Potniški center Ljubljana

Ljubljanska železniška postaja in njena neposredna okolica že leta kažeta nadvse klavrno podobo. Streljaj stran od sveže prenovljenega srednjeveškega mestnega jedra, ki se je v zadnjih letih preobrazilo v pravi magnet za turiste in ponos Ljubljančanov, je glavna potniška postaja slovenske prestolnice prej podobna postaji nazadujočega mesteca kakšne nerazvite države kot katedrali sodobnega trajnostnega prometa, kot jih lahko občudujemo v večini evropskih držav. Če nam postaje ne bi zgradila Avstro-Ogrska pred stoletjem in pol, bi na vlake verjetno še vedno vstopali z razpadajoče platforme, približno tako, kot danes vstopamo na medkrajevne avtobuse. Podobno po desetletjih zapostavljanja ugotavljamo za slovenske železnice nasploh.

Za ljubljansko železniško vozlišče se je v desetletjih zvrstilo več urbanističnih natečajev. Zadnjemu, iz leta 2001, je sledila odločitev o gradnji v javno-zasebnem partnerstvu s kanadsko-madžarsko korporacijo TriGranit, in že se je zdelo, da se bomo v svet kmalu lahko odpeljali s sodobne postaje. Na obsežnem zemljišču med Centrom in Bežigradom naj bi zrasla Emonika, poslovno-trgovsko-zabaviščno-hotelski center, s trženjem katerega bi financirali gradnjo javnega »infrastrukturnega« dela, torej železniške in avtobusne postaje ter okoliških cest in ureditev. Z začetkom finančne krize se nepremičninska enačba ni več izšla, in ko je vlada odrekla finančno pomoč, se je TriGranit iz investicije začel umikati. Tako so se sanje Ljubljančanov o novi postaji spet oddaljile v negotovo prihodnost.

Odkrivanje, kdo je v tej zgodbi kriv in odgovoren, ni več bistveno. Nove postaje v Ljubljani to ne bo postavilo. Tudi če se gospodarske razmere začnejo postopno izboljševati, projekt v zastavljenem obsegu ne bo zgrajen še leta – nanj čakamo že dobrih deset let in lahko se zgodi, da bomo še nadaljnjih deset. Do vodilnih ter tudi do precejšnjega dela stroke in javnosti pa to spoznanje kot da še ni prišlo. Tako se vedno znova pogovarjamo o »dokončnih« rešitvah, povezanih z obsežnimi nepremičninskimi posli na zemljiščih železnic, v ozadju je vedno tudi poglobitev železniških prog, ki jo od nekdaj zagovarja urbanistična stroka. Resda so to pomembne teme, strategijo razvoja ne le postaje, temveč celotnega sistema javnega potniškega prometa v regiji nujno potrebujemo. Problematično pa je nenehno čakanje na srečo za vogalom v podobi »velikega projekta«, nato pa vedno znova vračanje načrtov na točko nič, medtem ko je dejansko stanje iz leta v leto slabše.

Zdi se, da sploh ne opazimo, da je stanje na postaji in v njeni okolici v funkcionalnem in estetskem smislu že leta nevzdržno. Od zadnje večje preureditve širšega območja z gradnjo cestnih podvozov leta 1962 se ni spremenilo nič, s svetlo izjemo podaljšanja podhoda pod peroni do Vilharjeve ceste. Na vlake moramo od glavne stavbe, kjer poteka prodaja vozovnic (SŽ ne omogočajo drugod že povsem uveljavljenega spletnega nakupa), pešačiti do 200 metrov oddaljenega podhoda in nato vlačiti kovčke po stopnicah dol in spet gor na perone. Dvigal na perone ni, klančin, ki bi olajšale dostop do peronov, tudi ne.

Vožnja s kolesom mimo postaje je prepovedana, čeprav gre za del mestnega ringa. Prepovedana je tudi vožnja skozi podhod, čeprav gre za eno od redkih povezav centra z Bežigradom in je ta za kolesarje nadvse pomembna. Menda je tako zaradi nevarne vožnje nekaterih kolesarjev – a če pešci in kolesarji razmeroma dobro sobivajo v peš conah v centru (pomislite na ozko Čopovo ulico), bi bilo tudi tu večino konfliktov mogoče odpraviti s preprostimi opozorili in nekaj strpnosti. Namesto tega pa institucija, ki bi na področju trajnostnega prometa morala biti vodilna, pošilja kolesarje na ovinek proti pol kilometra oddaljenemu podvozu Dunajske ali skozi neprijeten in nevaren podvoz Šmartinske ceste.

Zgodba zase je glavna avtobusna postaja na Trgu OF, katerega bulvarsko podobo z alejo platan je zasnoval Plečnik. Od eminentne mestne ulice, ki je za mnoge tujce prvi stik z našim glavnim mestom, ni ostalo skoraj nič. Namesto platan jih pozdravijo vrste avtobusov na uničenem tlaku, ki jim družbo dela postajna »stavba«, nekakšen zdelan mega kiosk.

Pozabiti ne smemo še na širna opuščena območja vzdolž Masarykove ceste in na njen povsem neprimeren profil. Z južne strani cesto obdajajo prazne gradbiščne parcele, čakajoč na prebujenje gradbenega sektorja, na severni strani pa nekaj barak in obsežno parkirišče, lokacija še enega nesojenega državnega projekta, nove stavbe sodišča. Vmes je prostora za tri prometne pasove in ozka pločnika; kako naj se mimo prebijajo kolesarji, ne zanima nikogar, da bi bili tu smotrni rumeni pasovi za avtobuse, pa tudi ne.

Na eni strani torej bleščeči načrti, na drugi beda realnosti. Za primerjavo si oglejmo, kako se tega lotevajo v tujini. Ni nam treba v daljni francoski Lille, kjer je nizozemski arhitekt Rem Koolhaas zasnoval postajo, vozlišče hitre železnice med Brusljem, Londonom in Parizom, ki je postala simbol evropske integracije. Niti v Nemčijo, kjer je po načrtih arhitekta von Gerkana zgrajena postaja Lehrter ponovno povezala vzhodni in zahodni Berlin ter s tem postala zapozneli simbol združitve Nemčije. Dovolj je, da se ozremo proti bližnjemu Celovcu, kjer so leta 2005 prenovili postajo, zelo podobno ljubljanski. Tire so premostili z jeklenim mostovžem v osi glavne stavbe – preprosto montažno konstrukcijo, oblečeno v perforirano pločevino. Od tam vodijo na vse perone zastekljena dvigala ter tekoče in navadne stopnice. Na mostovž se povzpnemo iz velike vstopne dvorane v glavni stavbi, ki so jo ustvarili z rušenjem nekaterih prostorov. Pred vhod v postajo so postavili še velik jekleni nadstrešek. Preprosto, poceni, funkcionalno in estetsko.

Prenova celovške postaje je sicer del avstrijske »ofenzive na železniške postaje« (Bahnhofsoffensive), kakor so pri Avstrijskih železnicah poimenovali obsežen projekt posodabljanja potniških postaj, ki so se ga lotili leta 2000. Da bi zagotovili konkurenčnost železniškega sistema kot osrednjega nosilca trajnostnega potniškega prometa in začrtali njegovo pot v 21. stoletje, so se odločili temeljito posodobiti vse postaje z dnevnim pretokom nad pet tisoč potnikov. V petnajstih letih so tako prenovili 28 postaj, projekt pa se končuje letos z odprtjem nove glavne postaje na Dunaju. Ob misli na stanje doma se lahko samo razjočemo in pomislimo, ali je problem res pomanjkanje denarja, kot nas skušajo prepričati, ali ni nemara narobe vse drugo. Avstrijska železniška ofenziva namreč ni le strateško zasnovana, temveč vsa leta, ne glede na vmesne politične ali finančne preobrate, tudi izvrstno vodena, upravljana in konstantno financirana.

Če je problem Slovenije odsotnost vizij, podprtih s strategijami in državnim aparatom, ki bi jih bil sposoben izvajati, je pri ljubljanski postaji problem tudi, da nimamo rezervnega načrta. Vse kaže, da je aktualni projekt do nadaljnjega zamrznjen, morda za dolga leta, stanje na terenu pa je obupno. Zato je čas, da se vprašamo, kaj bi se dalo narediti s sredstvi, ki jih imamo. Denar bi se vsaj za novo postajno stavbo moral najti v sklopu posodabljanja železniškega omrežja. Tu je vsa pozornost trenutno namenja drugemu tiru proti Kopru, a ob tem ne bi smeli pozabiti, da je potniški promet integralni del železniškega sistema, v njem pa je osrednje vozlišče ljubljanska potniška postaja. Če za postajno stavbo v predvidenem obsegu ni denarja, bi morda za zdaj zadoščal montažni nadhod za lažji dostop do peronov, po vzoru celovškega. Preprosta izboljšava bi bila tudi nadgraditev obstoječega podhoda s klančinami še na južni strani, za kar bi bili hvaležni vsi ljudje, ki tovorijo težke kovčke ali težko hodijo, ter kolesarji. Slednji bi imeli veliko koristi tudi od varovane kolesarnice, kjer bi na primer dnevni vozači shranjevali kolesa.

Trg OF bi lahko rešili nadvse preprosto, s prestavitvijo avtobusne postaje. V švicarskem mestecu Chur so jo denimo postavili kar na plato nad železniškimi tiri. Železniški in avtobusni peroni so tako eni nad drugimi, s čimer je možno hitro prestopanje med obema oblikama prevoza, hkrati pa je zemljišče dvojno izkoriščeno. Najlaže pa bi postajo prestavili na Vilharjevo cesto, kakor je že sicer predvideno, saj je tamkajšnje območje povsem neizkoriščeno. Četudi bi postaja pomenila le asfaltirano ploščad z nekaj nadstreški, bi bilo to očitno izboljšanje glede na današnje stanje. Predvsem pa bi s tem pred železniško postajo končno lahko uredili reprezentativen trg in tako mestu dali nov ugleden javni prostor.

Podobno bi se lahko rekonstrukcije Masarykove lotili neodvisno od železniškega dela. Z odstranitvijo nekaj barak na severni strani ceste bi dobili dovolj prostora za udobne pločnike, kolesarske steze, drevored, z uvedbo rumenih pasov pa bi ta odsek notranjega mestnega ringa postal bistveno bolj pretočen in dostopen z mestnimi avtobusi, sploh ob uvedbi načrtovane krožne linije.

V primerjavi z Emoniko so opisani posegi neprimerljivo skromnejši. A glede na sredstva, ki bi jih zahtevali, bi bil njihov učinek na preobrazbo tega območja ogromen. Podobno, kot pri prenovi starega mestnega jedra bi nekaj funkcionalnih in estetskih izboljšav lahko prineslo nov razvojni impulz za celotno mesto. Četudi s tem (še) ne bi dobili poglobljenih prog, stometrske stolpnice in tramvaja, bi dobili vsaj zadostno funkcionalni železniško in avtobusno postajo in kolikor toliko urejeno mestno okolje.

Ko bi se spet pojavili investitorji, ki bi jih zanimalo graditi na železniških parcelah in s tem sofinancirati »velike projekte«, bi bili omenjeni posegi bržčas že amortizirani. Če bi sočasno uvedli še nekaj tehničnih (nadgradnje nekaterih prog, gradnja postajnih nadstrešnic …) in organizacijskih izboljšav (taktni vozni red), ki jih predlaga nedavna študija Regionalne razvojne agencije Ljubljanske urbane regije, bi s tem zagotovili dokaj dobre možnosti za primestni in medmestni potniški promet. Namesto s (pre)zahtevnim velikim skokom bi se tako z nizom premišljenih majhnih korakov lahko približali trajnostnemu idealu sodobne zelene prestolnice.