Parkiranje v mestu

Ko govorimo o parkiriščih, bi lahko parafrazirali pregovor, da je živeti z njimi nemogoče, a brez njih ne gre. Parkirišča so poleg cest in avtomobilov sestavni del prometnega sistema in s tem pomembna prvina urbanih zasnov. Obseg, umestitev in oblikovanje parkirišč usodno soustvarjajo podobo mest. A žal se z »mirujočim prometom« prepogosto ukvarjamo le obrobno, češ, parkirišča pač morajo (nekje) biti. Koliko parkirišč mora vsaka stavba imeti glede na namen in velikost, je natančno predpisano v občinskih prostorskih načrtih in vsaj toliko jih mora vsak investitor zgraditi skupaj s stavbo. To se zdi logično: parkirnih mest mora biti dovolj za vse prebivalce oziroma uporabnike stavbe. Vendar tako sklepanje vpliva na vizualno privlačnost mesta in tudi na količino prometa, zdravje prebivalcev – ter celo na njihove denarnice. Parkirni normativi temeljijo na predpostavki, ki izhaja iz podzavestnega prepričanja vsakega voznika: da mora na cilju vedno čakati prosto parkirno mesto, in to zastonj. Vozniki pa smo v naši družbi vsaj občasno skoraj vsi odrasli ljudje, zato je sprememba mišljenja težka in počasna in jo vedno spremlja velik odpor.

Hitro se lahko strinjamo, da so zunanja parkirišča vse prej kot privlačna za oko. Le redkokdo se bo na asfaltni ploščadi, prekriti s pločevino, počutil posebej prijetno ali jo označil za lepo. Nasprotno: parkirišča kakor da srkajo življenjsko energijo iz mesta; večja ko so, grša so in bolj ugonobijo mestni ulični vrvež. Ameriški urbanist Christopher Alexander je že v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja opozoril, da ko površina parkirišč preseže devet odstotkov celotne površine nekega območja, postane to do človeka neprijazno: uporabnikov javnega prostora na njem je vse manj, redki posamezniki se v asfaltni pustinji počutijo neprijetno, ogroženo; življenje zamre. Kako obseg zunanjih parkirišč vpliva na mesto, lahko dobro opazujemo v Ljubljani. Desetletja so bili parkiranju namenjeni najlepši in najpomembnejši trgi v prestolnici: Kongresni trg, Novi trg in Trg republike. Krekov in Levstikov trg sta še danes. Ob opustitvi teh parkirišč mestno središče ni zamrlo, ampak je bliskovito zacvetelo. Ponovno pridobljene javne prostore smo posvojili Ljubljančani in turisti. Fotografije nekdanjega stanja teh trgov danes delujejo povsem absurdno, pa čeprav je vmes preteklo samo nekaj let.

Toda vtis, da se parkirna ponudba v središču zmanjšuje, je varljiv; v širšem mestnem središču je parkirišč vse več. Javne garažne hiše (Trg republike, Trdinova, Kozolec, Komenskega, Kapitelj, Vila Urbana ter Šentpeter in Meksiko ob Njegoševi cesti) bodo kmalu dosegle zmogljivost 4800 parkirnih mest, poleg tega je tu še vedno nekaj zunanjih parkirišč, parkira se ob ulicah, na nekaterih nabrežjih Ljubljanice ter seveda na zasebnih dvoriščih in v garažah. Predvsem pa so se razpasla parkirišča, ki najbolj kvarijo videz mesta – to so »začasna« parkirišča, ki zasedajo parcele, na katerih naj bi nekoč zrasle stavbe. Aktivacija teh zemljišč je sicer hvalevredna, a kaj ko so zdaj namesto dejavnostim, ki krepijo mestni utrip (trgi, parki, igrišča, urejeni urbani vrtički ...), namenjena rabi, ki je zanj najbolj uničujoča. Poleg tega se agonija neizrabljenih parcel le podaljšuje, saj so njihovi lastniki pod manjšim finančnim pritiskom, da na njih vendarle kaj zgradijo. Takšna parkirišča sicer niso novost, nekatera so tu že desetletja, na primer na Bavarskem dvoru. Na novo pa so se razbohotila na območjih nepremičninskih projektov, ki so »nasedli« med finančno krizo. To so Tobačna tovarna in Emonika, pa tudi Šumi, NUK 2 in druga. V časniku Dnevnik so pred časom našteli kar 3500 parkirnih mest na različnih »začasnih« parkiriščih v širšem mestnem središču. Nasprotje med prenovljenim zgodovinskim jedrom Ljubljane in zanemarjeno neposredno okolico tako postaja neverjetno. Najkatastrofalnejša so območja ob železniški postaji, Tivolski cesti in v zaledju Gospodarskega razstavišča, ki je povsem prekrito z makadamskimi parkirišči. Teh, kot kaže, ni nikoli dovolj, saj nameravajo ob Vilharjevi cesti porušiti še nekatere preostale objekte in tam urediti nove parkirne površine.

Težave so tudi z območji večjih institucij, saj tam dobimo občutek, da je pri nas parkiranje edina predstavljiva namembnost zunanjega prostora. Če se sprehodimo med stavbami ljubljanskega Kliničnega centra, ugotovimo, da prostora, ki bi ga bolniki in zaposleni lahko uporabili za oddih, tako rekoč ni; vse je prepredeno z dovozi ter večjimi in manjšimi parkirišči. Parkirna strast ne pozna etičnih zadržkov: da bi pridobili še kakih deset parkirnih mest, so preprosto asfaltirali del parka pred Polikliniko! Podobno je na območjih večine fakultet ob Aškerčevi in Tržaški cesti – namesto da bi bile tam zunanje površine za študente, se parkira povsem do vhodov v stavbe (svetla izjema je Filozofska fakulteta, ki je izpred svoje stavbe parkirišča umaknila). Tudi  univerzitetna središča zunaj mestnega središča (FDV, Biotehniška fakulteta, Fakulteta za šport ...) so obdana z obsežnimi parkirišči.

Ogromna zmogljivost parkirišč ni brez vpliva na prometne tokove. Če se lahko pripeljemo povsem v mesto in za povrhu tam ugodno ali zastonj parkiramo, na uporabo avtobusa ali kolesa pač ne bomo pomislili. Statistika, pa tudi prometni zastoji rast prometa potrjujejo. A na občinskem oddelku za promet se raje ukvarjajo z drugo stranjo enačbe in načrtujejo širjenje cest, čeprav je to povsem v nasprotju s trajnostno prometno politiko. Celo to, da množica zasebnih »začasnih« parkirišč odžira prihodke občinskim garažam in sistemu P + R, se jim ne zdi sporno.

Čeprav v mestnem središču opazujemo, kako škodljivo zunanja parkirišča vplivajo na javni prostor, se zdi, da novih stavb in mestnih četrti ne znamo več graditi brez njih. Parkirišča pogosto zavzemajo enako ali celo večjo površino kot same zgradbe. Kjer je zemljišče drago, se gradijo podzemne garaže pod stavbami, ki pa so bistveno dražje od parkirišč na terenu. Dolgoletni profesor urbanega načrtovanja s kalifornijske univerze UCLA Donald Shoup (v Ameriki velja za nekakšnega parkirnega guruja in ima skupino vnetih podpornikov, ki se imenujejo shoupistas) v knjigi High Cost of Free Parking navaja ocene, da vrednost vseh parkirišč v ZDA presega vrednost vseh avtomobilov in verjetno tudi vrednost vseh cest! Večinoma je to posledica parkirnih normativov, ki poskušajo določiti, koliko parkirnih mest je »dovolj«, ne da bi upoštevali, koliko bo parkiranje uporabnike stalo. Vemo, da parkirišča niso zastonj – stanejo zemljišče, gradnja, vzdrževanje, upravljanje. A kljub temu pogosto parkiramo zastonj: smešno bi se nam zdelo, če bi morali plačati za parkiranje pred nakupovalnim središčem, prav tako le redka podjetja in ustanove zaposlenim zaračunavajo parkiranje na svojih parkiriščih. Obenem je jasno, da bo vsaka dobrina, ki jo ponudimo zastonj, izrabljena potratno. Kot v začaranem krogu brezplačna parkirišča spodbujajo uporabo avtomobilov in s tem naraščanje prometa, to pa spet poveča potrebe po parkirnih zmogljivostih. Parkirni normativi pa vedno znova lovijo točko ravnotežja, ko bo prostora za vse »dovolj«.

Shoup tudi opiše, kako pri tem nastanejo prikriti ekonomski odnosi. Ponudniki »brezplačnih« parkirišč (trgovci, podjetja ...) stroške parkiranja vračunajo v ceno izdelkov in storitev. Voznikom parkirnino s poravnavanjem višjih cen torej plača »družba«, predvsem tisti, ki pridejo peš, z avtobusom ali kolesom. V splošnem tako revnejši subvencionirajo premožnejše. Poleg tega so investitorji primorani graditi parkirna mesta, celo če jih ne potrebujejo. Tudi pri nas poznamo takšne nesmisle – stanovanjski sklad mora na primer pri gradnji socialnih stanovanj zagotoviti parkirno mesto do dve na stanovanje (vsako zavzame 20 do 30 kvadratnih metrov prostora in stane vsaj nekaj tisoč evrov), parkirišča pa nato ostanejo prazna, ker jih stanovalci ne najamejo.

Številna mesta po svetu so zato parkirne normative odpravila. To seveda ne pomeni, da parkirišč ne gradijo več, ampak da vsak investitor sam premisli, koliko parkirnih mest potrebuje (oziroma računa, da mu jih bo uspelo prodati). Nekatera mesta so zaradi negativnega vpliva parkirnih mest njihovo število omejila navzgor, predvsem v središčih. Tako je v New Yorku, San Franciscu, Seattlu ter več mestih v Angliji. V Nottinghamu so šli še korak dlje in so obdavčili parkirna mesta, ki jih podjetja zagotavljajo zaposlenim. S tem so v štirih letih zbrali dovolj sredstev za gradnjo dveh novih tramvajskih prog, dosegli 40-odstotno uporabo javnega prevoza, zmanjšali pa so se tudi prometni zastoji. Ljubljanski prostorski načrt še vedno določa minimalne parkirne normative, je pa uvedel popuste v ožjem središču in v koridorjih glavnih cest. Ljubljanska parkirna politika je s tem nekoliko naprednejša, vendar osnovna filozofija zagotavljanja »dovolj« parkirnih mest ostaja.

Shoup priporoča še, naj bo cena obuličnega parkiranja višja od cene parkiranja v garažnih hišah ter postavljena tako visoko, da bo zasedenost 85-odstotna. Tako bodo vozniki (za ustrezno plačilo) hitro našli parkirno mesto in z iskanjem ne bodo povzročali dodatne gneče. Prihodki iz parkirnin pa bi se morali porabiti za urejanje javnih površin v neposredni okolici (novi tlaki, zelenje, urbana oprema ...), s čimer bi prebivalci parkirnine laže sprejeli. V Ljubljani je imelo zelo pozitiven učinek že dosledno uvajanje parkirnin na vseh javnih parkiriščih, ki so bila prej po ves dan preplavljena z avtomobili dnevnih vozačev. Težava ostaja parkiranje v soseskah, kjer neurejeno lastništvo zunanjih površin vodi v hude spore.

Navsezadnje je pomembno, kako parkirišča oblikujemo in umeščamo, saj bo določeno število parkirnih mest vedno potrebno. Urbanistični učbeniki večinoma svetujejo, naj bo ob cestah omogočeno le bočno parkiranje. Večja parkirišča naj bi stala za stavbami ali ob njih, nikoli pa pred njimi, ker tam skazijo njihov videz, predvsem pa prekinejo stik mimoidočih z dogajanjem v pritličju stavbe in s tem okrnijo prijetnost hoje po mestu. Žal je prav to najbolj priljubljen način postavitve parkirišč v Ljubljani. Ugodno delujeta tudi ozelenitev parkirišč in skrbna arhitekturna obdelava fasad nadzemnih garaž.

V času, ko so med negativnimi učinki večanja prometa vsakodnevno prekoračene vrednosti prašnih delcev, ko so posledice podnebnih sprememb vse očitnejše in ko vedno bolj cenimo urejene mestne javne prostore, je nujno, da ponovno razmislimo o parkirni politiki in odnosu do parkiranja nasploh. Narejenih je bilo že več korakov v pravo smer, zato si ne privoščimo obrata nazaj zaradi popularne želje po poceni parkirnem udobju.