Intervju: Janez Kocijančič

Spoštovani gospod Borut Mekina.

Z zanimanjem sem prebral vaš intervju z gospodom Janezom Kocijančičem, ki je bil objavljen v 41. številki Mladine. V navedenem prispevku je nekaj netočnih navedb in pomanjkljivo pojasnjenih dejstev o Adrii Airways. Verjamem, da nenamerno. Kot bivši predsednik uprave (1993-2001) in bivši predsednik nadzornega sveta (2001-2004) naj navedem nekatera nasprotna in dopolnilna dejstva k navedbam gospoda Janeza Kocijančiča.

Gospod Janez Kocijančič je izjavil: „V enajstih letih, ko sem sam vodil Adrio, je imela, razen v letih osamosvojitve dobiček“. Dejstvo je, da je Adria realno, izraženo v konvertibilnih tujih valutah, začela poslovati z izgubo že leta 1989. Bilanca, izražena v jugoslovanskih dinarjih, je leta 1989 izkazovala minimalni dobiček predvsem zaradi izredno visokega, 68% deleža tečajnih razlik v celotnem prihodku v razmerah tedanje Jugoslovanske hiperinflacije. Začetek negativnega poslovanja Adrie sovpada z nakupom in začetkom odplačevanja kreditov za letala Airbus A 320 in pripadajoče nadomestne motorje, dele in orodja. Ta tip letal je bil za tedanji trg in prihodke Adrie predrag. Člani tedanjega vodstva Peter Grašek, Zmago Skobir, Marija Rotar, Bojan Sodnik in Damjan Franetič smo zato leta 1990 glavnemu direktorju gospodu Janezu Kocijančiču predstavili elaborat z izračuni in projekcijami stopnjevanja negativnih trendov poslovanja v bodočih letih in sočasno predlagali ukrepe za poslovno in finančno sanacijo, ki so vključevali tudi prodajo vseh letal A 320 in pripadajočih nadomestnih motorjev, delov in orodij.

Gospod Janez Kocijančič je izjavil: „Potem je Peter Grašek s svojo skupino podjetje spet stabiliziral.“ Leta 1993, ko je gospod Kocijančič zaključil funkcijo glavnega direktorja, je imela Adria več kot 200 mio DEM neodplačanih kreditov, ki jih ni bila sposobno redno in v celoti odplačevati. Flota je bila sestavljena iz trinajstih letal, štirih različnih tipov: Airbus A 320, Mc Donell Douglas MD 82 in DC9-30 ter De Havilland of Canada DASH -7. Vsak tip letal je zahteval posebne, za ta tip licencirane pilote, inženirje, mehanike, nadomestne motorje, nadomestne dele in orodja, kar je znatno podražilo operacijo. Ta flota letal je bila prevelika in neprimerna za tedanji slovenski trg letalskih prevozov. V Adrii, ki je bila gospodarska družba, Peter Grašek ni imel „svoje skupine“, kot navaja gospod Kocijančič, temveč sem bil leta 1993 imenovan za predsednika uprave te gospodarske družbe in imel to srečo in veselje delati z odličnimi in podjetju predanimi sodelavci. Adriin kolektiv je kljub navedenim razmeram in skromnim plačam, svojim potnikom ves čas zagotavljal varno, nemoteno letenje v rednem in čarterskem prometu po konkurenčnih cenah. Konstruktivno sodelovanje z vsemi poslovnimi partnerji, upniki ter oblastnimi institucijami v Sloveniji ter tujini je v tistem času preprečilo uresničitev že pripravljenega stečajnega scenarija. Adria se je sanirala v okviru mandata Agencije za sanacijo bank in hranilnic, ki je sanirala Ljubljansko Banko. Ta banka je bila garant vseh Adriinih kreditov za nakup letal. Tuje banke, ki so kreditirale te nakupe, bi v primeru stečaja Adrie lahko zahtevale takojšnje predčasno odplačilo vseh kreditnih obveznosti od Ljubljanske banke. Po prenosu lastništva Adrie na ASBH, se je Adria celovito finančno ter poslovno prestrukturirala in ne »stabilizirala«, kot navaja gospod Kocijančič. Ob tem je zadržala lastništvo celotne flote letal, sredstev za vzdrževanje letal, nepremičnin ter slotov na vseh letališčih. S svojimi prihodki je redno poravnavala vse svoje obveznosti.

Preprečitev stečaja in uspešno finančno ter poslovno prestrukturiranje Adrie so omogočili predvsem sklep Izvršnega sveta RS z dne 5.7.1991 o moratoriju na vlaganje prijav SDK za uvedbo stečajnega postopka po Zakonu o finančnem poslovanju, odločba sveta Banke Slovenije z dne 2.1.1993 o sanaciji Ljubljanske Banke preko Agencije za Sanacijo Bank in Hranilnic in konstruktivno, kredibilno in disciplinirano sodelovanje Adrie z ASBH ter sektorjem za upravljanje problematičnih naložb Ljubljanske Banke in vsemi upniki ter poslovnimi partnerji v Sloveniji in tujini.

Adria je v teh letih imela 80% - 90% delež prometa na Aerodromu Ljubljana, ki mu je kot največji kupec – tako kot Petrolu – ves čas redno plačevala vse storitve ter obema zaradi visokih cen zagotavljala zelo dobičkonosno poslovanje. Adria je nato poslovala z dobičkom nepretrgoma od leta 1997 do vključno 2004.

Gospod Janez Kocijančič je izjavil: „Prva velika napaka je bila prodaja letal. Bilo bi veliko ceneje če bi Adria svoja letala obdržala, tako pa smo denar metali skozi okno. Če najemaš preko lizinga poleg vrednosti letala plačuješ tudi stroške in dobiček lizinški hiši. Prvi začetki razprodaje so bili že v času Petra Graška v devetdesetih, ko jih je v to prisilila Agencija za sanacijo bank in hranilnic. Letala so prodajali in porabili večji del denarja zato, da bi pokrili Adriino izgubo“. Dejstvo je, da v celotnem obdobju od leta 1993 do 2005 Adria ni sklepala „sale - and - lease back poslov“ letal (prodaje in najema nazaj istih letal), ki jih kot napako omenja gospod Kocijančič. Take posle so v Adriji začeli sklepati po letu 2005. V času mojega mandata ni bilo „prvih začetkov razprodaj“, kot navaja gospod Kocijančič. Zaradi preprečitve insolventnosti ter stečaja, je bila Adria prisiljena začeti s prodajo letal Airbus A-320 v zelo neugodnem času. V letih 1991 do 1994 je bilo obdobje velike krize svetovnega letalstva, med in po Zalivski vojni, ko je znašala kumulativna izguba svetovnega letalstva več kot 4,8 milijarde USD in posledično ni bilo velikega povpraševanja za nakup novih ali rabljenih letal. Letala A-320, ki jih je imela Adria, so bila opremljena z motorji IAE V 2500 A1, ki pri večini možnih kupcev niso bili zaželena izbira, vendar je Adria kljub temu našla kupce v Siriji in Vietnamu, vendar je prodajo onemogočil tedanji embargo ZDA nad tovrstnimi transakcijami z letalskima družbama Syrian Airlines in Vietnam Airlines. V tem obdobju je bilo nekaj več povpraševanja za cenejša letala MD-80 in DC-9. Šele v obdobju od 1994 do 1998 je Adria uspela prodati poslovno odvečno kapaciteto letal Mc Donelll Douglas MD 82, zaradi zastarelosti in prehrupnih motorjev ter nedopustno visokih emisij izpušnih plinov zastarela in v EU neuporabna letala Mc Donell Douglas DC 9, ter za Adriino letenje nekonkurenčna, počasna letala De Havilland of Canada Dash 7. Denar bi Adria „metala skozi okno“, kot navaja gospod Janez Kocijančič, če vodstvo ne bi tako ukrepalo in bi obdržalo poslovno odvečna in neučinkovita letala, zaradi česar bi ustvarjala nepotrebno finančno izgubo. Vse navedene prodaje so bile izvršene pod tržnimi pogoji pod nadzorom in s soglasjem lastnika ASBH, vlade RS, Agencije RS za prestrukturiranje in privatizacijo, vseh upnikov v Sloveniji in tujini, Agencije RS za plačilni promet, nadziranje in informiranje in bank. Kupnina od prodaje letal ni bila porabljena za pokrivanje Adriine izgube, kot navaja gospod Kocijančič, temveč je bila kupnina porabljena za delno odplačilo kreditov upnikom ter v manjšem delu za predujem za nakup štirih novih sodobnih letal Bombardier CRJ 200. Navedeni ukrepi v kombinaciji s konverzijo dela terjatev ASBH v lastništvo Adrie so zagotovili vzdržno stopnjo zadolženosti, ki jo je Adria v naslednjih letih redno servisirala. Pomembno optimizacijo in pocenitev operacije je prispevalo zmanjšanje števila tipov letal s štirih na dva tipa in zmanjšanje števila letal s trinajst na sedem.

Gospod Janez Kocijančič je izjavil: „Druga velika napaka pa je bila storjena, ko je Adria po sili razmer ob osamosvojitvi postala predvsem redni regionalni prevoznik“. Dejstvo je, da je do vstopa Slovenije v Evropsko Unijo 1.5.2004 Adria, kot slovenski letalski prevoznik imela prometne pravice za redne in čarterske lete, izključno na linijah med Slovenijo in drugimi državami. Adria tedaj ni imela pravic letenja med drugimi državami. Take pravice je Adria dobila šele po vstopu Slovenije v EU 1.5.2004. V EU za letalske prevoznike s sedežem v eni od držav članic EU velja polna svoboda letenja v vseh možnih kombinacijah brez omejitev (EU Open Sky Policy). Odločitev, da je Adria izbrala poslovni model rednega mednarodnega prevoznika, v kombinaciji z občasnimi čarterskimi leti med Slovenijo in drugimi državami, je bila pravilna. Adriin poslovni model rednega in čarterskega mednarodnega letalskega prevoznika, nadgrajen s sodelovanjem z velikimi letalskimi družbami kot so bile PAN AM, Lufthansa, Air France, Austrian, Swissair, je zagotavljal optimalni izkoristek flote ter maksimiranje prihodkov in rentabilnost. Poleg potnikov, ki so na Adriinih letih potovali v in iz Slovenije, je Adria pomemben del potnikov pridobivala z letališč bivše Jugoslavije. Ti tranzitni potniki so s prestopanjem na Aerodromu Ljubljana z Adrio potovali na druga evropska letališča in od tam so prestopali na lete drugih letalskih prevoznikov naprej na bolj oddaljena letališča. Sočasno je Adria poleg rednega mednarodnega prometa v času manjšega obsega rednega prometa izvajala tudi pomemben obseg čarterskih letov predvsem turistov v in iz Slovenije. Tedanja pravna ureditev Adrii ni dopuščala čarterskih letov iz časa jugoslovanskih časov, med hrvaškimi in črnogorskimi jadranskimi letališči in nemškimi, britanskimi, francoskimi ter skandinavskimi letališči, na katere je verjetno mislil gospod Kocijančič. Edina možnost letenja znotraj drugih držav in med drugimi državami je bilo oddajanje v najem letal s posadkami letalskim družbam teh držav. To je Adria v obdobjih manjšega obsega drugega letenja tudi izvajala, vendar je to bil manj donosen posel od lastne operacije rednega in čarterskega letenja. Adria je leta 1996 proučila možnost uvedbe poslovnega modela nizko cenovnega letalskega prevoznika, ki po podatkih ICAO leta 2018 v Evropi predstavlja že 36% tržni delež regionalnih letalskih prevozov. Zaradi manjše ekonomije obsega in višje strukture cen storitev ter goriva na Aerodromu Ljubljana, kjer je imela Adria pretežen del teh stroškov, v primerjavi z nizko cenovnimi prevozniki kot sta Ryanair in Easyjet, Adria ni izpolnjevala glavnega pogoja za uspešnega „nizko cenovnega“ prevoznika t.j. da ni bila dovolj „nizko stroškovni“ prevoznik. Razvoj letalske industrije v EU potrjuje pravilnost usmeritve Adrie v rednega mednarodnega prevoznika, saj CAPA Center for Aviation v letnem poročilu za leto 2017 navaja, da se je med leti 2005 in 2016 tržni delež klasičnih čarterskih letalskih prevoznikov v Evropi zmanjšal za več kot 50%. Zmanjšal se je zaradi stečajev in preusmeritve klasičnih čarterskih prevoznikov v redne prevoznike ter zaradi nizko cenovnih prevoznikov, ki prevzemajo iz leta v leto večji delež prometa čarterskih in rednih letalskih prevoznikov.

S spoštovanjem.