Počasna mesta, mesta prihodnosti

Danes polovica svetovnega prebivalstva živi v mestih, do leta 2050 pa naj bi ta delež narasel na dve tretjini. Večina mest narekuje hiter življenjski tempo in – neverjetno – sploh ni zgrajenih za ljudi. Večinoma so zgrajena za kapital in avtomobile, ter tako že z urbanistično zasnovo favorizirajo gospodarsko rast pred kvaliteto življenja, oddaljujejo meščane enega od drugega, od narave in konec koncev tudi od (samih) sebe.

Tega se zaveda vse več ljudi, ki so pripravljeni za izboljšanje kakovosti urbanega življenja tudi kaj narediti, pri tem pa jim lahko pomaga Zveza počasnih mest (Cittaslow), v katero je vključenih že 262 mest v 30 državah. Zamisel za zvezo se je pred 20 leti porodila v Italiji. Navdihnilo jo je Gibanje za počasno hrano, ki se je razvilo iz protestov proti restavraciji McDonald’s pri Španskih stopnicah v Rimu. Gibanje za počasno hrano zagovarja počasen življenjski slog, uživanje ob dobri, lokalni hrani in ohranjanje lokalnih tradicij.

V vse to verjamejo župani počasnih mest, ki pa so med svoje prednostne naloge dodali še trajnostni razvoj z vzdržnejšim gospodarstvom, socialno vključenost in odgovornost. V počasnih mestih, ki morajo za vključitev v zvezo upoštevati vsaj polovico od 72 temeljnih vodil, v nasprotju s predstavami ne živijo v srednjem veku, brez vse tehnologije. Ravno nasprotno. »Ni počasnega mesta, ki ne bi bilo hkrati pametno mesto,« trdi generalni sekretar zveze Pier Giorgio Oliveti. Sodobno tehnologijo in znanje skušajo uporabiti tako, da bodo prebivalcem zagotovili prihodnost, ki bo drugačna od prihodnosti »hitrih« mest.

Infrastruktura za kolesarje in pešce ter javni promet sta v takšnih mestih »nadomestilo in ne le dopolnilo avtomobilom«, je urbano ureditev počasnih mest opisal podžupan in glavni urbanist Ljubljane Janez Koželj. Da so mesta lahko počasna, morajo biti zgrajena ali preurejena tako, da so dejavnosti znotraj »po dveh« dostopnega območja mešane, saj to omogoča, da so razdalje od stanovanja do »opravkov« kratke ali da imajo ljudje blizu vsaj postaje s kolesi ali postaje javnega prometa. Te bi morale po Koželjevem mnenju za vsakega meščana biti v radiju 400 metrov.

Ko se ljudje sprehajajo in srečujejo na območjih, ki niso (več) ločena glede na premoženje ali izvor prebivalcev in na tip zaposlitve, se vzpostavi občutek zaupanja v skupnost. »Tu se ljudje še vedno gledajo v oči, se pozdravijo in jih dejansko zanima, kaj se dogaja s someščani,« je raziskovalki trajnostnega razvoja mest Alicji Zawadzki povedala prebivalka počasnega mesta.

V Sloveniji se še noben kraj ni poskusil priključiti združenju, pa bi se po mnenju generalnega sekretarja zveze Cittaslow Piera Giorgia Olivetija lahko, če bi le obstajala volja za to. Kot je povedal za Val 202, je največje bogastvo mreže mest mreža sama, saj lahko tako mesta med seboj izmenjujejo dobre zamisli, projekte in prakse.

Podobno razmišlja Koželj, ki meni, da bi lahko »vsako slovensko mesto, še lažje pa vsak slovenski kraj postopoma preuredili v počasnega, in kar je še pomembnejše, jih po načelih zagotavljanja kratkih razdalj v prihodnosti tudi gradili«.