Hitri vlaki v počasni Sloveniji?

Ko se z avtomobilom peljete po avtocesti med Milanom in Torinom, mimo vas nekajkrat na uro švigne hitri vlak, katerega proga je speljana vzporedno z avtocesto. Tudi če vozite krepko nad predpisano hitrostno omejitvijo, bo vlak brez težav švignil mimo vas. Za 126 kilometrov dolgo pot potrebuje pičlih 45 minut. Celoten odsek proge so končali leta 2009, gradnja je stala 2,5 milijarde evrov.

Pobuda za javni prevoz, ki bi omogočal premagovanje razdalje med Ljubljano in Mariborom v 50 minutah, ki so jo nedavno spisali mariborski izobraženci, specifično ne omenja nobene konkretne rešitve. A vsi odzivi nanjo kažejo na zavedanje, da je prav hitra železniška povezava edina logična in izvedljiva rešitev. Tudi na ministrstvu za infrastrukturo so v odzivu na pobudo takoj poudarili, da se ministrica Alenka Bratušek »z idejo vzpostavitve hitre železnice v Sloveniji že ukvarja. Meni, da bi Slovenija morala biti pobudnica hitre proge med Dunajem, Ljubljano in Benetkami.« Tako naj bi vladi predlagala, naj projekt uvrsti med prednostne naloge predsedovanja Slovenije Evropski uniji, ki nas čaka leta 2021.

Razmislek je pravilen. Za hitro železniško povezavo, na kateri bi vlaki dosegali hitrosti do 250 kilometrov na uro, bi bila nujna povsem nova trasa proge s čim manj postajami. Če bi povezali zgolj Ljubljano in Maribor, bi bilo potnikov preprosto premalo. »Hitri vlaki povezujejo velike aglomeracije, kjer je ogromno potencialnih potnikov. Ustavljajo se na malo postajah, drugače hitro izgubijo svojo glavno prednost,« pravi nekdanji prometni minister dr. Patrick Vlačič. Ljubljana in Maribor pač nista Milano in Torino. Uresničitev takšnega projekta bi bila seveda v Sloveniji finančno in izvedbeno veliko zahtevnejša kot v povsem ravni Padski nižini.

Podobno meni eden največjih slovenskih strokovnjakov za železnice dr. Bogdan Zgonc. »Taka proga je lahko smiselna le kot del južnoevropske hitre proge, ki je bila nekdaj v evropskih dokumentih navedena kot 6. prioritetni koridor Barcelona–Kijev.« V zdaj veljavnih evropskih dokumentih je ta smer nadomeščena z jedrnim Mediteranskim koridorjem TEN-T. Vendar v zvezi s tem ni ravno veliko razlogov za optimizem. »Osebno menim, da smo čas za pridobitev evropskih sredstev za hitro progo skozi Slovenijo že zamudili, saj se ta pospešeno gradi ob naši zahodni in severni meji na relaciji Videm–Trbiž–Celovec–Gradec.«

Za Slovenijo bi bila po njegovem mnenju v tem trenutku gospodarnejša prednostna prizadevanja za povečanje hitrosti na sedanjih koridorjih, »bodisi z delno izgradnjo popolnoma novih odsekov bodisi s korekcijo trase sedanjih prog«. Pri slednjem gre preprosto za to, da bi morali sedanjo progo, kolikor je le mogoče, »zravnati«, saj številni zavoji daljšajo pot in zmanjšujejo potovalno hitrost. Pobuda za 50-minutno pot med Ljubljano in Mariborom po njegovem mnenju ostaja bolj kot ne simboličen izziv, saj takega potovalnega časa »z nadgradnjo sedanje proge ni mogoče doseči.«

Na železniški progi med Ljubljano in Mariborom, na odseku med Celjem in Zidanim Mostom, od leta 2017 potekajo obnovitvena dela, ki še dodatno podaljšajo čas potovanja. »Ko bo proga usposobljena, bo vlak od Maribora do Ljubljane namesto sedanjih 110 minut vozil 90 minut,« je za časnik Dnevnik prejšnji teden povedal generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes. »Po obstoječi progi vlak hitreje ne more.«

Vseevropska hitra železniška mreža je edini način za ohranitev povezanosti EU ob omejevanju letalskega prometa.

Pri sedanjem koridorju bi lahko po njegovih besedah potovalni čas v najboljšem primeru skrajšali na 70 minut. »Če bi zgradili nekaj popolnoma novih odsekov in se s tem izognili najbolj problematičnim delom, bi potovalno hitrost lahko še nekoliko povečali. Tak odsek je od Litije oziroma Kresnic proti Celju in med Pragerskim in Grobelnim. Z novimi odseki bi se izognili ključnim krivinam.«

Tudi dr. Patrick Vlačič ostaja v stvarnejših okvirjih. »Že sedaj bi bil vlak, ki bi razdaljo med Ljubljano in Mariborom premagal v 80 minutah, absolutno ugodnejši, kot je pot z avtom iz središča enega v središče drugega mesta. V mislih je treba imeti še premikanje po mestu in težave s parkiranjem.« Glede na napovedi o nadaljnjem povečevanju tranzitnega prometa na slovenskih avtocestah pa bo železniška povezava med Ljubljano in Mariborom že sama od sebe postala privlačnejša.

Kar se tiče popolnoma nove hitre železnice, gre vsekakor za zamisel, ki jo bo prej ali slej nujno uresničiti. Vsa večja mesta v Evropski uniji bi morala biti povezana s hitrimi vlaki, ki bi bili konkurenčni letalom. To je edini način za ohranitev povezanosti EU ob neizogibnem omejevanju letalskega prometa z namenom preprečevanja podnebnih sprememb. Letalski promet je danes tako rekoč neobdavčen. Letalski prevozniki ne plačujejo nikakršnih trošarin za kerozin, potnikom na mednarodnih poletih sploh ni treba plačati DDV. Dodatne davčne prihodke, ki bi jih lahko pobrali iz tega naslova, bi morali nujno usmeriti v gradnjo vseevropske hitre železnice.