Protistrup za zastoje

V zadnjih letih, od konca gospodarske krize, promet na slovenskih avtocestah močno narašča. Nekateri odseki v okolici Ljubljane in na ljubljanskem obroču so ob konicah že tako obremenjeni, da so zastoji postali del vsakdana. Darsove projekcije kažejo, da se bo ob trenutni rasti prometa v desetih letih celotno avtocestno omrežje v širši okolici Ljubljane spremenilo v en sam velik zastoj.

Vse glasnejši so pozivi h gradnji dodatnih pasov na obvoznici in vpadnicah. Hkrati pa se strokovnjaki zavedajo, da cest ni smiselno dimenzionirati za najbolj obremenjene ure v dnevu in da bi gradnja dodatnih pasov zavrla nujno spreminjanje potovalnih navad. »Pripravljamo študije za morebitno širitev vpadnic na tri pasove, a v tem trenutku predvsem zato, da se bomo lahko pogovarjali o realni ceni takšnih infrastrukturnih posegov. Prav gotovo pa v prihodnjih petih letih še ne moremo pričakovati začetka gradnje,« pravi Nataša Kovše iz Darsove službe za upravljanje prometa in prometne varnosti.

Sebičnost in neučakanost voznikov ob gostem prometu sta smrt za pretočnost.

Konec oktobra je bil v Portorožu kongres o prometu in prometni infrastrukturi. Na njem je Nataša Kovše navzočim na srce položila, da je treba takoj pristopiti k ukrepom, ki so predvsem povezani z ravnanjem voznikov. »Prometni podatki povedo, da konice trajajo tudi do štiri ure in da je za uporabnika prijazneje, da spremenijo vozne navade, čas začetka potovanja in da se preusmerijo na uporabo javnih prevozov.«

Ekipni ukrep

Prva točka – sprememba voznih navad – se zdi najlaže dosegljiva. Težava je v tem, da bi morali za vidne rezultate slog vožnje spremeniti praktično vsi vozniki, ki so v času največjih prometnih obremenitev na cestah. »Prilagoditev sloga vožnje je edini ukrep, ki lahko kratkoročno izboljša pretočnost prometa na avtocesti ob jutranji konici,« pravi Nataša Kovše.

Ključna je ustrezna varnostna razdalja, ki omogoča tekoč pretok vozil. »Cilj primerne vožnje v jutranji konici mora biti voziti se tako, da se ne ustaviš. Če se ne ustaviš, pa tudi če se pelješ samo 30 kilometrov na uro, si za pretočnost naredil ogromno. Če se eno vozilo ustavi, se ustavijo tudi vozila za njim. Zelo malo je potrebno, da se sistem poruši.« Nastanejo tako imenovani fantomski zastoji, ki močno podaljšajo čas potovanja. Sebičnost in neučakanost voznikov ob gostem prometu sta smrt za pretočnost.

Najbolj obremenjeni v jutranji konici sta štajerska in dolenjska vpadnica. Na štajerski vpadnici med Šentjakobom in Domžalami je jutranji zastoj v povprečju dolg kar 82 minut. Na dolenjski vpadnici zastoj povprečno traja 64 minut.

Na Darsu so v sodelovanju z oddajo RTV Avtomobilnost in Valom 202 konec oktobra izvedli akcijo, v okviru katere so voznike v jutranji konici pet delovnih dni pozivali k bolj umirjeni vožnji in spoštovanju ustrezne varnostne razdalje. Delovalo je. Na dolenjski vpadnici se je v tednu intenzivnega pozivanja k drugačni vožnji pretočnost izboljšala za pet, na štajerski vpadnici pa za dva odstotka. »Na štajerskem kraku, kjer je sicer največ naletov vozil, v času akcije ni bilo niti ene prometne nesreče. Na dolenjskem kraku smo zabeležili eno samo nesrečo,« je bila prijetno presenečena Nataša Kovše.

Za dolgoročnejšo spremembo voznih navad na Darsu za pomoč voznikom vpeljujejo nove talne oznake v obliki strešic na vozišču, ki so med seboj oddaljene 72 metrov – to je primerna varnostna razdalja ob predpisani hitrosti 130 kilometrov na uro. Prav tako naj bi, ko bodo zgrajeni sistemi za nadzor in vodenje prometa – gre za portale nad voziščem v času prometnih konic začeli umirjati promet z nižjimi omejitvami hitrosti.

Prej ali slej pa bo po njenih besedah prišlo na vrsto tudi znižanje splošne omejitve hitrosti. »Vsi parametri govorijo takemu ukrepu v prid. Ne samo boljša prometna varnost, manjši so tudi obraba gum, poraba goriva, hrup …«

Cena je odločilna

Množičnejša uporaba javnega prometa je verjetno največkrat omenjen recept za manjšo gnečo na cestah. A v Sloveniji v zvezi s tem obstaja precej objektivnih omejitev. »Nagovarjati Slovenca, ki mora vsak dan na poti v službo prevoziti 70 ali več kilometrov, naj uporablja javni potniški promet, je ob trenutnih razmerah neživljenjsko,« pravi Nataša Kovše. »Nekdo, ki se vozi iz Velenja ali Slovenskih Konjic, v tem trenutku s pomočjo javnega prometa ne more potovati z razumno hitrostjo.«

S prebivalci krajev v bližnji okolici Ljubljane je zgodba drugačna. Po mnenju Nataše Kovše je možnost uporabe javnega prometa zanje preprosto premalo cenovno atraktivna. »Iz Medvod se je z enotno vozovnico mogoče z vlakom ali avtobusom v Ljubljano pripeljati za mikavno ceno 1,20 evra. A parkiranje v Medvodah stane štiri evre.« Služenje s parkirnino ima izjemno negativen vpliv. »V Grosuplju so ljudje množično uporabljali javni prevoz za pot v Ljubljano, nato pa jim je občina prej brezplačno parkirišče začela zaračunavati in ljudje se spet raje odpeljejo z avtomobilom.« Ljubljana ima po njenem mnenju zgledno urejena parkirišča P+R, a ker ta ležijo znotraj obroča, rešujejo zgolj problem prometa v središču Ljubljane, ne pa težav na obvoznici.

Uporaba javnega prometa ne sme biti omejena na mestni potniški promet. Avtomobilom se je treba odpovedati že precej zunaj območja Ljubljane. Vsem dnevnim migrantom iz bližnjih krajev bi morala zato po njenem mnenju država ponuditi povratno vozno karto in parkiranje za največ tri evre na dan ali pa recimo za 50 evrov na mesec. »Možnost preprosto mora biti cenovno dovolj atraktivna.«

Prilagodljivost

Še en dokaj preprost ukrep je razporeditev prometnih tokov na daljše časovno obdobje. To pa zahteva večjo fleksibilnost delodajalcev. »Zastoj nastane, ko nas je na cesti preveč hkrati. Z ogorčenjem ugotavljam, da ima večina javne uprave delovni čas zaukazan šele od sedmih naprej.«

Na Darsu so, da bi postavili zgled, ljudem prihod v službo dovolili že od šestih zjutraj. »Ker na ta način delovnik končajo že ob 14h, se izognejo tako jutranji kot popoldanski prometni konici.« Lahko pa pridejo tudi šele ob devetih in pač odidejo pozneje. S tem na dan prihranijo vsaj kako uro, ki bi jo sicer porabili za cijazenje v zastojih.

Z aprilsko uvedbo elektronskega cestninjenja v prostem prometnem toku za tovornjake so na Darsu dobili tudi elegantno možnost prilagajanja višine cestnin za težka tovorna vozila glede na čas v dnevu. Za tak ukrep sicer potrebujejo zakonsko podlago, ki bi jim omogočila znižanje cestnin v nočnem času in ustrezno povišanje v času prometnih konic. »Omejevanje težkega tovornega prometa je del naših razmišljanj,« pravi Nataša Kovše. »Osebno pa temu v tem trenutku nisem naklonjena. V jutranjih konicah povprečna vozna hitrost pade na okoli 90 kilometrov na uro, kar je ravno omejitev za težka tovorna vozila. Ob ustreznem načinu vožnje z upoštevanjem varnostne razdalje ne bi smeli pomeniti motnje.«

Na Darsu so, da bi postavili zgled, ljudem prihod v službo dovolili že od šestih zjutraj. S tem na dan prihranijo vsaj kako uro, ki bi jo sicer porabili za cijazenje v zastojih.

Morebitna gradnja tretjih pasov je še vsaj nekaj let oddaljena in povezana z visokimi investicijskimi stroški, dosegljivejša pa se zdi uporaba odstavnega pasu kot tretjega voznega pasu v času največje gostote prometa. A tudi tukaj obstajajo nekatere objektivne omejitve, ki predvsem za jutranjo konico onemogočajo takšen ukrep. »Za popoldansko konico bi si takoj upala vzpostaviti uporabo odstavnega pasu v vozne namene na primorski avtocesti z razcepa Kozarje proti morju. Seveda pod pogojem, da bi policija obljubila dva meseca strogega nadzora,« pravi Nataša Kovše. Ob uspešnosti tega ukrepa, nadaljuje, bi lahko podobno ureditev uvedli tudi na štajerskem kraku. »Nikakor pa si take ureditve ne bi upala zagovarjati za jutranjo konico. Na ljubljanski obvoznici, še posebej na njenem severnem delu, je namreč mreža priključkov enostavno pregosta. Zaradi semaforiziranih križišč pa promet na zapornicah že zdaj pogosto stoji. Če bi lahko do tja naenkrat pripeljali še večjo količino avtomobilov, bi le podaljšali zastoje pri semaforjih.«

Če bi vozniki ob pomoči države ponotranjili zgornja priporočila za uspešnejše dnevne migracije, morda tak ukrep tako ali tako niti ne bi bil več potreben.