Končna postaja

Stanovanjska problematika je v Sloveniji že nekaj let vroča tema, zato je dobrodošla napoved sedanje vlade, da se bo končno lotila gradnje velikega števila cenovno dostopnih stanovanj. Razumljivo je, da je pri tem prednostna naloga vzpostavitev sistemskega, predvsem finančnega okvira, ki bo gradnjo sploh omogočil. V širši javnosti manj poudarjeno vprašanje pa je, kje bomo stanovanja gradili in, še pomembneje, kakšna bodo ta nova stanovanjska območja. Na srečo po zglede ni treba hoditi daleč, na primer na Nizozemsko ali v skandinavske dežele, ki veljajo za vodilne v svetu pri trajnostni urbanizaciji. Že v naši severni sosedi Avstriji, torej v okolju, ki nam je kulturno blizu in po katerem se tradicionalno radi zgledujemo, najdemo odlične primere novih stanovanjskih naselij. Zanimiva ni samo njihova podoba, ampak tudi načrtovalski procesi, ki so vodili do njihovega nastanka. Že pred časom smo na tem mestu pisali o mestu v malem, imenovanem Aspern Seestadt, ki nastaja na območju opuščenega letališča na obrobju Dunaja. Tokrat vzemimo pod drobnogled še eno večje dunajsko razvojno območje, Nordbahnhof.

Kot pove že ime, gre za nekdanje železniško območje z burno zgodovino. Končna postaja avstrijske severne železnice je bila nekdaj ena od največjih v habsburški monarhiji. Stala je severozahodno od parka Prater, med ožjim mestnim središčem in glavnim tokom Donave. Zaradi poplavnosti območja so tire zgradili na nasipih, med katerimi so ostale močvirnate depresije. Med drugo svetovno vojno so nacisti prek postaje Nordbahnhof deportirali Jude, Rome in druge osovražene skupine v koncentracijska taborišča, nato je bila med boji močno poškodovana. Po vojni je bilo območje desetletja namenjeno tovornemu prometu, za potniški promet pa so nekoliko južneje zgradili postajo Praterstern, ki je danes pomembno prometno vozlišče. V 90. letih so tovorni promet na celotnem območju opustili, mestne oblasti pa so tu predvidele gradnjo novega mestnega predela.

V letih 1991–1993 je interdisciplinarna ekipa razvila osnovno urbanistično zasnovo območja, ki je bila nato leta 1994 v občinskem svetu potrjena kot izhodišče za nadaljnje, bolj detajlno projektiranje. Glavni cilj je bil, da naj bo območje intenzivno izrabljeno, da se tako izkoristita njegova centralna lega in dobra povezanost, s čimer se zmanjša pritisk za pozidavo drugih, še nepozidanih perifernih zemljišč. Območje naj bi bilo dobro vpeto v okoliško mestno tkivo in naj bi bilo nasploh čim bolj podobno že obstoječim urbanim območjem Dunaja. Pri tem je bil največji poudarek na raznolikosti: dejavnosti in stavbnih tipov ter tudi družbene strukture. Torej ne kot monotono in monofunkcionalno blokovsko naselje, ampak prava mestna četrt. Na področju prometa naj bi omogočili dobro funkcioniranje javnega prometa in omejevali rabo osebnih avtomobilov, med drugim tako, da na vseh ulicah velja omejitev hitrosti na 30 km/h. Kolesarjem naj bi bile na voljo varne kolesarske steze in obilica kolesarskih stojal, pešcem pa široki, udobni pločniki, senčeni z drevoredi. Poleg ulic z drevoredi so zeleni sistem območja sestavljali večji četrtni park, zelena notranja dvorišča in ozelenjene strehe, vanj pa so vključili tudi predel, kjer je dolgoletno spontano zaraščanje ustvarilo veliko biotsko raznovrstnost. Določili so tudi osnovne številčne cilje: zgradili naj bi okoli 9000 stanovanj, v katerih bi živelo 18–20.000 prebivalcev, poleg tega naj bi ustvarili okoli 17.000 delovnih mest.

V oblikovnem smislu je bila urbanistična zasnova pravilna ortogonalna mreža stavbnih otokov (karejev) z notranjimi dvorišči, ki je sicer tipična za Dunaj zunaj ožjega srednjeveškega jedra. Nekoliko monotono kompozicijo diagonalno preseka široka avenija – glavna ulica, ki poteka vzporedno s traso železnice in vzdolž katere so stavbe višje, izteče pa se v postajo Praterstern. Še ena kompozicijska posebnost je okljuk, ostanek enega od opuščenih železniških tirov.

Na južni strani območje zamejuje zelo prometna cesta Lassallestraße, ki takoj proti zahodu prečka Donavo in poteka mimo velikega mednarodnega poslovno-kongresnega središča UNO-City. Kareji ob tej cesti so bili zato namenjeni poslovni dejavnosti. Tam je pred nekaj leti med drugim nastal Austria Campus, sodoben poslovni stavbni kompleks z zanimivimi, grafično izrazitimi belo-črnimi fasadami. Načrtoval ga je slovensko avstrijski arhitekt Boris Podrecca. Zaledni kareji so postopoma vse mirnejši in pretežno ali izključno stanovanjski.

Ker je območje zelo veliko, meri kar 75 hektarjev, gradnja logično poteka po fazah, in to že skoraj trideset let. Dve desetletji po začetku so evalvirali kakovost zgrajenega in prevetrili načrte ter jih prilagodili spremenjenim potrebam in prostorskim danostim. Na primer, ukinjena je bila še ena od železniških prog, zato so lahko zazidavo še nekoliko razširili. Določili so dodatne podvoze pod preostalimi progami, da je območje še bolje povezano z okolico. Poleg tega so v odločevalski proces intenzivno vključevali javnost, predvsem lokalne prebivalce, skladno z načelom participacije vseh deležnikov. Novo, dopolnjeno urbanistično zasnovo so sprejeli leta 2014 in jo javnosti predstavili v takrat že zgrajenem četrtnem parku.

Kaj so bile torej večje spremembe v načrtih? Odločili so se, na primer, da bodo zazidavo popestrili. Stavbe tako niso več vse enako visoke in poravnane, ampak sestavljene iz višjih in nižjih volumnov, na izpostavljenih mestih pa so še dodatni višinski poudarki, visoki od 50 do 80 m. Stavbe so tudi manj strogo ortogonalne in bolj horizontalno členjene s previsi, zalomi in zalivi. Tako v uličnem prostoru nastanejo tudi intimnejši kotički, bolj raznoliki pa so tudi stanovanjski tlorisi.

Ker se je pokazala potreba po dodatnem šolskem središču, so enega od še ne zgrajenih predelov zasnovali kot »stanovanjsko alejo z izobraževalnim kampusom«. V njem so v eni stavbi združili vrtec, osnovno šolo ter celo glasbeno šolo in šolo za otroke s posebnimi potrebami. Gre za nov tip avstrijskih šolskih središč, ki naj bi prispeval k sodelovanju in druženju več generacij otrok. Šolska športna igrišča pa lahko, ko je šola zaprta, uporabljajo okoliški prebivalci.

Največjo spremembo pa je doživel predel, ki je bil prvotno predviden za pozidavo, vendar so se na podlagi mednarodnega natečaja odločili, da ga bodo po obodu pozidali intenzivneje, v sredini pa pustili praznega. Od tod ime Freie Mitte - Vielseitiger Rand (’prosta sredica – raznoliko obrobje’). Gre pravzaprav za osrednji predel območja Nordbahnhof, ki obsega tudi glavno diagonalno avenijo. V stavbah, ki bodo tvorile njegov obod, naj bi do leta 2026 zgradili 5000 stanovanj. Sredina pa seveda ne bo prazna, ampak tu vzpostavljajo sodobno parkovno rekreacijsko območje, nekakšno urbano naravno pokrajino. Gre za predel, ki se je že sam delno zarasel, v njem pa so ohranjene ostaline nekdanje železniške rabe. Ti artefakti, pravzaprav ruševine, kot na primer železniški tiri, peroni, vodni stolp in podobno, bodo zdaj del doživetja parkovne ureditve, kot nekakšne romantične ruševine. Del območja bo ostal »mestna divjina« (Stadtwildnis), manjkali pa ne bodo niti običajnejši parkovni elementi, kot so mesta za piknike, skupnostni vrtički, pasji park in fitnes na prostem.

Če se ob naslednjem izletu na Dunaj odločite obiskati tudi novo četrt Nordbahnhof, boste morda razočarani. V primerjavi s pompozno arhitekturo palač, cerkva in dvorcev v mestnem središču in plejadi zgodovinskih slogov je to območje kar nekoliko nezanimivo. Ni nič posebnega: ulice, ob njej stanovanjski bloki, v pritličju nekaj trgovin, lokalov in restavracij, manjši trg ali park … Podobno kot v tistih bolj osrednjih predelih na robu mestnega jedra, kjer turistični vrvež že potihne, samo da tu na fasadah ni baročnega in secesijskega okrasja, pa tudi ne kakšnih divjih sodobnih oblikovnih ekscesov. A vseeno gre za mesto, ne za spalno naselje: v Nordbahnhofu je veliko delovnih mest in vanj se ljudje vozijo na delo tudi od drugod. Seveda predvsem z javnim prevozom, ki je, tako kot vse drugo, odlično organiziran. Stavbe ne plavajo v zelenju kot modernistične blokovske soseske, ampak stojijo vzdolž ulic z drevoredi, za sprostitev pa so na voljo polzasebna zelena dvorišča in pravi parki. Gre za mesto, narejeno za banalnost vsakdana, kjer ljudje hodijo v službo ali šolo in se ob popoldnevih ter koncih tedna nekoliko podružijo, skratka, kjer ljudje živijo. In prav za to je odlično narejeno.