Samo avta ne!

»Predvideli so kopico ukrepov, ki naj bi Slovencem otežili uporabo avtomobilov,« so iz Sekcije za osebna motorna vozila pri Trgovinski zbornici Slovenije razglasili nekaj dni po tem, ko se je odprla javna razprava o predlogu posodobitve nacionalnega energetskega in podnebnega načrta (NEPN). Avtomobilski prodajalci, združeni v sekcijo – od Avto Triglava in BMW do Porsche Slovenija in Suzukija –, ki sami že desetletja s cenami in željo po dobičku številnim zares otežujejo dostop do avtomobila, so se tokrat razburili zaradi naslednjih predlogov: dodatne obdavčitve drugega avtomobila v gospodinjstvu, uvedbe plačljivosti vseh parkirišč, obdavčitev parkirišč v lasti podjetij, takse za vstop z avtomobilom v prestolnico in zmanjšanja dovoljene hitrosti v mestih na 30 km/h. Razburil jih je tudi domnevni predlog v NEPN, »da bi že do leta 2025 v Sloveniji odločili o predčasnem koncu prodaje novih in rabljenih bencinskih in dizelskih avtomobilov«. A najprej je treba pogledati dejstva, kaj je sploh predlagano in kaj je sploh res novo.

Naj takoj opozorimo na domnevno navajani predlog o predčasni prepovedi prodaj dizelskih in bencinskih avtomobilov v Sloveniji: v predlogu posodobitve NEPN ga namreč sploh ni. V predlogu je kot že obstoječ ukrep navedena leta 2017 sprejeta strategija razvoja alternativnih goriv v prometu, po kateri bi bila v Sloveniji po letu 2025 omejena prva registracija vozil z emisijami ogljikovega dioksida, večjimi od 100 gramov na kilometer, po letu 2030 pa vozil z emisijami nad 50 grami na kilometer. Gre torej za šest let staro strategijo, ki ob tem sploh ni usklajena z aktualno, februarja letos sprejeto uredbo evropskega parlamenta, po kateri bo prodaja novih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil z bencinskimi ali dizelskimi motorji v EU prepovedana od leta 2035. Po trenutnih, od leta 2020 veljavnih predpisih lahko novi avtomobili v Sloveniji v ozračje spustijo 95 gramov ogljikovega dioksida na kilometer, kar po preračunih AMZS pomeni nove avtomobile s porabo do 4,1 litra bencina oziroma 3,6 litra dizla na 100 kilometrov. Ta izračun je okviren, saj dejanska pravila dopuščajo vrsto odpustkov.

Kaj pa drugi predlagani ukrepi? Torej tisti, ki dejansko so predlagani v odprtem predlogu NEPN, ki mora biti ambiciozno dopolnjen zlasti pri segmentu prometa? Najprej je treba navesti dejanske podatke o stanju v državi. V Sloveniji porabimo največ energije ravno v prometu. Tako je bilo leta 2021 v prometu porabljene 37 odstotkov vse energije, kar je opazno več kot v industriji in gradbeništvu, ki skupaj porabita 28 odstotkov vse energije. Hkrati promet povzroča največ emisij – zgovoren je podatek Statističnega urada, da so imeli leta 2021 v prometu kar 93-odstotni delež med energenti naftni proizvodi. Jasno je torej, da so ukrepi v prometu nujni.

V Sloveniji porabimo največ energije ravno v prometu. Tako je bilo leta 2021 v prometu porabljene 37 odstotkov vse energije, kar je opazno več kot v industriji in gradbeništvu.

»Predlog sprememb NEPN predvideva številne ukrepe v prometu, z različnimi časovnicami. Ukrepi, ki razburjajo, so predvideni kot zadnji oziroma dodatni ukrepi, z realizacijo do leta 2050,« opozarja Nejc Geržinič, doktorski študent načrtovanja omrežij za javni prevoz na Tehniški univerzi v Delftu na Nizozemskem. Pred njimi so namreč predvideni številni drugi ukrepi, namenjeni spodbujanju uporabe trajnostnih oblik mobilnosti in ne oviranju osebnega avtomobila, torej ukrepi »korenčka«, ne »palice«. Med temi Geržinič opozarja na primer na izboljšavo železniške infrastrukture, višje frekvence vlakov v primestnem prometu (uvedli naj bi 15-minutni interval), gradnjo in izboljšavo kolesarske infrastrukture, tudi hitre medkrajevne povezave, gradnjo mreže parkirišč P+R in parkirišč za deljene prevoze ob avtocestah. »Vse to so ukrepi, zaradi katerih bo, če bodo ustrezno izpeljani, javni prevoz precej atraktivnejši, aktivnejša pa bo tudi mobilnost, torej pešačenje, kolesarjenje,« pravi Geržinič in dodaja, da je pogosto treba tudi omejevati uporabo avtomobila, a prvo pravilo je vedno enako: zgolj ko so na voljo ustrezne alternative.

Poglejmo še štiri predlagane ukrepe, ki najbolj dvigujejo prah: taksa za vstop z motornimi vozili, ki je predvidena za Ljubljano, plačljivost vseh javnih parkirišč in obdavčitev delodajalcev za njihova zasebna parkirišča, davek na nakup drugega avtomobila in preobrazba mestnih cestnih omrežij po načelih »superblocks«, »traffic circulation plans« oziroma »selektivne prepustnosti«. »Vsi ti omenjeni ukrepi že obstajajo v različnih izvedbah v številnih mestih po svetu in so učinkoviti, a morajo biti uvedeni v sklopu več ukrepov, ne samostojno,« poudarja.

Po vstopni taksi za avtomobile so znana recimo mesta London, Stockholm in Milano. Načini zaračunavanja takse, torej od česa je odvisna, so različni, a vsi imajo želeni učinek: zmanjšanje števila avtomobilov znotraj mesta. V Stockholmu znaša taksa med 1,30 in štirimi evri, odvisno od dela dneva. V Milanu se zaračunava taksa na osrednjem območju 8,2 kvadratnega kilometra, dnevna cena je pet evrov za obiskovalce, dva evra za prebivalce, ki imajo na leto tudi 40 zastonj vstopov, hkrati pa je zastonj vstop za električna/hibridna vozila. »Taksa odvrne nekatere uporabnike, sploh tiste, ki jim poti zares ni treba opraviti, učinek za zmanjšanje prometa je opazen že pri nizki ceni,« pravi Geržinič in dodaja, da je potencialna težava pravičnost, ko in če morajo takso plačevati manj premožni, ki morajo v območje plačila priti na delo.

Parkirnine so, podobno kot vstopna taksa, učinkovit način za obvladovanje povpraševanja, saj odvrnejo določene uporabnike. »Je pa višanje parkirnin predvsem kratkoročni in prehodni ukrep. Dolgoročno je treba zmanjšati število parkirnih mest, predvsem v zgoščenih predelih mesta (center), kjer je ponudba javnega prevoza tudi najboljša,« pravi Geržinič. Navaja tri zanimive podatke: Amsterdam predvideva ukinitev 10.000 parkirnih mest do leta 2025, Delft želi ukiniti vsa parkirna mesta na ulici v starem mestnem jedru, v Utrechtu pa je načrtovana nova mestna četrt, kjer je predvideno eno parkirno mesto za tri stanovanja. Povsem nasprotno je v Ljubljani, kjer se celo v središču mesta napovedujejo številna nova parkirišča, recimo 360 pod kompleksom nove Ilirije in vsaj 1650 v okviru novega potniškega centra. To seveda ni obet manjše uporabe avtomobilov in odprave zastojev. Je pa Delo sredi marca pisalo o verjetni podražitvi parkirnin na območjih omejenega parkiranja; zdaj na primer ura parkiranja v ožjem mestnem središču stane 1,20 evra. Le medklic o etiki: v parkirnih hišah Meksiko in Šentpeter ob kliničnem centru, ki sta v zasebni lasti, je cena prve ure 2,10 evra, vsaka naslednja pa stane 2,60 evra.

Obdavčitev parkirišč v lasti podjetij je pilotno uvedlo mesto Nottingham v Angliji, ta primer je tudi izrecno omenjen v NEPN.

»Uspeh je očiten,« pravi Geržinič in dodaja, da so podjetjem oziroma delodajalcem pustili proste roke, kako te stroške davka, ki se namenja za izboljšanje javnega prometa, prenesejo na zaposlene. Nekateri so recimo uvedli sistem nagrajevanja zaposlenih, ki pridejo na delovno mesto na trajnostni način.

Tretji izpostavljeni ukrep, to je višja obdavčitev drugega osebnega avtomobila v gospodinjstvu, je po Geržiniču »zagotovo najbolj kontroverzen in tudi najtežje izvedljiv, če želimo, da je čim bolj pravičen«. Pri njem je treba upoštevati več dejavnikov, na primer število članov v gospodinjstvu (dva avtomobila za dva člana ni isto kot dva avtomobila za šest članov) ter kje je gospodinjstvo. »Ali je to v centru Ljubljane, kjer imajo ljudje številne možne alternative ali pa je to na podeželju ali v hribih, kjer je ponudba javnega prevoza minimalna oziroma je trenutno sploh ni,« opozarja.

V predlogu posodobitve NEPN je kot možen ukrep predvidena tudi preobrazba mestnih cestnih omrežij po načelu »superblocks«, »traffic circulation plans« oziroma »selektivne prepustnosti«. Po Geržiniču gre za ukrepe s podobnimi cilji, kot so umirjanje prometa, vračanje prostora ljudem ter daljše poti z avtomobilom, kar pomeni tudi večji časovni strošek potovanja.

Koncept »superblocks« izvira iz Barcelone in je namenjen mestom s pravokotnim, mrežnim cestnim omrežjem. Promet se spelje le na rob določenih kvadrov, ulice znotraj pa se uporablja za druge namene. »Ta koncept za slovenska mesta ni najprimernejši, saj večinoma nimajo pravokotne cestne mreže, vsaj ne v globalnem merilu,« pravi Geržinič.

Podoben ukrep je selektivna prepustnost, s katerim se doseže »traffic circulation plan«. Dober primer zanj sta mesti Gent v Belgiji in Houten na Nizozemskem. »Glavna ideja je, da ima vsaka četrt zgolj eno vstopno/izstopno točko za avtomobile, na primer na obvoznico. Na ulicah, ki povezujejo četrti, se uredijo potopni količki, ki onemogočijo prehod med četrtmi za avtomobile, omogočajo pa prehod pešcem, kolesarjem, intervencijskim vozilom. Učinek? Pot z avtomobilom med četrtmi se opravi tako, da avto zapusti četrt in se po obvoznici pelje do druge četrti, kjer vanjo vstopi,« razlaga Geržinič. Pot se tako za avtomobile podaljša, zaradi česar je avto primerljivo manj atraktiven kot preostale oblike mobilnosti, sploh aktivne. »S tem ukrepom se tudi skoncentrira avtomobilski promet na zgolj nekaj cest, kar omogoča večjo optimizacijo cestne infrastrukture in je zato promet bolj tekoč,« še pravi.

Kaj od omenjenega bo na koncu pristalo v dopolnjenem nacionalnem energetskem in podnebnem načrtu, še ni jasno. Zagotovo pa ne gre, po domnevnem napadu na »naše otroke«, »našo poroko«, »naše meso«, v tem strateško-akcijskem dokumentu do leta 2050 za napad še na »naše avte«. Pri prometu so namreč spremembe nujne in se bodo zgodile, Geržinič pa opozarja na pomembno: »Pri vseh omejevalnih ukrepih, torej ’ukrepih palice’, je zelo pomembno, da se ne povečuje problem mobilnostne revščine, ki je podobna energetski, ampak da so ukrepi socialno naravnani in sprejemljivi. Ukrepi, ki delujejo predvsem z višanjem cene potovanja, so sicer učinkoviti, a lahko precej nesorazmerno prizadenejo tiste z nižjimi dohodki oziroma ljudi s socialnega roba, kar lahko zmanjša njihov dostop do delovnih mest in jih tako potisne še bolj na rob družbe.« Omenimo še, da tudi druge države ambiciozno popravljajo svoje NEPN. Na ministrstvu so nedavno opozorili zlasti na Poljsko, ki je še leta 2021 72 odstotkov elektrike proizvajala iz premoga, zdaj pa v sedmih letih načrtuje 50-odstotno proizvodnjo elektrike iz sonca, vetra oziroma obnovljivih virov.