Nedopustna »rešitev«

»Drugi tir Divača-Koper bo sodobna, hitra, varna in okolju prijazna proga,« uvodoma piše na spletni strani projekta drugi tir. Vendar vsaj dve omenjeni promocijski oznaki – »sodobna« in »okolju prijazna« – nista utemeljeni. Po veljavnem načrtu bo namreč nova proga Divača–Koper elektrificirana s sistemom, s katerim se je v 30. letih prejšnjega stoletja začela elektrifikacija slovenskih železniških prog v Sloveniji, to je z enosmerno napetostjo tri kilovolte. Da je taka rešitev za elektrifikacijo nove železniške proge, ki bo del sodobnega vseevropskega omrežja za transport (TEN-T), neutemeljena – še zlasti, ker ne temelji na nobeni študiji alternativ –, v zadnjem poročilu predsednika vlade opozarja projektni svet za civilni nadzor projekta drugi tir.

A ironija je še večja: medtem ko bomo povsem novo železniško progo brez strokovnih analiz očitno elektrificirali z zastarelim sistemom, na ministrstvu oziroma direkciji za infrastrukturo iščejo izvajalca, ki bo pripravil strokovne podlage za odločitev o prehodu celotne železniške mreže na izmenično napetost 25 kilovoltov, ki sicer pomeni nov evropski standard. Bomo torej zdaj najprej vložili desetine milijonov v zastarelo elektrifikacijo nove proge Divača– Koper, ki pa jo bomo čez nekaj let posodabljali za nove desetine milijonov?

Projekt drugi tir, s katerim naj bi sredi leta 2026 dobili 27,1 kilometra dolgo novo enotirno železniško povezavo med Koprom in Divačo, je paradni slovenski infrastrukturni projekt. Nastaja že skoraj 30 let, o njem smo po zaslugi znanega aktivista Vilija Kovačiča imeli celo dvojni (neuspeli) referendum; prvič septembra 2017 in drugič, ker je moral biti referendum ponovljen zaradi neustrezne kampanje Cerarjeve vlade, maja 2018, ko Kovačiču znova ni uspelo zbrati zadosti volivcev »proti«. Z vidika prometa je ključni cilj projekta drugi tir odstraniti obstoječe ozko grlo med koprskim pristaniščem in cepiščem v Divači ter povečati tranzit tovora iz Luke Koper na Madžarsko, v Avstrijo, Nemčijo, Češko, Slovaško in Ukrajino, piše v zadnjem noveliranem investicijskem projektu iz aprila 2021, ki projekt ocenjuje na okoli milijardo evrov. Število vlakov na relaciji Koper–Divača naj bi se z zdajšnjih 94 povečalo na 212 na dan, prepeljani tovor z 12,7 na 36,9 milijona ton na leto, potovalni čas na novem tiru bo 30 minut (zdaj je ta na obstoječem tiru za tovorne vlake 110 minut), omogočal bo hitrost do 160 kilometrov na uro (zdaj 75) in vožnjo 740-metrskih vlakov. Vlaki na obstoječi progi morajo v smeri Koper– Divača premagati 525 metrov višinske razlike in zato večinoma potrebujejo dve lokomotivi, nova enotirna proga pa bo položnejša, z največjim naklonom 1,7 namesto 2,6 odstotka. Večina proge, 20 od 27,1 kilometra, bo tekla pod površjem; od sedmih predorov bo najdaljši dolg 6714 metrov. Trenutno je izkopana skoraj polovica predorov, trije predori so tudi že prebiti, od treh viaduktov je v celoti že zgrajen viadukt Glinščica, preostala pa naj bi bila še letos.

Projekt drugi tir se torej približuje fazi elektrifikacije, kjer pa je zdaj rdečo luč prižgal projektni svet za civilni nadzor projekta. Gre za neodvisni, strokovni nadzorni organ civilne družbe, v katerega je konec leta 2017 privolila Cerarjeva vlada, da se ne bi ponovil projekt vrste TEŠ 6. Osemčlanskemu svetu, ki ima dostop do projektnih gradiv, trenutno predseduje gradbeni inženir Jadran Bajec, člani pa so še dr. Damir Josipovič, dr. Damijan Kreslin, mag. Dimitrij Černic, mag. Emil Milan Pintar, Alenka Triplat, Monika Pintar Mesarič in Darjo Kocjančič.

In na kaj konkretno opozarja projektni svet? Da je bila odločitev, da se nova proga Divača–Koper elektrificira z enosmernim tokom z napetostjo tri kilovolte, sprejeta stihijsko, brez vsakršnih primerjalnih študij alternativ in strokovnih analiz, ki bi upoštevale strateški prehod EU na izmenično 25-kilovoltno napetost in nove okoljske zaveze, ki terjajo učinkovito rabo električne energije. Projektni svet zdaj poziva in zahteva, da se predvideni sistem elektrifikacije preveri in da se takoj naredijo primerjalne študije stroškov in vseh drugih posledic elektrifikacije z izmeničnim 25-kilovoltnim napajanjem z rekuperacijo, torej »na način, kot ga ima večina okoliških držav«. Gre za sistem, razlaga poznavalec, ki pri zaviranju tirnih vozil omogoča »vračanje« električne energije v sistem, ta energija pa se nato porablja v drugi smeri pri vzponu vlakov. Zaradi naklona proge Koper– Divača naj bi bil tak sistem možen in smiseln z vidika porabe elektrike, hkrati pa ravno ta nova proga omogoča prvi korak Slovenije k sicer nujnemu prehodu celega železniškega sistema na izmenično napajanje z napetostjo 25 kilovoltov.

Odločitev, da se nova proga Divača–Koper elektrificira z enosmernim tokom z napetostjo tri kilovolte, je bila sprejeta brez primerjalnih študij in strokovnih analiz.

V Sloveniji je sicer trenutno elektrificirana polovica železniških prog, torej 610 od skupaj 1208 kilometrov prog, vse z enosmerno napetostjo tri kilovolte, izjema so le obmejni odseki, ki so prilagojeni sodobnejšim sistemom sosednjih držav. Hrvaška in Madžarska imata izmenični tok 25 kilovoltov, Avstrija 15 kilovoltov. Hrvaška je na izmenično napajanje prešla pred desetletjem, pri nas pa je bila nazadnje elektrificirana proga Pragersko–Ormož–Hodoš leta 2016, a z obstoječim, zastarelim sistemom.

In kako na pristojnem ministrstvu za infrastrukturo Alenke Bratušek utemeljujejo izbor elektrifikacije novega projekta Divača–Koper s sistemom, s katerim sta bili v letih 1936/37 pri nas kot prvi elektrificirani progi Trst–Postojna in Pivka–Reka ter zanju zgrajena hidroelektrarna Doblar? »Elektrifikacija nove železniške proge je zagotovljena z napajanjem iz javnega električnega omrežja, ki je sedaj ustrezno le za napajanje s sistemom tri kilovolte,« odgovarja Boštjan Lajovic z ministrstva iz službe za odnose z javnostmi in dodaja, da že dobro desetletje stara projektna dokumentacija sicer predvideva »možnost kasnejšega prehoda napajanja na 25 kilovoltov izmenično«. Ta del odgovora so na ministrstvu podčrtali in odebelili. Kaj naj bi s tem želeli sporočiti, pa ni jasno – razen da se zavedajo, da vgrajujejo zastarel sistem. Ob tem so potrdili, je na direkciji za infrastrukturo, ki je organ v sestavi ministrstva, ravno zdaj v zaključni fazi četrti javni razpis (po treh neuspelih) za izdelavo strokovnih podlag za odločitev o zamenjavi sistema napetosti vozne mreže s treh na 25 kilovoltov na celotni javni železniški infrastrukturi. »Ko bodo strokovne podlage izdelane (predvidoma v prvi polovici 2024), bodo sprejeti nadaljnji koraki o zamenjavi sistema, ki bodo usklajeni s sistemskim operaterjem Eles in z upravljavcem javne železniške infrastrukture Slovenske železnice – Infrastruktura.« S tega vidika se zdi odločitev o zastareli elektrifikaciji drugega tira še bolj nesprejemljiva. Če karikiramo: odločitev se zdi primerljivo racionalna, kot če bi Janševa vlada januarja lani, ko je določila leto 2033 za letnico izstopa iz premoga, sprejela tudi odločitev o gradnji termoelektrarne TEŠ 7, ki bi bila zgrajena leta 2031.

Vztrajanje z zastarelim napajanjem pri novi progi, ki bo imela zelo visoke obremenitve, je sporna zlasti z vidika porabe elektrike in okoljskih ciljev. Na fakulteti za elektrotehniko je že leta 2016 nastala magistrska naloga na temo prehoda slovenskega železniškega sistema z enosmernega trikilovoltnega na izmenično napajanje 25 kilovoltov. Avtor Franko Hočevar kot ključne prednosti izmeničnega toka poudarja zlasti nižje stroške obratovanja, višjo energetsko učinkovitost voznega parka ter pretvorb in prenosa energije, pa tudi velike prihranke materiala pri konstrukciji mreže, zlasti jekla in bakra. »Skoraj vsa omrežja z enosmernim tokom bodo postopoma prešla na izmenično napajanje,« opozarja Hočevar.

Pri paradnih državnih projektih leta 2023 vidik učinkovite porabe elektrike nikakor ne bi smel biti zanemarljiv, ne nazadnje za proizvodnjo elektrike uničujemo tudi naravo. Ravno prejšnji teden so na ministrstvu za okolje, podnebje in energijo govorili o prenovljenem nacionalnem energetskem in podnebnem načrtu (NEPN), ki mora zaradi velikih zaostankov Slovenije postati ambicioznejši, zlasti pri prometu, tudi glede elektrifikacije železnic in pri učinkovitejši rabi elektrike. A to sporočilo očitno ni prišlo z ministrstva Bojana Kumra na vsega 140 metrov oddaljeno ministrstvo Alenke Bratušek.

Na njem sicer prepričujejo novinarke, da kljub vsemu nismo najslabši in da nekatere države uporabljajo celo še starejše sisteme, recimo Francija in Nizozemska. Pri tem ne povedo, da državi prehajata na sistem izmeničnega toka 25 kilovoltov. Hkrati Nizozemska nima energetsko zahtevnih 400-metrskih vzponov, saj je povprečna nadmorska višina tam 30 metrov, Divača pa je celo višje od najvišjega nizozemskega vrha, Vaalserberga, ki se diči s 322 metri višine.

In kaj je ključna ovira za prehod z enosmernih sistemov na izmenično napajanje 25 kilovoltov? Strošek. Na tega kot glavno oviro za prehod opozarja tudi Hočevar, zato poziva k postopnosti prehoda. Izpostavlja na primer leta 2012 končan prehod hrvaške proge Moravice–Rijeka–Šapljane, kjer je cena tega dosegla okrog 650 tisoč evrov na kilometer. A pri nas je bila dražja že elektrifikacija z obstoječim enosmernim sistemom leta 2016 na 109 kilometrih proge Pragersko–Ormož–Hodoš, ki je stala 80 milijonov evrov ali 734.000 evrov na kilometer. Koliko bi na progi Divača–Koper stal prehod na izmenično napetost, je odvisno od sistemov. Neuradne ocene za celoten slovenski železniški sistem, torej dobrih 600 kilometrov elektrificiranih prog, že segajo do dveh milijard evrov. Taka ocena utegne biti še prenizka, če bo Slovenija vztrajala pri praksi, da nove proge najprej elektrificirajo z zastarelim sistemom. Bo torej Slovenija v razmeroma kratkem času dvakrat plačala elektrifikacijo proge Divača–Koper?

Zdi se, da je v ozadju sicer banalen razmislek politikov, z ministrico Alenko Bratušek na čelu: dokončana proga pred dnevom naslednjih volitev, brez višjih stroškov, pa čeprav bo projekt zaradi tega kilav in dolgoročno dražji.