Elektrorevolucija

Promet je eden največjih svetovnih onesnaževalcev in glavni svetovni porabnik nafte. V Sloveniji so izpusti iz motorjev z notranjim izgorevanjem glavni vir izpustov toplogrednih plinov in pomemben vir onesnaženja zraka s trdimi delci.

Promet po slovenskih cestah naglo narašča. Na nekaterih avtocestnih odsekih se je od leta 2005 do danes podvojil. Vse projekcije kažejo, da se bo takšna usmeritev nadaljevala. Pri sestavi voznega parka, ki zdaj vozi po slovenskih cestah, bi nadaljnja rast prometa lahko ogrozila doseganje zastavljenih ciljev v boju proti podnebnim spremembam, hkrati pa bi življenje na najprometnejših cestah in ob njih zaradi nje postalo nevzdržno.

Vlada je prejšnji teden predstavila načrt za preprečitev takih razmer. Strategija za alternativna goriva v prometu, ki so jo spisali na ministrstvu za infrastrukturo, navaja velikopotezne cilje. Največjo pozornost zbuja napoved, da bo z letom 2030 tako rekoč prepovedana prva registracija avtomobilov z bencinskimi in dizelskimi motorji. Meja za najvišje dovoljene izpuste ogljikovega dioksida na prevoženi kilometer bo namreč tako nizka, da jo bodo klasični avtomobili le stežka dosegli. Povprečen izpust novega avtomobila je danes v Sloveniji približno 120 gramov CO2 na kilometer. Po letu 2025 ne bo smel biti večji od 100 g/km, po letu 2030 pa se bo meja znižala na 50 g/km.

Do leta 2030 naj bi se v skladu z vladno vizijo po slovenskih cestah vozilo že 200 tisoč električnih avtomobilov in priključnih hibridov, oskrbovati bi jih moralo več kot 20 tisoč javnih polnilnic.

Strah pred spremembo

Slovenija je načeloma idealna za razmah rabe električnih avtomobilov. Večina ljudi na navaden delovni dan prevozi veliko manjšo razdaljo, kot je povprečen doseg električnega avtomobila z enim polnjenjem. Vsaj drugi avto v družini bi bil brez težav lahko električen.

A prehod na čistejše načine prevoza zaostaja za načrti. Glede na cilje iz Operativnega programa zmanjšanja izpustov toplogrednih plinov bi se moralo do konca leta 2016 po slovenskih cestah voziti vsaj šest tisoč električnih vozil in priključnih hibridov s kombinacijo električnega in bencinskega motorja. Danes jih je le nekaj več kot tisoč. Zanje je zgledno poskrbljeno, saj imajo večinoma zagotovljeno brezplačno parkiranje in polnjenje na več kot 200 lokacijah po državi, na voljo jim je tudi mreža hitrih polnilnic na avtocestnem omrežju. Število javno dostopnih priključkov za električna vozila je približno enako številu popolnoma električnih osebnih avtomobilov.

Voznikom, ki se odločijo za nakup električnih avtomobilov in priključnih hibridov, država ponuja še dodatne ugodnosti. Ob nakupu so upravičeni do 7500 evrov subvencije Eko sklada, plačajo pa zgolj minimalno stopnjo davka na motorna vozila. Oproščeni so tudi vsakoletnega plačila nadomestila za uporabo cest.

Večina ljudi je do nakupa električnega avtomobila še skeptična. Skrbi jih premajhen doseg z enim polnjenjem, saj je ta praviloma bistveno manjši kot s polnim rezervoarjem bencina, skrbijo jih vzdržljivost baterije in visoki stroški morebitne zamenjave, prestraši jih precej višja cena novega avtomobila od primerljivega avtomobila z bencinskim ali dizelskim motorjem.

Do leta 2030 naj bi se v skladu z vladno vizijo po slovenskih cestah vozilo že 200 tisoč električnih avtomobilov in priključnih hibridov, oskrbovati bi jih moralo več kot 20 tisoč javnih polnilnic.

A če ne upoštevamo zgolj nakupne cene, temveč celotne stroške lastništva avtomobila, se električni avtomobili po nekaj letih močno približajo klasičnim. Evropska potrošniška organizacija BEUC v letos izdanem poročilu o bližnji prihodnosti nizkoogljičnih avtomobilov predvideva, da bo, gledano na celoten življenjski cikel, povprečen električni avto že leta 2020 cenejši od avtomobila z bencinskim in z dizelskim motorjem.

V slovenskem Društvu za električna vozila celo trdijo, da so pri nas po tem računu že zdaj v prednosti električni avtomobili. Zaradi radodarne subvencije ob nakupu in drugih ugodnosti ob hkratnih nižjih stroških obratovanja naj bi bilo petletno lastništvo električnega avtomobila bistveno cenejše od lastništva primerljivega klasičnega avtomobila, čeprav je začetna cena električnega vozila skoraj enkrat višja. »Prihodnje uporabnike električnih vozil najprej zanima ekonomska logika prehoda,« meni predsednik društva Ignac Završnik. »Po naših izračunih je ta že zdaj v korist električnim vozilom.«

Podobno v besedilu Strategije za alternativna goriva ugotavlja ministrstvo za infrastrukturo. »Izboljšane baterijske tehnologije so v drugi polovici leta 2016 na slovenski trg pripeljale izvedbe električnih avtomobilov, ki s subvencijo in zaradi nizkih stroškov polnjenja ter vzdrževanja v času uporabe vozila že omogočajo nadomestilo za višjo nabavno ceno.«

Naravni razvoj

Vladno strategijo poznavalci večinoma odobravajo, češ da smo se po ambicioznosti končno izenačili z naprednimi državami. A vseeno opozarjajo, da so napovedi manj ambiciozne, kot je videti na prvi pogled. »Glede na pričakovano stanje tehnologije, razvoja vozil, napredka pri razmišljanju sedanjih kupcev ter prihoda novih generacij kupcev lahko pravzaprav leta 2030 realno pričakujemo, da zanimanja za nakup bencinskih in dizelskih vozil tako ali tako ne bo več,« meni Gorazd Lampič, direktor podjetja Elaphe, ki se ukvarja z razvojem pogonov za električna vozila.

Podobno meni eden slovenskih pionirjev na področju električnih vozil, Andrej Pečjak z inštituta Metron. »Sprejetje te strategije še zdaleč ni tako revolucionarno, kot je videti na prvi pogled. Mislim, da leta 2030 sploh ne bo mogoče kupiti avta, ki ne bo vsaj priključni hibrid. Pa ne zaradi naše strategije, ampak zato, ker ga nihče ne bo kupil, vsaj v Evropski uniji ne.« Številne države razmišljajo o popolni prepovedi prodaje avtomobilov z bencinskimi in dizelskimi motorji v prihodnjih desetletjih. Švedski proizvajalec avtomobilov Volvo je letos napovedal, da bo že po letu 2019 prodajal izključno električne in hibridne modele.

Slovenija je idealna za razmah rabe električnih avtomobilov. Večina ljudi na navaden delovni dan prevozi veliko krajšo razdaljo, kot je povprečen doseg električnega avtomobila z enim polnjenjem.

Po prepričanju Andreja Pečjaka vladna strategija bolj sledi razvoju, kot pa da bi ga pospeševala. »Če gledamo razvoj elektrifikacije prometa, vidimo, da proizvajalci zdaj prestavljajo iz prve prestave v drugo, nekje pred nami so pa še tretja, četrta, peta ... Noben resen proizvajalec vozil danes ne dela zgolj „fosilcev“, vsi imajo tudi priključne hibride in vedno več jih je. Do leta 2030 se bo cena električnih avtomobilov tako znižala, da bodo cenejši od vozil z motorji z notranjim izgorevanjem. Domet z enim polnjenjem bo zrasel na 400, 500 in več kilometrov, javne polnilne postaje bodo imele smisel le še pred bloki za nočno polnjenje, na avtocestah za najdaljše vožnje in pri turističnih objektih.«

Tam, kjer naj bi v prihodnje potrebovali največ polnilnic za električne avtomobile, jih je najmanj – v blokovskih naseljih. Lastniki individualnih hiš z nočnim polnjenjem električnih avtomobilov načeloma ne bi smeli imeti težav, iz blokov pa si pač ni mogoče napeljati električnih kablov na ulico. Na ministrstvu za infrastrukturo naj bi razmišljali, da bi po zgledu Norveške v polnilnice spremenili ulične svetilke.

Ovire na cesti v čisto prihodnost

Norveška je država, ki velja za zgled pri uvajanju električnih avtomobilov. Prodajo avtomobilov z bencinskim motorjem namerava popolnoma prepovedati že do leta 2025. Zaradi radodarnih subvencij za nakup in številnih drugih ugodnosti pa je že letos približno polovica prodanih novih avtomobilov električnih ali hibridnih. Nakup električnega avtomobila se Norvežanom preprosto izplača, saj so oproščeni plačila davka na motorna vozila, ki je na Norveškem izjemno visok in se zaradi njega osnovna cena klasičnega avtomobila lahko tudi podvoji. Zaradi spodbujanja nakupa električnih vozil se je Norveška do zdaj odrekla že več kot milijardi evrov davčnih prihodkov. Vlada je že začela omejevati ugodnosti.

Slovenski Eko sklad je do danes s subvencijo podprl nakup tisoč električnih avtomobilov in za to porabil 5,5 milijona evrov.

Hkrati ima Norveška tudi to srečo, da ji velikanska akumulacijska jezera številnih hidroelektrarn zagotavljajo tako rekoč neomejeno količino poceni električne energije kadarkoli v dnevu. A celo njen sistem bo pri nadaljnjem povečevanju deleža električnih vozil potreboval nadgradnjo, kaj šele slovenski. »V tem trenutku nihče na svetu nima elektroenergetske infrastrukture, ki bi zagotovila uresničitev ciljev elektrifikacije prometa,« je ta teden za Dnevnik dejal direktor Elesa Aleksander Mervar. »Da niti ne omenjam prehoda s klasičnih, velikih elektrarn na razpršene, praviloma nepredvidljive proizvodne vire, kot so sončne in vetrne elektrarne.«

Za dr. Rafaela Mihaliča z ljubljanske Fakultete za elektrotehniko vladni načrt o 200 tisoč električnih avtomobilih in priključnih hibridih do leta 2030 meji na fantastiko. »Če predpostavimo, da se bo le polovica teh avtomobilov polnila v dnevnem času na parkiriščih pred službo, na običajnih električnih priključkih, to pomeni od 300–600 MW potrebne dodatne moči.« Že manjša številka, opozarja, je približno enaka slovenskemu deležu elektrike, ki jo proizvede jedrska elektrarna v Krškem. »Če pa se recimo četrtina električnih vozil naenkrat polni na hitrih polnilnicah, ki naj bi akumulatorje napolnile do 80 odstotkov v 40 minutah, je za to potrebna dodatna moč 2400 MW. To pa je že več, kot je trenutna slovenska letna maksimalna konična moč.«

Tam, kjer naj bi v prihodnje potrebovali največ polnilnic za električne avtomobile, jih je najmanj – v blokovskih naseljih.

V nemškem Spieglu navajajo izračun, po katerem bi 28 avtomobilov, priključenih na superhitre polnilnice, ki bi avtomobilske baterije zadovoljivo napolnile v 15 minutah, električno omrežje obremenjevalo enako kot hitri nemški vlak ICE z 830 potniki pri polni hitrosti.

Zaradi povečevanja prometa je prehod na bolj trajnostne oblike prevoza nujen. Hkrati pa se utegne zgoditi, da bo prav povečevanje prometa največja ovira za doseganje tega cilja. »Večina je z lahkoto spregledala, da vladna strategija predvideva porast cestnega tovornega prometa za 60–80 odstotkov in osebnega za 30 odstotkov,« opozarja klimatogeograf dr. Matej Ogrin z ljubljanske Filozofske fakultete. »Kam bomo spravili tovornjake in avtomobile? Pred letom 2025 drugega tira ne bo in tudi ko bo, bo treba prenoviti še preostale dele železnice.« Vse večji zastoji na avtocestah lahko, opozarja Ogrin, povzročijo pritiske na DARS in državo, da začneta širiti avtoceste. »Če bomo gradili tretji pas po celotnem avtocestnem križu, zagotovo ne bo ostalo prav veliko denarja za uvajanje trajnostne mobilnosti.«

Upanje za »fosilce«

Električni avtomobili rešujejo nekatere okoljske težave, a prinašajo nove Leta 2030 ne bo nujno konec prodaje avtomobilov z motorji na notranje izgorevanje. Izpusti novih avtomobilov bodo omejeni na 50 gramov CO2 na kilometer. Res je, da temu pogoju ne ustreza noben današnji model klasičnega avtomobila na trgu, a glede na letošnje poročilo evropske potrošniške organizacije BEUC je tudi pri klasičnih avtomobilih še veliko prostora za izboljšave, na primer z izboljšanjem aerodinamike, zmanjšanjem teže in povečanjem učinkovitosti motorjev. Bencinski in dizelski avtomobili ne bodo nujno izginili, bodo pa verjetno videti precej drugače kot danes. Končno bi se morala izteči doba športnih terencev.

Nekatere države, na primer Francija in Velika Britanija, so napovedale popolno prepoved prodaje bencinskih in dizelskih avtomobilov do leta 2040. Tak ukrep napovedujejo na Kitajskem in v Indiji. Tudi v Nemčiji se povečujejo pritiski v tej smeri. A po mnenju uglednega nemškega ekonomista dr. Clemensa Fuesta z Inštituta za ekonomske raziskave Ifo bi bila popolna prepoved velika napaka. »Ne smemo na trg posegati tako, da prepovedujemo nekatere tehnologije. Okoljsko politiko je treba voditi z ustreznim preverjanjem in pustiti, da različne tehnologije tekmujejo med seboj. Biti morajo prijazne do okolja, toda politika ne more vedeti, katera bo na koncu najprijaznejša,« je prejšnji teden dejal za TV Slovenija.

Tudi pri električnih avtomobilih namreč obstajajo utemeljeni razlogi za okoljevarstvene skrbi, predvsem zaradi večstokilogramskih litij-ionskih baterij, katerih izdelava je danes energetsko precej intenziven proces. Kitajski raziskovalci z univerze Tsinghua v Pekingu so izračunali, da proizvodnja električnega avtomobila povzroči za 30 odstotkov več izpustov toplogrednih plinov kot izdelava klasičnega avtomobila. Rešiti bo treba tudi vprašanje množične razgradnje in recikliranja baterij.

Množična proizvodnja s seboj obvezno prinese okoljske težave. Konec lanskega leta je bilo na svetu že več kot dva milijona električnih avtomobilov. Po napovedih Mednarodne agencije za energijo jih bo moralo leta 2030 biti že 140 milijonov, če države mislijo resno z izpolnjevanjem zavez iz pariškega sporazuma.