Urbanizacija v koridorjih javnega prometa

Trajnostnost je že nekaj desetletij ena od glavnih konceptualnih razvojnih usmeritev sodobne družbe. Spričo velikega vpliva, ki ga ima trajnostni pristop na rabo naravnih virov in podnebne spremembe, vse bolj prežema tudi gradbeno dejavnost. Raste pa tudi zavedanje, da za trajnostno gradnjo še zdaleč ne zadoščata le energetska učinkovitost stavb in uporaba naravnih materialov ter da tudi vgrajevanje fotovoltaičnih panelov in vožnja z električnimi avtomobili sama po sebi ne bosta prinesla odločilnega preloma. Prvi korak je treba storiti že pri usmerjanju gradnje in z njo povezane infrastrukture, predvsem prometne. Torej s trajnostnim pristopom v urbanizmu in umeščanju v prostor. A kakšen naj bo ta urbanizem oziroma prostorsko načrtovanje? Vemo, da je treba z naravnimi viri ravnati kar se da skrbno, varovati kmetijske površine ter dobro ohranjena in ekosistemsko pomembna naravna območja. Dejansko je prav ves prostor na zemeljski površini omejen naravni vir in naj bi ga, če ga že pozidamo, čim bolje izkoristili ter s tem zagotovili racionalno izrabo spremljajoče infrastrukture. Iz tega razmisleka izhajata zavračanje razpršene gradnje v obliki enodružinskih hiš, redko raztresenih po pokrajini, ter načelo zgoščanja že urbaniziranih območij. Trajnostni prostorski razvoj pa bi vendarle moral ponuditi tudi bolj celostne odgovore, kako graditi mesta.

Razvojni pristop, ki ima v urbanistični stroki dandanes največjo veljavo, je v angleškem jeziku znan kot Transit Oriented Development, na kratko, TOD. Termin, ki ga je težko neposredno prevesti, pomeni načrtovanje poselitve skupaj z javnim prevozom, z drugimi besedami, integralno urbanistično načrtovanje. Konkretneje – gre za to, da se urbanizacija organizira vzdolž zmogljivih linij javnega prometa. Logika je preprosta: v koridorje podzemne ali primestne železnice, tramvaja ali hitre avtobusne linije je treba umeščati največ storitev, delovnih mest in stanovanj. Tako dosežemo, da je večina prebivalcev dobro mobilnih na trajnosten način, saj živijo blizu javnega prevoza, če že nimajo svojih vsakodnevnih ciljev na peš ali kolesarski oddaljenosti. Iz istega razloga so na trajnosten način svojim zaposlenim oziroma strankam dobro dostopna delovna mesta in storitve. To sicer ne pomeni, da bodo vsi prebivalci stanovali in delali prav ob prometni liniji, ampak le, da je urbana gostota tam največja in nato postopoma upada proti notranjosti koridorja, kjer se konča z večjim mestnim parkom, zelenim klinom ali naravnim zaledjem naselja. Upadanje gostote od urbanih proti predmestnim ali kar ruralnim predelom je v urbanističnih učbenikih pogosto prikazano v obliki »transekta«. Ob glavni mestni cesti so stavbe najvišje, poleg stanovanj je tam veliko poslovnih stavb, trgovin in različnih drugih storitev, sledi mešano območje, kjer so stavbe nekoliko nižje, trgovine in storitve so predvsem v pritličjih stavb, nato pretežno stanovanjski predeli, kjer je na voljo le še lokalna trgovsko-storitvena ponudba, in nato še izključno stanovanjske površine. Vzporedno raste količina zelenja med stavbami. Gre seveda za shemo, ki jo je vedno treba prilagoditi merilu obravnavanega naselja. Povsod ne moremo načrtovati velemestnih gostot, prav tako zadnja stopnja niso vedno individualne enodružinske hiše – že zato ne, ker je povsod veliko obstoječih in pomenijo najslabši izkoristek pozidanega prostora in najbolj netrajnosten način gradnje.

Ugotovimo lahko, da je TOD pravzaprav sodobna izvedenka v urbanistični teoriji že dolgo prisotnega koncepta linearnega mesta. Kot načrtovalski model ga je konec 19. stoletja razvil španski urbanist Arturo Soria y Mata, ki je tako zasnoval novo četrt v Madridu. Ni naključje, da se je linearni koncept pojavil prav v času bliskovite rasti mest v začetku industrijske dobe, skupaj s katero se je razvila vrsta novih infrastruktur (železnica, tramvaj, kanalizacija, vodovod …), ki jih je bilo treba z inženirsko racionalnostjo vkomponirati v urbano tkivo. Koncept je antiteza tradicionalne zasnove koncentričnega kompaktnega mesta, obdanega z mestnim obzidjem, saj je to ob sodobnih vojaških tehnologijah in novih načinih vojskovanja izgubilo obrambni pomen. Kasneje so linearni koncept uporabili tudi sovjetski prostorski planerji pri načrtovanju novih industrijskih mest. A čeprav je bil v teh obdobjih trajnostni razvoj še desetletja oddaljen, imajo koncepti linearnega mesta s principom TOD skupno prav idejo smotrne izrabe infrastrukture in potenciala za kontinuirano linearno rast.

Razume se, da z linearnostjo ni mišljena pravilna, ravna premica, ampak se uresničene zasnove prilagajajo topografiji, rekam in obstoječim naseljem. Niti ne gre nujno za eno samo linijo. Na Danskem so linearni koncept nadgradili in za širitev Københavna leta 1947 razvili »načrt (petih) prstov« (Fingerplanen). Iz mestnega središča so potegnili pet urbanih koridorjev, organiziranih vzdolž linij primestne železnice. Med koridorji so ohranili in zaščitili nepozidana zelena območja, povezana z naravnim zaledjem. Tako imenovani zeleni klini med urbanimi koridorji segajo prav do mestnega središča, tako da imajo vsi prebivalci v neposredni bližini »pravo« naravo. Ker mestno jedro leži ob morju, vsi koridorji potekajo v smeri celine, tako da nastane vtis dlani in prstov.

Ta urbani model se je, skupaj s skandinavskim družbenonačrtovalskim pristopom, pokazal za zelo uporabnega tudi v našem okolju, sploh v Ljubljani, ki je že od nekdaj imela zvezdasto obliko s kraki poselitve vzdolž radialnih glavnih cest. Prvi povojni celostni urbanistični načrt Ljubljane, Generalni urbanistični plan (GUP), sprejet v letih 1965-66, je tako skoraj dobeseden prenos danskega modela. Z razliko, da je umanjkala primestna železnica – tramvaj so v tem obdobju celo ukinili. Posebnost ljubljanskega modela je še v tem, da so na določeni oddaljenosti vzporedno z glavnimi cestami tekle železniške proge: med obojimi so načrtovali industrijska območja, na drugo stran glavne ceste, proti zelenemu klinu, pa stanovanjske soseske. Ta nadvse pametna zasnova je prepoznavna še danes in je pomemben nastavek, na katerem lahko Ljubljana nadaljuje trajnostno zgodbo.

Za poosebitev trajnostnega prostorskega načrtovanja po načelih TOD pa velja brazilsko mesto Curitiba. V nasprotju z večino južno-, pa tudi severnoameriških mest, ki so v tem času gradila široke avtoceste skozi svoja središča in obrobja, tudi s tedaj povsem novo brazilsko prestolnico Brasílio, so v Curitibi stavili na javni potniški promet in ob njem urbano gostoto ter mešano rabo. Ker mesto ni imelo denarja, da bi zgradilo podzemno ali primestno železnico, je na glavnih mestnih krakih vzpostavilo linije hitrega avtobusa in vzdolž njih dovolilo gradnjo zelo visokih stavb. Obenem so določili obsežne parke in druga zelena območja. Ukrepe so skozi leta še izboljševali, tako da je Curitiba sčasoma postala urbanistični zgled drugim mestom v regiji, saj ji je uspelo dobro krotiti kaotično divjo urbanizacijo, značilno za države tretjega sveta. Podobne ukrepe in politike zdaj uvajajo v hitro rastočih azijskih in afriških velemestih, a tudi v Kanadi, ZDA, Avstraliji …

Ne nazadnje so se k načelom TOD ponovno obrnili v Københavnu in v začetku 90. let začeli razvijati dodaten, šesti »prst« nove urbane četrti Ørestad, ki naj bi pomagala sprostiti stanovanjsko krizo zaradi visokih cen nepremičnin v mestnem središču. Razteza se proti jugu, v smeri glavnega letališča in je naprej dobro povezana s švedskim mestom Malmö. Gradnja železniškega in avtocestnega mostu prek vmesne morske ožine je obema mestoma prinesla velik razvojni pospešek. Tudi Ørestad je zasnovan vzdolž železniške proge, dvignjene na viadukt. Hitrost in frekvenca vlakov sta za naše razmere osupljivi. Vlaki vozijo na dvajset, v prometnih konicah celo na deset minut. Z lokalne postaje lahko v nekaj minutah pridemo na letališče ali v središče Københavna, center Malmöja pa dosežemo v slabe pol ure. Z načrtovalskega vidika je pomembno predvsem to, da se je razvoj območja začel z gradnjo železniške proge, šele nato je sledila gradnja stavb. Ker se zasebni investitorji v začetku niso dovolj zanimali za nakup gradbenih parcel, je razvoj pospešila država, tako da je tam zgradila novo koncertno dvorano in nov univerzitetni kampus. Območje je polno zanimive sodobne arhitekture, saj so številne stavbe zasnovali znani arhitekti: avtor omenjene koncertne dvorane je Pritzkerjev nagrajenec Jean Nouvel, avtorja nenavadne stavbe Bjerget, tipološkega križanca med terasnim blokom, atrijskimi stanovanji in nadzemno parkirno hišo, pa sta Bjarke Ingels in Julien De Smedt, tedaj še delujoča v skupnem biroju PLOT. Zanimivo je tudi, da večino zazidave pomeni karejska gradnja z ulicami in notranjimi dvorišči, precej je tudi vrstnih hiš, prostostoječih blokov – pri nas najbolj priljubljenega stavbnega tipa tako med zasebnimi kot javnimi investitorji, ki jih pogosto imenujemo »vila bloki« – pa je le za vzorec. Skladno z načeli TOD Ørestad ni le stanovanjska četrt, ampak najdemo tu različne dejavnosti: tu stojita največje dansko nakupovalno središče in največji danski kongresni center, poleg tega pa še hoteli, poslovne stavbe … Naknadno so iz okoljevarstvenih razlogov izvzeli del zazidljivih zemljišč in tam ustanovili naravni rezervat, s čimer se je obseg hitro dostopnih zelenih površin še povečal.

Kot že omenjeno, ima Ljubljana odlične nastavke za trajnosten prostorski razvoj po načelih TOD, ki so v veliki meri tudi že vključena v veljaven prostorski načrt. Poleg ljubljanskih osnovnih petih prstov (Dunajska, Celovška, Tržaška, Dolenjska in Zaloška cesta), imamo velik potencial za nove urbane poteze vzdolž Litijske, Barjanske in Šmartinske ceste, delno tudi vzdolž Jurčkove ceste in podobnih vmesnih smeri. Razvoj se v teh koridorjih dogaja že spontano. Žal prihaja tudi do novogradenj, ki potenciala svoje lokacije ne izkoristijo, bodisi s prenizko gostoto in neambiciozno arhitekturo, ko gre na primer za tipske pritlične trgovske stavbe, bodisi s tipološko neustreznostjo (na primer bloki s stanovanji v pritličju ob glavnih mestnih cestah). Kot kaže, ni vedno dovolj, da prostorski načrt večjo gostoto in mešano rabo le dovoli, ampak bi jo ponekod moral zahtevati. Dogaja se tudi, da ob pomembnih cestah ostajajo manjše starejše hiše, pogosto dotrajane in slabo vzdrževane, ki onemogočajo vzpostavitev polnega uličnega profila, ki bi omogočil uvedbo ustreznega javnega prevoza z visoko kapaciteto, torej hitrega avtobusa na rumenem pasu ali potencialno celo tramvaja. Tako se namesto ob glavnih cestah, z vidika dostopnosti najustreznejših in infrastrukturno najbolje opremljenih lokacij, obsežne gradnje dogajajo v njihovem zaledju, pogosto na kmetijski zemlji. To ni značilno le za Ljubljano, ampak velja tudi za mnoge manjše kraje, ki ležijo ob regionalnih cestah.

Na tej točki se srečamo z glavnim problemom, zaradi katerega prostorski razvoj v Sloveniji nikakor ne uspe biti trajnosten. Na celi črti smo pogrnili pri uvajanju sodobnega javnega prevoza, ki pa je osnova za razvoj po načelih TOD. Ponovimo: poselitev je treba načrtovati skupaj z umeščanjem javne prometne infrastrukture – pri čemer ni dovolj, da vozila poganja elektrika ali vodik, ampak so ključne hitrost, frekvenca in zanesljivost, ki jih dosežemo le z ločitvijo od preostalega prometa, torej z ločenimi cestnimi pasovi ali na tirih. Poleg tega je treba to infrastrukturo tudi prednostno in dejansko zgraditi, ne pa, da še dolgo po dokončanju novega stanovanjskega naselja prebivalci čakajo, da bo do njih preusmerjena kakšna obskurna avtobusna linija. Če nameravamo v bližnji prihodnosti zares zgraditi več tisoč javnih stanovanj, in to na trajnosten način, bomo morali čim prej ugrizniti v to kislo jabolko.