spremljala postopke v zvezi s terminalom in Italijani naj bi naše zadržke jemali resno, vendar aktivnosti za zdaj ostajajo v domeni »strogo zaupnega«.

Možnost politične trgovine sicer ni izključena. Po Kocijančičevih besedah si v tržaškem javnem mnenju »po tihem utira pot domneva, da bi Slovenija lahko nekoliko omilila nasprotovanje v zameno za ravno tako blago nasprotovanje Italije načrtovani podvojitvi železniške proge Koper–Divača, ki naj bi prav tako imela čezmejni okoljski vpliv.«

Minister Passera je sicer prejšnji teden nekoliko umiril žogico in dejal, da za zdaj ni razlogov, da ne bi nadaljevali upravnega postopka za terminal, da pa bo ta končan šele, ko bodo prejeli mnenja vseh strank v postopku in če bodo prevladala pozitivna mnenja. Okoljski minister Corrado Clini je nedavno omenil tudi možnost vnovične presoje vplivov na okolje, kar utegne postopek še precej zavleči, če ne celo ustaviti. Ker je nekaj dni zatem premier tehnične vlade Mario Monti zaradi izgube zaupanja napovedal predčasni odstop, je izvedba vseh postopkov dodatno vprašljiva, dokončna odločitev o gradnji pa verjetno prepuščena prihodnji vladi, kakršnakoli ta že bo.

Idealna lokacija

Čeprav se Italija zaradi odpovedovanja jedrski energiji zelo zanaša na zemeljski plin – kljub milejšim zimam ga porabi skoraj toliko kot Nemčija –, vsi načrtovani terminali vseeno presegajo njene potrebe. »Italija ima v resnici že danes več plina, kot ga dejansko potrebuje,« je prepričan Igor Kocijančič. Z dograditvijo Južnega toka se bo varnost dobave še utrdila. »Terminalov ne načrtuje zaradi svojih potreb ali nacionalnega plinskega primanjkljaja, temveč le zato, da bi ga lahko uvažala v srednjo in severno Evropo.« Nekateri, tudi minister Passera, se zavzemajo, da bi Italija postala uvozna točka za utekočinjeni plin za vso Evropo.

Če je zemeljski plin za EU strateški energent in če je utekočinjeni zemeljski plin daleč najboljši način za diverzifikacijo dobaviteljev, potem je severni Jadran s strateškega vidika ena najprimernejših točk za postavitev sprejemnih terminalov. Plin je tako mogoče pripeljati najbliže državam, ki so najbolj odvisne od ruskih plinovodov. Gradnja novih plinskih terminalov na območju je tako bolj ali manj le vprašanje časa. Če jih ne bodo gradili Italijani, jih bodo Hrvati. Ali pa kar oboji. Nekaj časa smo bili bolj ali manj resno v igri tudi Slovenci. In to s projektom, ki bi bil glede na svojo zasnovo okoljsko precej sprejemljivejši kot terminal v Žavljah, pri katerem imajo okoljevarstveniki z marsikaterim očitkom popolnoma prav.

Sporna tehnologija

Za vnovično uplinjanje terminal potrebuje toploto. V Žavljah naj bi je nekaj zagotovila bližnja sežigalnica odpadkov, vendar ne dovolj, zaradi česar bi terminal uporabljal tudi toploto morske vode. To pa pomeni, da bi moral črpati vodo in ji odvzeti nekaj toplote, nato pa jo ohlajeno spustiti nazaj v morje. Da se ne bi v ceveh nabirale alge, bi morali v vodo dodajati klor, ta pa bi skupaj z izrabljeno vodo končal v zalivu, kjer bi prav tako poskrbel za ustavitev rasti morskega življa.

Težko pa se je na primer strinjati z opozorili, češ da so terminal in ladje, ki ga bodo napajale, tiktakajoča bomba, ki bi hkrati zaradi poostrenih varnostnih zahtev uničila dejavnost koprskega in tržaškega pristanišča. Nizozemci so svoj prvi terminal lani odprli v rotterdamskem pristanišču. Zdaj tam načrtujejo še enega. Da lahko tankerji plin raztovorijo na terminalu v Bostonu, morajo (sicer ne brez zadržanosti lokalnih oblasti) pluti tako rekoč skozi mesto. Edina huda nesreča na plinskem terminalu v novejšem času se je zgodila leta 2004 v Alžiriji, pa še tam je šlo za eksplozijo v obratu za utekočinjanje. V vsej zgodovini sodobnih plinskih tankerjev ni niti ene omembe vredne nesreče, ki bi povzročila kakršnokoli eksplozijo tovora, pa so bile ladje že udeležene v trkih, poškodovane v viharjih in nasedle na čereh.

V razpravah o terminalu v Žavljah radi pozabljamo, da nedaleč stran od načrtovanega plinskega terminala že stoji naftni terminal. Po načrtih naj bi plinski terminal oskrbovalo nekaj deset ladij na leto, na naftni terminal pa že danes v povprečju pripluje več kot en tanker na dan. In prihodnje leto naj bi se frekvenca še povečala. Na to opozarja tudi eden največjih slovenskih energetskih strokovnjakov dr. Peter Novak. »Splošno so plinski terminali manj nevarni za okolje od naftnih. Plinski tankerji imajo bistveno manjši ugrez od naftnih, manj dvigajo mulj z dna, poleg tega se plin ne more razliti po morju in ga onesnažiti. Ker je utekočinjeni plin zelo hladen, potrebuje ogromno toplote, preden se uplini in nato vžge. Vse izhlapi v zrak.« To seveda ne pomeni, da je plinski terminal v Žavljah zato kaj bolj sprejemljiv. Nasprotno, prav zaradi bližine naftnega terminala je lokacija še toliko bolj sporna.

Dr. Novak je sicer tudi eden od strokovnjakov, ki so bili dejavno vključeni v prizadevanja za gradnjo plinskega terminala v Kopru. Ti vsi po vrsti zatrjujejo, da je bila predvidena zasnova koprskega terminala z okoljskega vidika veliko sprejemljivejša in da je Koper pravzaprav idealna lokacija. »Če bi bili Slovenci pametni, bi sami zgradili terminal in z njim bogato zaslužili, poleg tega bi še rezerve plina lahko imeli skladiščene doma,« pravi Novak.

Koprski terminal z letno zmogljivostjo pet milijard kubičnih metrov plina je načrtovala nemška družba TGE. Drugače od terminala v Žavljah za segrevanje plina ne bi potreboval morske vode, ker bi vso potrebno energijo dobil iz odpadne toplote plinsko-parne elektrarne, ki je bila načrtovana v sklopu terminala.

Koprske sanje

Razmišljanja o terminalu v Kopru so se začela že nekaj let prej, preden so možnost gradnje terminalov omenjali Italijani, na začetku mandata prve Janševe vlade. »Pogovarjali smo se s koprskim županom Popovičem in tudi z vlado, z ministrom Vizjakom, in vsi so bili zelo pozitivni, zato smo se tudi začeli resno ukvarjati s projektom,« pravi predstavnik družbe TGE v Sloveniji Uroš Prosen. »Potem se je naenkrat zalomilo. Pojavile so se Žavlje. In javno, na podlagi tega pa tudi politično mnenje se je obrnilo proti terminalu.« Kljub temu so vztrajali. »Pripravili smo cel kup študij, ki so pokazale, da je Koper idealna lokacija za terminal, in to trdimo še danes. Severni Jadran je odlična točka za postavitev terminala. Jadransko morje sega zelo visoko na sever, blizu ključnim trgom, blizu evropskemu plinovodnemu omrežju.«

Vložili so zahtevo za izdajo energetskega dovoljenja, a jim ga gospodarski minister v Pahorjevi vladi Matej Lahovnik ni hotel izdati, zaradi tega so sprožili upravni spor in ministrstvo jim je bilo dovoljenje prisiljeno podeliti. Toda takratna ministrica Radičeva ga je pospremila z obljubo, da je to zadnja stvar, ki jo bo projekt dobil. Danes je projekt na stranskem tiru. »Trenutno bolj gledamo druge lokacije po Jadranu, kjer obstaja možnost za postavitev terminala,« pravi Prosen. »To ne pomeni, da je koprski projekt povsem mrtev, a svoje smo naredili in zdaj je mogoče na potezi politika, če presodi, da bi bila postavitev terminala v interesu Slovenije.«

Po njegovem mnenju se projekta, vrednega približno milijardo evrov, pristojni v Sloveniji niti niso znali ustrezno lotiti. »Pokazalo se je, da je tak projekt preprosto prehud za Slovenijo. Niti ovrednotiti ga niso znali. Očitno je bilo, da so se ga ustrašili.«

Več bo v Evropi plinskih terminalov, hujši bo boj za uporabnike in nižje bodo cene.

Dr. Stojan Petelin s Fakultete za pomorstvo in promet je član skupine strokovnjakov z več fakultet, ki se je v Sloveniji najbolj poglobila v varnost obeh, žaveljskega in koprskega terminala. Tudi po njihovih ugotovitvah je predvidena zasnova terminala v Žavljah veliko spornejša od koprskih načrtov. »Preliminarne analize kažejo, da bi bilo mogoče v Kopru zgraditi plinski terminal, ki ne bi presegal dovoljenega tveganja za ljudi in okolje.«

Poceni plin

Utekočinjeni zemeljski plin ni pomemben samo zaradi povečane raznolikosti dobavnih virov, temveč tudi zaradi zniževanja cen, ki ga omogoča večja konkurenca. »Ta plin ne bo nikoli izrinil cevovodnega plina, lahko pa učinkuje kot korektor cen,« pravi Uroš Prosen. »Utekočinjeni zemeljski plin je globalno dobavljiv. Ko je v Sloveniji zima, imajo na južni polobli poletje in plina ne potrebujejo. In z ladjo ga je mogoče pripeljati k nam.« Za znižanje cene plina pred letošnjo kurilno sezono, ki ga je s prihodom na trg povzročila družba GEN-i, se je vsaj deloma treba zahvaliti prav prihodu konkurence na evropski plinski trg. »Terminali sami po sebi ne znižujejo cene plina. Kar jo znižuje, je presežek ponudbe. Plinski terminali pa so dodaten vir. In če se na trgu ob več dobaviteljih pojavi presežek ponudbe, se cena zniža. Terminali so nujni pogoj za bitko za uporabnike,« razlaga direktor družbe GEN-i Robert Golob. Južni tok bo res ponudil novo pot, ne pa tudi novega dobavitelja. »Trije veliki ponudniki cevovodnega plina (Rusija, Norveška in Alžirija) so med seboj bolj ali manj usklajeni in cen ne bi zniževali, če ne bi bilo tudi drugih dobaviteljev.« Več bo v Evropi plinskih terminalov, hujši bo boj za uporabnike in nižje bodo cene. »Znižanje cene je danes še razmeroma majhno, ker Japonska potrebuje zelo veliko utekočinjenega plina, ZDA in Kitajska pa ga še niso začele izvažati. Po nekaterih napovedih pa bi se utegnile cene, kot se to zgodi, znižati tudi za več kot polovico,« pravi Golob. Cena za kubični meter zemeljskega plina je danes v ZDA nekajkrat nižja kot v Evropi. Stroški uplinjanja in prevoza sicer nikakor niso zanemarljivi, a obet občutno nižjih cen je vseeno zelo realen.

Kljub nedvomni koristnosti terminalov pa Golob ni naklonjen zamisli o terminalu v Kopru.

»Energetsko je seveda terminal super stvar, a prostor, kjer naj bi ga gradili, je po mojem premajhen in preveč izpostavljen okoljskim tveganjem. Zakaj bi rinili sem, če ima lahko terminal na Krku za Slovenijo praktično enak učinek.« Slovenija bi imela namreč tudi od tega finančne koristi. Milijarde kubičnih metrov plina, ki bi bile namenjene v Evropo, bi tekle prek slovenskega plinovodnega omrežja. Geoplin ima v projektu enoodstotni delež. Dokončno naj bi se glede gradnje odločili sicer šele prihodnje leto.

Novi plinski terminali v naši bližini so neizogibni. Ob upoštevanju vseh varnostnih in okoljskih omejitev bo od njih zagotovo več koristi kot škode. Žaveljski terminal teh pogojev za zdaj ne izpolnjuje.