Med vpadnico in pešcono

Na razglednicah svetovnih metropol so med najpopularnejšimi motivi glavne ulice. Pariza si ne moremo predstavljati brez Elizejskih poljan, New Yorka ne brez Broadwaya, Barcelone pa ne brez Ramble. Onkraj turističnih zanimivosti so ulice osrednji urbani fenomen vsakega mesta in skupaj s trgi definirajo javni prostor ter s tem določajo življenjske vzorce njihovih prebivalcev. Oblikovanju uličnega prostora se zato spet namenja veliko pozornosti.

Ulice so pomembne tudi z vidika trajnostnega načrtovanja mest. V koridorjih ob glavnih ulicah naj bi se zgoščevale poselitev in druge dejavnosti, podprte z močno infrastrukturo, predvsem javnim prometom. Tako bi bila velikemu deležu prebivalstva omogočena visoka stopnja mobilnosti, infrastruktura pa bi bila zaradi večjega števila odjemalcev tudi dobro izkoriščena in s tem cenejša. Posebej v prestolnicah pa je pomembna tudi simbolna vloga glavnih ulic. Ob njih običajno stojijo najpomembnejše državne in kulturne institucije – vladne palače, ministrstva, univerze, muzeji, gledališča ...

Sodobna urbana prenova ulic predvsem preoblikuje obstoječi prostor med stavbami in spodbuja dejavnosti v stavbah ob ulicah, da bi nastale ugodnejše razmere za urbano bivanje. Površine, namenjene avtomobilskemu prometu (s parkirišči vred), ki so se v preteklih desetletjih prekomerno razbohotile, se zdaj namenjajo pešcem, kolesarjem, javnemu prevozu in urbanim zelenim ureditvam. S tem se poveča splošna mobilnost prebivalstva in zmanjša odvisnost od osebnega avtomobila, hkrati pa nastane prostor za druženje, rekreacijo, ležerno sprehajanje, opazovanje mestnega utripa in podobne aktivnosti. Pomembno je tudi, da se ob prenovi območje vizualno olepša, na primer z novimi tlaki, drevesi in urbano opremo, saj to ugodno vpliva na počutje ljudi. Treba pa je razločiti med prenovo mestnih (glavnih) ulic in prenovo turistično zanimivih zgodovinskih jeder in četrtnih središč. Pri slednjih so območja za pešce in omejevanje avtomobilskega prometa v nekem obsegu upravičeni, seveda pa ni mogoče z ulic povsem izključiti osebnih avtomobilov. Poskrbeti moramo, da bodo imele pred njimi prednost vse preostale oblike transporta in da se bodo ob ulicah razvijale dejavnosti, ki bodo ustvarjale živahen mestni utrip.

Ledino na področju urbane in prometne prenove ulic so orala skandinavska in nizozemska mesta, pa tudi v Parizu so že v devetdesetih letih z Elizejskih poljan umaknili parkirišča ter razširili in tlakovali pločnike. Napredno prometno politiko izvajajo na Dunaju, kjer so se po nedavni preureditvi nakupovalne ulice Mariahilfer Straße začele javne razprave o prestrukturiranju Ringstraße, reprezentativnega krožnega bulvarja okoli mestnega jedra. Predlogi se večinoma nagibajo k temu, da cestišča ne bi ožili, bi pa zaprli obsežna parkirišča, razširili in bolje povezali površine za pešce, izboljšali kolesarske steze, postavili gostinske vrtove, poenotili urbano opremo ter uredili predprostore najpomembnejših stavb, npr. opere, parlamenta in mestne hiše.

Celo v ZDA vse bolj prepoznavajo kvalitete, ki jih ponujajo sodobne ulične ureditve po meri človeka, in ameriška mesta pri tem kar tekmujejo med sabo. V New Yorku začrtujejo nove kolesarske steze in širijo pločnike, znameniti Times Square je postal območje za pešce, v San Franciscu pa preučujejo možnosti integracije vseh vrst prometa na priljubljeni ulici Market Street.

V Angliji se mestni vrvež iz nakupovalnih središč počasi seli nazaj na »High Street« – to so glavne ulice manjših mest ali mestnih četrti, ki se po dolgoletnem mrtvilu spet polnijo s specializiranimi trgovinicami, pubi, kavarnami, manjšimi supermarketi in drugimi lokalnimi storitvami. Mnoge so uspešno oživili hipsterji, na primer ulico Kingsland High Street v alternativni četrti Hackney v East Londonu.

V slovenskih mestih potenciala ulice še nismo povsem prepoznali. V nekaterih krajih so se sicer lotili prenov glavnih ulic v historičnih središčih, kar je spodbudno za razvoj turizma, pa tudi za poglabljanje prostorske osveščenosti prebivalstva. Med najobsežnejšimi je preureditev osrednjega dela Slovenske ceste v Ljubljani, s katere so umaknili tranzitni avtomobilski promet. Zaradi velike frekvence avtobusov to sicer ne bo skupna prometna površina, kot je bilo sprva predvideno. Ko bodo gradbena dela končana, bomo videli, kako se bo ureditev obnesla v praksi, za resnejše vrednotenje njenih učinkov pa bo treba počakati še nekoliko dlje. Izboljšala se je vizualna podoba, kolesarji pa bodo pogrešali kolesarsko stezo in se bodo morali gibati med pešci, kar lahko vodi v konflikte. Še vedno velja tudi prepoved kolesarjenja na odseku med Kongresnim trgom in Aškerčevo cesto, kar bi bilo nujno čim prej spremeniti.

Neizkoriščen pa ostaja potencial preostalih ljubljanskih glavnih cest. Nanje se prepogosto gleda le skozi prometno prizmo v najožjem smislu, z vidika gole pretočnosti avtomobilskega prometa. Že termin »mestne vpadnice«, ki se zanje pogosto uporablja, implicira, da naj bi bile namenjene predvsem temu, da po njih s periferije »vpademo« v mestno središče, čim hitreje in seveda z osebnim avtom. S tega vidika sta cestno obrobje in ulični prostor kot ambient nepomembna. Obupno stanje na teh cestah dejansko kaže, da so sekundarnega pomena celo pločniki in kolesarske steze, ki so pogosto preozke, vijugaste, grbinaste in nevarno poškodovane ter nepovezane, kar je povsem v nasprotju z načeli trajnostne mobilnosti, ki dajejo prednost hoji, kolesarjenju in javnemu prometu. Območja ob njih so prostorsko slabo izkoriščena in programsko pusta. Ob dobršnem delu Dunajske ceste se vrstijo enodružinske hiše, vrtički, gradbene jame, parkirišča za prodajo rabljenih avtomobilov ... Tudi Tržaška, Zaloška in Dolenjska cesta so v glavnem obdane z nizkimi meščanskimi in celo kmečkimi hišami ter industrijo, Barjanska in Litijska cesta sta skoraj nepozidani, pa tudi ob Celovški je mnogo slabo izkoriščenih ali praznih parcel.

To je velika škoda, saj je prav zvezdasta prostorska zasnova, ki jo določajo kraki urbanizacije ob glavnih cestah, strateškega pomena pri preobrazbi Ljubljane v trajnostno naravnano mesto. Zgodovinsko je nastala zaradi centralne geografske lege mesta, iz katerega so vodile ceste v sosednja mesta in regije. Ljubljanski urbanisti, ki so v 60. letih izdelali prvi povojni urbanistični načrt, so zato ob glavnih cestah predvideli na eni strani stanovanjske soseske, na drugi pa industrijska območja, ki jih po zunanji strani oskrbujejo železniške proge.

Ta zasnova je še danes prepoznavna in tudi v veljavnem občinskem prostorskem načrtu je predvideno zgoščevanje poselitve ob obstoječih krakih urbanizacije. Prav tu pa se pokaže veliko neskladje med načrti in njihovo uresničitvijo. Za večjo privlačnost hoje bi bili potrebni udobnejši pločniki, drevoredi, predvsem pa zanimiv javni program v pritličjih stavb. Ciljnega tridesetodstotnega deleža kolesarskega prometa ne bomo dosegli brez širokih (vsaj dva metra) in pravilno oblikovanih kolesarskih stez (sklenjen in raven potek brez vodenja v globino križišča, zglajeni višinski preskoki, ločilna zelenica med cestiščem in kolesarsko stezo ...). Učinkovit javni prevoz bi zahteval fizično ločitev od preostalega prometa. Tu se moramo čim prej odreči nerealnim sanjam o tramvaju, ki ob delujočem sistemu primestne železnice sploh ne bi bil potreben. Številni primeri iz Latinske Amerike namreč kažejo, da so sodobni avtobusni sistemi izjemno učinkoviti, fleksibilni in bistveno cenejši.

Jasno je, da v obstoječo širino ljubljanskih glavnih ulic težko umestimo vse naštete elemente. Zato so ob njih nekatere nove ulične linije, na katere naj bi se umaknile vse novogradnje. Vendar ta proces spontane urbane presnove poteka prepočasi, saj je odkupovanje nepremičnin ob ulicah zahtevno, dolgotrajno in drago in se ga pri nas le redko lotevajo zasebniki, sploh po uničenju večjih gradbeno-investicijskih podjetij. Dogaja se, da le nekaj stavb zadržuje možnost razširitve cele ulice, kot lahko opazimo na Dunajski cesti. Zato bi morali aktivnejšo vlogo prevzeti občinski skladi stavbnih zemljišč in z ukrepi zemljiške politike (npr. uveljavljanjem predkupne pravice) prednostno razvijati območja ob glavnih cestah. Pripomoglo bi tudi, če bi se svoje vloge v prestolnici zavedela država in svojih institucij ne bi selila v industrijske cone (npr. v Litostroj in BTC), ampak na bolj reprezentativno lokacije, sploh ob glavno ljubljansko os Dunajska-Slovenska-Barjanska. Naj spomnimo, da imajo za eno od lokacij, Bežigrajski dvor, v predalu že izdelane načrte.

Marsikaj bi se dalo izboljšati že z manjšimi spremembami. Prednostno bi morali sanirati stanje kolesarskih stez. Smiselno bi bilo tudi po dva pasova ljubljanskih štiripasovnic spremeniti v rumena pasova, za začetek vsaj na nekaterih odsekih. To ne zahteva odkupovanja zemljišč, denarni vložek je minimalen, izboljšanje pa precejšnje. Odkar so rumene pasove uvedli na delu Dunajske in Celovške ceste, so ob jutranjih in popoldanskih konicah avtobusi že hitrejši od osebnih avtov, napovedovani prometni kolaps pa se vendarle ni zgodil. Je pa pomembno, da se take spremembe uvajajo postopoma, da se lahko prebivalci nanje privadijo ter da se sočasno zagotavlja primestni železniški promet, postajališča P + R in frekventne nove avtobusne linije. Obenem ne bi smeli popuščati pod pritiski, da se dograjujejo novi prometni pasovi, kot se je na primer zgodilo lani s predlogom za rekonstrukcijo odseka Dunajske ceste ali z nedavno namero o širitvi Dolenjske ceste proti Lavrici na račun kolesarskih stez.

Skratka, izrabiti bi morali razvojni moment, ki je nastal s preurejanjem Slovenske ceste, in ga nadaljevati na vseh ljubljanskih glavnih cestah. Glavne mestne ceste se morajo iz vpadnic spremeniti v prostore mobilnosti in srečevanja. Te ulice morajo postati linearna središča četrti, skozi katere potekajo, da se po njih ne bomo »peljali v mesto«, ampak bomo že takoj, ko bomo zapustili obvoznico, lahko rekli: »V mestu sem.«