Kje si (nova) Adria Airways?

Na ljubljanskem letališču je bilo v prvem polletju letos manj kot devet odstotkov potniškega prometa iz prvega polletja leta 2019, kažejo zadnji podatki nemškega Fraporta. Letošnji promet je manjši tudi od lanskega: skozi ljubljansko letališče je šlo letos 70.011 potnikov, v istem času lani dobrih 197 tisoč, predlani, v prvem polletju predkoronskega leta 2019, pa skoraj 860 tisoč.

Portal Simple Flying, specializiran za poročanje o letalskem prometu po svetu, kot prvega od treh razlogov za nadpovprečno zmanjšanje števila potnikov omenja neobstoj nacionalnega letalskega prevoznika po stečaju Adrie Airways oktobra 2019. Kot »krivca« navaja še bližino živahnejših letališč, kot so Benetke, Dunaj, Zagreb, Trst, Treviso, ter razmeroma strogo covidno mejno politiko Slovenije pozimi in zgodaj spomladi letos.

V času svetovne zdravstvene katastrofe se tako kažejo negativne posledice napačnih političnih odločitev, podatke komentira ekonomist Jože P. Damijan. Kot prvo napako navede privatizacijo Adrie Airways in prodajo »nemškemu« kapitalskemu skladu v času Cerarjeve vlade. Adria je bila leta 2016 prodana neznanemu skladu 4K Invest, ki je imel 25 tisoč evrov ustanovnega kapitala in nič izkušenj v letalski panogi. Zaradi tega je po nekaj letih zasebnega lastništva pristala med desetimi najslabše ocenjenimi letalskimi družbami in oktobra 2019 v stečaju. Potrdila so se številna preslišana svarila, da se interes investicijskega sklada ne ujema z dolgoročnim strateškim interesom države. Kot drugo napako Damijan poudarja cincanje in odločitev za neustanovitev »nove Adrie« v času Šarčeve vlade. »Obakrat je bil (ob vsej odgovornosti obeh nekdanjih predsednikov vlad) pristojen za te poteze gospodarski minister Zdravko Počivalšek. Za te odločitve ni opravičila,« pravi Damijan. Opozarja, da so imeli Počivalšek & co. na mizi vse podatke o pomembnosti nacionalnega letalskega prevoznika, poslovne načrte za ustanovitev novega prevoznika ter ponudbe tujih partnerjev. »Ustanovitev nacionalnega letalskega prevoznika je nujna, če želimo Slovenijo povezati s svetom in če želimo doseči makroekonomske učinke, od poslovne in turistične privlačnosti do letalske prometne suverenosti,« pravi Damijan in dodaja: »Ja, delovanje prevoznika bo treba subvencionirati, kot to počnejo vse majhne države nacionalnim prevoznikom in vse regije turističnih držav komercialnim družbam. Vendar je ta strošek zanemarljiv v primerjavi z makroekonomskimi učinki in strateškimi vidiki.«

In kaj delajo na pristojnem ministrstvu. »Prizadevanja gredo v smeri vzpostavitve nacionalnega letalskega prevoznika,« so odgovorili. »Evropska komisija nam je priporočila izdelavo poslovnega načrta, ki smo ga tudi izdelali, in ob predlaganem modelu pokazali, da je mogoče doseči pozitiven izid iz poslovanja že v tretjem letu izvajanja letalskih operacij. Ta načrt bo komisija pregledala.« A pred tem morajo najti finančno zanesljivega vlagatelja, saj je lastništvo države omejeno na 25 odstotkov. O časovnici ne govorijo. Ministrstvo je nameravalo 70 milijonov evrov posojil za vzpostavitev letalskega prevoznika dobiti od EU na podlagi načrta za okrevanje in odpornost. Ker pa je ministrstvo ta fosilni projekt skušalo Bruslju »prodati« kot trajnostni, je Bruselj že lani rekel »ne« in projekt je črtan iz načrta.