Skladnost in ravnovesje

Stal je na skali, lahen veter se je zaganjal v borovce in bližnje grmičevje, da je listje nežno ječalo, zrl je čez globoki zaliv proti polotoku Pelješac. Čudovita pokrajina, modrina morja in sinjina neba, vprašal se je, kako v to lepoto umestiti premostitveni objekt – viadukt, da se bo z naravnimi danostmi zlil v celoto. Vedel je, ključna je harmonija. »Lepota tega mostu je v tem, da je tako velik, hkrati pa je nežen in ima filigransko strukturo. To nista dva ogromna pilona, ki prebijeta prostor, ampak most ostaja linearen. Ni torej ogromna vertikala, temveč se zlije s prostorom,« razloži Marjan Pipenbaher, gradbeni inženir in projektant, ki si je pridobil svetovni ugled in zato s svojim birojem Pipenbaher Consulting Engineers zmagal na mednarodnem javnem natečaju za gradnjo mostu na polotok Pelješac, tudi v sodelovanju s hrvaškim inženirjem za mostove Juretom Radićem (1953–2016) in Zavodom za konstrukcije Gradbene fakultete Univerze v Zagrebu; most je gradilo kitajsko podjetje. Zdaj, ko je dograjen, je eden največjih v Evropi, gradnja pa je stala skoraj 300 milijonov evrov.

Danes se most, dolg 2404 metre, pne od mesteca Komarna na kopnem čez globok zaliv do kraja Brijesta na Pelješcu, umeščen je na jadransko cesto med Splitom in Dubrovnikom. Zasnovan je kot kontinuiran most s poševnimi zategami in ortotropno prekladno konstrukcijo in je globoko temeljen na jeklenih pilotih. Pri gradnji so namreč na globini 27 metrov pod skalo prišli do glinenih naplavin, zato so potrebovali 130 metrov dolge jeklene pilote. Tako je njegova nosilna konstrukcija sidrana globoko pod morsko gladino s 13 piloni/stebri, razporejenimi v razdalji 170 metrov. Osrednji del mostu je bil grajen po metodi prostokonzolne gradnje, pristopni mostovi pa po metodi postopnega narivanja. Pomembno je tudi, da je pod mostom v glavnih razponih zagotovljena pot za ladje, tako imenovana navigacijska pot s povprečno globino morja 27 metrov.

Pelješki most je tudi prvi most na Jadranu, ki ima protivetrno zaščito, preskušeno v vetrovniku danskega podjetja Force Technology. Prvo protivetrno ograjo je Pipenbaher že pred leti postavil na 1065 metrov dolgem viaduktu Črni Kal v Sloveniji, ki se odtrga od Kraškega roba in v elegantnem loku preči Osapsko dolino. Podobni viadukti v Evropi imajo vzporedno dva nosilna stebra, črnokalski pa le enega. »To je bila inovacija, sinteza arhitekture in strukture, in pri tem projektu je sodeloval arhitekt Janez Koželj. Prav v tem stebru, ki ima enovito telo in se zgoraj razcepi ter podpre ločeni voziščni konstrukciji, tiči inovacija,« pojasni Pipenbaher in opozori, da so zaščitno ograjo natančno preskušali v vetrovnikih in si že takrat pridobili bogate izkušnje, ki so se obrestovale tudi pri načrtovanju mostu na Pelješac. Črnokalski viadukt je bil končan leta 2004, Pelješki most pa leta 2022.

Začetki tovrstnega projektiranja segajo v leto 1990, ko sta inženirja Marjan Pipenbaher in Viktor Markelj ustanovila projektantski biro Ponting s sedežem v Mariboru. Francoskemu izrazu za most pont sta dodala ing, kratico za inženirja, in nastal je nov izraz, ki bi ga lahko prevedli v mostenje. V devetdesetih letih so v Mariboru še obstajala podjetja, kot je bila Metalna, industrijskomontažno in stavbno podjetje, ali Hidromontaža in Gradis ter druga podjetja, ki so zagotavljala znanje, strokovno in produkcijsko ustrezno okolje za razvoj Pontinga. Po uspešnih skupnih začetkih in izvedbi pomembnih projektov je Pipenbaher vzporedno ustanovil biro Pipenbaher Consulting Engineers s sedežem v Slovenski Bistrici, a še vedno sodeluje pri nekaterih Pontingovih projektih, saj ima Ponting, znotraj katerega pomembne projekte kot odgovorni projektant vodi Markelj, v mednarodnih krogih veliko veljavo in sloves tudi kot blagovna znamka. Oba inženirja, Markelj in Pipenbaher, sta skupaj dosegla svetovno slavo z inovativnim projektiranjem premostitvenih objektov, kot so mostovi, viadukti, brvi, železniški mostovi, nadvozi, podvozi …

Med pomembne reference Viktorja Marklja kot vodje projekta in odgovornega projektanta štejejo inovacije pri tehnologiji gradnje mostov in objektov na avtocestah ter mostovih čez Dravo, Savo in Muro. Leta 2007 je skupaj s sodelavci sprojektiral Puhov most čez Dravo pri Ptuju, istega leta Študentski most v Mariboru, Marinčev most v Škocjanskih jamah (2010), most za pešce in kolesarje na otok Ołowianka v Gdansku (2017) ter most za pešce v Maleziji in viadukt NAR v Beogradu, oba leta 2018. Kljub takšnemu ritmu dela in ukvarjanja z velikimi projekti je Markelj našel celo čas za doktorat in leta 2016 doktoriral na Fakulteti za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo v Mariboru, kjer je že od leta 2003 predavatelj. Med njegovimi pomembnimi mednarodnimi referencami je most Ada v Beogradu, končan leta 2012.

Ta most čez Savo je v teh desetih letih postal eden izmed simbolov beograjske vedute, dolg je 965 metrov, skupna višina je 200 metrov, širok je 45,2 metra. »Novost je plod konstrukcijskega razvoja pri nekaterih prejšnjih projektih,« je Markelj povedal v pogovoru z arhitektom Bogdanom Reichenbergom. »Že nekaj mostov smo zasnovali s kabli, vendar je do prve realizacije tovrstnega mostu prišlo šele v Podgorici v Črni gori. Tudi pri ptujskem mostu je prav tako šlo za študij in preigravanje načina kabelskega obešanja mostne konstrukcije.« Tako je iz podobnih predhodnih rešitev nastal predlog za beograjski most, ki je glede na upoštevanje programskih pogojev novost. Posebnost te rešitve izhaja iz zasnove prečnega prereza, pri katerem je 45 metrov široka konstrukcija obešena na dve liniji poševnih vodnikov, sidranih v dveh jeklenih škatlah. Ta zasnova prečnega prereza je omogočila posebno oblikovanje pilona. »Izbira mostu z enim samim stebrom je bila posledica inženirske racionalnosti in okoljskega izhodišča, da z mostnimi podporami ne posegamo v rečno strugo, ampak postavimo oporo na savskem otoku Ada Ciganlija. Velika razpona mostu sta preko poševnih zateg obešena na 200 metrov visokem pilonu.« Pilon je v zgornjem delu enoten, v spodnjem pa se razcepi, da omogoča dva tira lahke železnice, hkrati ima most šest pasov za cestna vozila ter na obeh straneh še stezi za pešce in kolesarje. Kot odgovorni projektant je projekt vodil Markelj, sodelovali so konstruktorji iz njegovega tima, pa tudi Pipenbaher in arhitekt Peter Gabrijelčič. Z delovnimi maketami so sproti preverjali verodostojnost posameznih zamisli. Tudi betonski del mostu je poseben, s tehnologijo postopnega narivanja je izveden razpon, dolg kar 108 metrov. Ponting je uradno lastnik mednarodnega patenta za to inovativno tehnologijo. Tako kot je most Ada postal beograjska mestna ikona, je tudi most v Podgorici čez reko Moračo, ki je zasnovan kot visokotehnološki most Milenium in so ga končali leta 2005, s svojo »harfo« postal simbol črnogorske prestolnice.

Ponting je na slovenskih cestah in na tako imenovanem cestnem križu poleg viadukta Črni Kal sprojektiral več kot 30 premostitvenih objektov in tudi za tretjo os proti Koroški predložil načrte za okoli pet viaduktov. Je eden najprodornejših in najinovativnejših projektantskih birojev za nizke gradnje v Evropi, pa tudi širše, saj je Pipenbaher sprojektiral mostove in viadukte še v Izraelu, Turčiji, Alžiriji in na Madžarskem. V Turčiji so leta 2021 končali gradnjo mostu Kömürhan, ki je dolg 660 metrov, prečka akumulacijsko jezero Karakaya na reki Evfrat in povezuje mesti Malatya in Elazığ. Zaradi morfologije terena in bližnjega predora so most s poševnimi zategami zasnovali z enim pilonom, visokim 165 metrov. Že leta 2015 je Pipenbaher v Turčiji končal most Nissibi, prav tako na reki Evfrat. Tudi tega s poševnimi zategami v dolžini 610 metrov, a z dvema pilonoma, visokima 96,8 metra. Oba mostova sta postavljena na območju vzhodnega anatolskega geološkega preloma, kjer je potresna aktivnost velika. Tako so se morali razmisleki pri projektiranju osredotočiti prav na protipotresne rešitve.

Vedno gre za zahtevno gradnjo, bodisi pri mostovih z velikimi razponi ali na zahtevnem terenu, eni so iz betona, drugi iz jekla, tretji so sovprežni, nekateri ločni, spet drugi viseči … Pri vseh je nujna vrhunska tehnološka podpora, ki jo inženirji in konstruktorji v Pontingu obvladajo. Pri mostovih ne sme priti do disproporcev, upoštevati je treba skladnost, harmonijo, pri velikih mostovih je že sama arhitektura vidna struktura, ko se loki pnejo čez doline. Velike premostitve se morajo prilagoditi terenu in naravi, mostički in brvi za pešce pa meri človeka. To so njihove misli in vodila. Naj še omenimo, da sta Viktor Markelj in Marjan Pipenbaher za zahtevne projekte in izvrstne rešitve prejela več mednarodnih in domačih nagrad.