Vozi me vlak …

Železnice so v zadnjih letih ena od osrednjih tem javnih razprav v Sloveniji.

Po tem ko je bil projekt Emonike »do nadaljnjega« odložen in so bile posledice predlanskega žleda naposled sanirane, je žarišče polemik postal drugi tir med Divačo in Koprom. Argumenti o (ne)upravičenosti nove proge se vrtijo okoli vprašanj cene in financiranja te naložbe ter z njo povezanega prihodnjega razvoja Luke Koper. Slednja je kot glavni vir oziroma cilj tovornega prometa v slovenskem železniškem sistemu vedno upoštevana kot ključni (če ne edini) dejavnik ekonomike načrtovane proge. Ob tem pa le redko slišimo, da poteka po železniških tirih poleg tovornega tudi potniški promet in da je železnica pravzaprav osrednji nosilec javnega prevoza v državi – oziroma bi morala biti, a je ta njena vloga v Sloveniji povsem pozabljena. Tako se vsaj zdi ob razmišljanjih, da bi investicijo v novo (enotirno!) progo proti Kopru pocenili z zmanjšanjem varnostnih standardov, s čimer bi se odpovedali potniškemu prometu po njej, ali da bi z ukinitvijo potniških vlakov povečali zmogljivost obstoječe proge za prevoz tovora. Pogled v svet pa pokaže, da države, regije in mesta množično investirajo v železniško potniško infrastrukturo in niso do nje prav nič mačehovske. V razvijajočih se državah je javni železniški promet ugoden način transporta za množice manj privilegiranega prebivalstva, v razvitih delih sveta pa z nadgrajevanjem in širjenjem obstoječih sistemov udejanjajo trajnostno politiko zmanjševanja odvisnosti od avtomobilskega prometa. Povsod so vlaganja v železnice znak napredka, železniške postaje pa v mestih, podobno kot v času industrijske revolucije, spet pridobivajo status novodobnih katedral. Poglejmo si torej nekaj primerov novih podvigov na področju potniških železnic.

Že dolgo so svetovni trend sistemi hitrih železnic. Gre za sodobne vlakovne kompozicije, ki na posebej zanje grajenih progah dosegajo hitrosti od 250 do 360 km/h, na posodobljenih standardnih progah pa vsaj 200 km/h. Zaradi visokih hitrosti in potovalnega udobja prekašajo ekvivalentna potovanja z avtomobilom, vse bolj konkurenčne so celo v primerjavi z letalskim prevozom. Začetki hitrih železnic segajo na Japonsko, kjer so v petdesetih letih prejšnjega stoletja razvili sistem Šinkansen, ki velja za eno od japonskih znamenitosti. Kmalu so sledile druge države z lastnimi sistemi, med katerimi je med najbolj znanimi francoski TGV, ki je doslej povezal vsa večja francoska mesta in sosednje prestolnice. Na njegovi tehnologiji temeljijo tudi mnoga visokohitrostna omrežja v drugih državah.

Najdaljše omrežje hitre železnice v Evropi je španski AVE, ki ga na svetovni ravni prekaša le Kitajska. Prva proga je leta 1992 povezala Madrid s Sevillo, kjer so tedaj gostili svetovno razstavo Expo. Poleg praktičnega vidika krajšega potovalnega časa je bilo omrežje AVE zasnovano tudi z namenom decentralizacije države in zmanjševanja regionalnih razlik – hitra železnica naj bi pospešila razvoj nerazvite Andaluzije, nato pa še drugih regij. Sledila je povezava proti Barceloni, do koder 621 km dolgo pot iz španske prestolnice premagamo v pičlih dveh urah in pol. Cena enosmerne turistične vozovnice se, glede na zasedenost vlaka, giblje med 50 in 120 evri. Za primerjavo: 28 evrov stane tristo km dolgo štiriurno potovanje med Koprom in Mariborom z vlakom ICS. Po tem ko so proge AVE dosegle mesti Málago na jugu in Valencio na vzhodu, so se lotili gradnje severnega kraka. Od lanskega leta obratuje visokohitrostna proga do mesta León, kjer se bo razcepila in potekala naprej proti Baskiji in Galiciji. Gradijo tudi krak proti Portugalski in progo vzdolž vzhodne sredozemske obale.

V Italiji je bila trasa hitre železnice vzdolž apeninskega škornja v zadnjem desetletju nadgrajena in podaljšana, tako da sega od Milana do Salerna na jugu države. Na trasi čez Padsko nižino med Trstom in Torinom pa nekatere odseke še gradijo. Kljub temu 500-kilometrska pot od Tržaškega zaliva do vznožja piemontskih Alp traja šest ur, kar je primerljivo z avtomobilsko vožnjo, cene vozovnic se začnejo pri dobrih 30 evrih. Načrtovane povezave s sosednjimi državami zahtevajo posodobitev predorov pod Alpami oziroma gradnjo novih, na primer na progi med Torinom in francoskim Lyonom, ki bi bil s 57 kilometri med najdaljšimi na svetu. Zaradi visoke cene (sam predor naj bi stal osem milijard, celotna proga pa 25 milijard evrov) in ostrega nasprotovanja dela lokalnega prebivalstva usoda projekta ni povsem gotova, čeprav ga je lani italijanska vlada vnovič potrdila. Še bolj oddaljeno je nadaljevanje hitre železnice iz Trsta skozi Slovenijo, ki je del sredozemskega transevropskega prometnega koridorja. Današnja situacija ne daje upanja, da bi projekt v bližnji prihodnosti napredoval iz faze dolgoročnega plana.

Bližje izvedbi je angleški projekt High Speed 2, podaljšanje proge hitre železnice, ki danes pod Rokavskim prelivom povezuje London in Pariz. Če bo zgrajena, bo po njej mogoče s hitrostjo do 360 km/h potovati v Birmingham, Manchester in Leeds. Odprta je tudi možnost nadaljnjega podaljšanja proge proti Škotski. Dela naj bi se začela v prihodnjem letu, končana pa naj bi bila do leta 2033. Čeprav so v Veliki Britaniji železnice v veliki meri privatizirane, bo novo hitro progo zgradilo in upravljalo namensko ustanovljeno javno podjetje. Projekt, ocenjen na 55 milijard funtov (70 milijard evrov), tudi za bogato državo ni majhen zalogaj in je že nekaj let tema burnih razprav, čeprav ima podporo vseh treh največjih političnih strank.

Ker je hitra železnica namenjena predvsem za prevoz potnikov med bolj oddaljenimi velikimi mesti, jo morajo smiselno dopolnjevati regionalna omrežja in primestni sistemi v večjih urbanih območjih. Tudi na tem področju potekajo v tujini veliki razvojni projekti. Ostanimo v Angliji, ki velja za domovino železnic in ima temu primerno uveljavljeno železniško tradicijo. Leta 2007 so več londonskih primestnih linij z manjšimi dopolnitvami reorganizirali v enoten krožni sistem London Overground, ki je povezal londonska predmestja. Od osemdesetih let skupaj z novimi stanovanjskimi naselji v območju nekdanjih pristanišč raste nadzemna železnica Docklands Light Railway. Poteka projekt New Tube, v sklopu katerega nameravajo za večje udobje potnikov posodobiti postajališča in vlakovne kompozicije londonske podzemne železnice za prihodnjih štirideset let. Največji aktualni železniški projekt pa je Crossrail, nova linija, ki bo povezala središče Londona s kraji vzhodno in zahodno od njega in tako razbremenila obstoječe omrežje. Osrednji del proge bo potekal v 21 km dolgem dvocevnem predoru pod mestom, ki je bil dokončan lansko leto. Gradnja je bila pravi inženirski podvig, saj se predor navezuje na obstoječe postaje in se obenem izogiba temeljem stavb in tunelom podzemne železnice. S tem je povezana tudi visoka cena, ki za celoten projekt znaša 15 milijard funtov (19 milijard evrov). Polovico tega zneska bo pokrilo mesto London, četrtino država, preostanek pa bodo zagotovili z novo lokalno dajatvijo na nepremičnine podjetij, vendar se bo vrednost slednjih z novo progo predvidoma povečala. Linija bo obratovala s frekvenco do 24 vlakov na uro. Po najnovejših projekcijah bo na leto prepeljala 250 milijonov potnikov, kar je četrtina več, kot je bilo predvideno ob začetku projekta. Promet naj bi stekel leta 2019, pripravljajo pa že načrte za Crossrail 2, ki bo speljana v smeri sever–jug.

V Moskvi izvajajo prestrukturiranje ožjega železniškega obroča, ki so ga v preteklosti uporabljali izključno za prevoz tovora, saj je ta potekal skozi industrijska območja. Ker se je zaradi gospodarskih sprememb velik del industrije od tod umaknil, mesto pa se nezadržno širi, bodo z elektrifikacijo, nadgradnjo tirne infrastrukture ter novimi postajami na njem ponovno omogočili potniški promet. Radialno omrežje linij moskovske podzemne železnice bo tako dopolnjeno s krožno primestno progo, ki naj bi začela obratovati septembra letos.

Pomena potniške železnice se zavedajo celo v Srbiji. Projekt prenove beograjskega železniškega vozlišča, ki med drugim obsega gradnjo nove glavne potniške postaje, se je začel že leta 1977 in ga odtlej vedno znova zaustavlja pomanjkanje sredstev. Kljub temu jim je doslej uspelo vzpostaviti velik del tirne infrastrukture, med drugim predor pod mestnim središčem, v katerem so leta 1995, v času gospodarskega embarga, odprli podzemsko postajo »Vukov spomenik«. V začetku letošnjega leta je naposled začela obratovati prva faza glavne postaje, ki je pripravljena tudi na beograjski metro, prav tako načrtovan že desetletja. Po zadnjih napovedih naj bi slednjega, v sodelovanju s francoskimi podjetji, začeli graditi leta 2017, njegovo vlogo pa za zdaj nadomešča primestni vlakovni operater Bevoz.

Potniške železnice so torej v tujini integralni del železniških sistemov. Razvoja slovenskega železniškega sistema zato ne bi smeli utemeljevati izključno na potrebah tovornega prometa. Ekonomske analize, ki temeljijo na projekcijah pretovora v Luki Koper in scenarijih financiranja drugega tira, so le del celotne slike. Drugi del bi morala biti vizija potniške železnice kot osnovne javne storitve, ki državljanom omogoča hitro in udobno potovanje po državi in v tujino, konkurenčno avtomobilskemu prevozu. Ne potrebujemo le enotirnega drugega tira proti Kopru, temveč dvotirne proge do vseh večjih mest in proti sosednjim državam, ob njih pa sodobne potniške postaje. V širši ljubljanski urbani regiji je nujna vzpostavitev prave primestne železnice, ki bi vključevala nove proge do Vrhnike, Brnika in Kočevja: za vse našteto projekti že obstajajo, treba je le pobrskati po predalih. To je edini način za rešitev problema dnevnih migracij v prestolnico in z njimi povezanega onesnaženega ozračja v Ljubljanski kotlini. Obenem je pomembno, da gre razvoj železniškega sistema z roko v roki z urbanistično strategijo krepitve in zgoščevanja urbanih središč okoli potniških postaj kot prometnostoritvenih vozlišč. To bi moral biti temelj za policentrični regionalni razvoj države – popularno parolo planskih dokumentov in političnih programov, ki pa ji v praksi le redko sledimo.