Prikrito »friziranje« avtomobilov

Poraba goriva je zaradi visokih cen postala eden najpomembnejših dejavnikov pri odločanju o nakupu avtomobila. Temu primerno je to postala tudi ena najbolj oglaševanih lastnosti avtomobilov, ki se lahko pohvalijo z nizko porabo. Evropska unija poleg tega od proizvajalcev avtomobilov zahteva, naj do leta 2015 povprečne izpuste novih vozil v svoji floti zmanjšajo na manj kot 130 gramov na kilometer, do leta 2020 pa celo na manj kot 95 gramov na kilometer. Ker gredo poraba in izpusti z roko v roki in ker oboje merijo z istimi standardiziranimi testi, je seveda proizvajalcem do tega, da te teste opravijo čim bolje. V prizadevanju za dober izid preizkusa pa se pogosto odločijo za potvarjanje razmer, v katerih se avto znajde na cesti, med vsakodnevno vožnjo.

Oglaševana poraba je v resničnem svetu tako rekoč nedosegljiva, razlika med trditvami proizvajalcev in resničnostjo pa se povečuje. V nekaterih primerih je realna poraba celo za 50 odstotkov višja od tiste, izmerjene pri preizkusu.

Britanska nevladna organizacija Transport & Environment (T & E) v nedavno objavljenem poročilu za to navaja tri poglavitne razloge. Standardizirani testi so zastareli in niso prilagojeni realni rabi avtomobilov. Poleg tega ohlapni standardi omogočajo zlorabo in prilagajanje avtomobila testnim razmeram. Navsezadnje pa so sodobni avtomobili opremljeni tudi z vse več sekundarnimi porabniki energije, kot so klimatske naprave in ogrevani sedeži. Ti so med preizkusom vedno izključeni.

Test porabe in izpustov je sestavljen iz več delov, nekateri standardi pa so stari več kakor 30 let. Najprej na ravni cesti izmerijo zračni in kotalni upor vozila, te podatke pa nato uporabijo za potrebne nastavitve pri laboratorijskem testu porabe in izpustov, pri katerem stoječi avto poganja valje. Pri obeh testih s številnimi malenkostnimi prilagoditvami dosežejo velike skupne učinke, ki se nato pokažejo v razliki med testnimi rezultati in realnimi razmerami. T & E na primer navaja, da so gume redno napihnjene bolj, kot je priporočeno, da uporabljajo posebna maziva, ki jih v prosti prodaji ni mogoče dobiti, da za boljšo aerodinamiko prelepijo vse razpoke na avtu in zaradi manjše gostote zraka ter s tem manjšega zračnega upora za testiranje izbirajo višje ležeče steze, da med testom izklopijo alternator, ki polni akumulator …

Proizvajalci avtomobilov obtožbe zavračajo. Po besedah Roka Isteniča iz Renaulta Slovenija so postopki meritev jasno definirani. »Razlike med realno porabo in tisto, izmerjeno na uradnih laboratorijskih evropskih testiranjih, ne izhajajo iz prilagoditev na avtomobilu, ampak iz realnega življenja, v katerem posamezni lastnik avtomobila vozi avto precej drugače od idealnih razmer, v katerih so opravljena testiranja.«

Vsekakor se evropska komisija zaveda, da ima na tem področju težave. Raziskave, ki jih je naročila, so med drugim pokazale, da je velik delež ugotovljenega zmanjšanja izpustov toplogrednih plinov iz novih avtomobilov fiktiven in ga je mogoče pripisati »fleksibilnosti« testiranj. Nove mednarodne standarde, ki že nastajajo pod pokroviteljstvom Združenih narodov, naj bi dokončno spisali prihodnje leto.