Se to res dogaja?

Zadnje dni nas država in občina Ljubljana obveščata o napredovanju projektov, javnih in zasebnih investicij, ki so predvidene na širšem območju glavne ljubljanske železniške in avtobusne postaje. Po več desetletjih zapostavljanja razvoja slovenskih železnic bi morali biti začetka sprememb veseli, celo navdušeni nad njimi. A dejstvo je, da smo spet priča neusklajenim in preuranjenim posegom, ki prehitevajo vrstni red in bodo zakoličili strateške odločitve glede dolgoročne rešitve ljubljanskega železniškega vozlišča.

Ljubljano je avstro-ogrska južna železnica Dunaj–Trst s svetom povezala leta 1849. Trasa proge je takratno mesto obšla po severni in zahodni strani. Prihodu železnice sta sledila pospešen gospodarski razvoj in rast mesta, poselitev pa se je hitro začela širiti onstran železniških tirov in ob njih. A proge na ravni terena so bile kmalu prepoznane kot težko premostljive prostorske ovire in kot velik razvojni, urbanistični in arhitekturni problem Ljubljane. Z iskanjem rešitev za ljubljansko železniško problematiko in boljšo povezanost med z železnico razmejenimi mestnimi predeli se strokovnjaki ukvarjajo že vse od začetka 20. stoletja. Zelo dolgo torej.

Na državni ravni je bil leta 1996 sprejet nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture. Leta 2015 mu je sledila strategija razvoja prometa, nato pa leta 2016 še resolucija o razvoju prometa, ki sta obe med prednostne naloge uvrstili razbremenitev ljubljanskega železniškega vozlišča. Državna direkcija za infrastrukturo je pripravila tudi strateški okvir za razvoj železnic v prihodnjih 50 letih, ki je prav ureditev ljubljanskega železniškega vozlišča opredelil kot ključen ukrep na ravni Slovenije. Prva faza rešitve ljubljanske železniške problematike naj bi bila tako s poglobitvijo ali obvozno progo za tovorni promet uresničena do leta 2035, je zapisano v tem dokumentu. Tudi v strateški del ljubljanskega občinskega prostorskega načrta je bila leta 2010 na podlagi izdelane študije različic razvoja javne železniške infrastrukture in druge železniške infrastrukture na območju ljubljanskega železniškega vozlišča vključena usmeritev, ki na območju mestnega središča in potniške postaje predvideva vodenje tovornega prometa ločeno od potniškega po železniških tirih pod terenom, na eni ali dveh ravneh, ter ohranjanje nepozidanih površin vzdolž prog za potrebe širitve železniških koridorjev v prihodnosti.

Kljub desetletjem strokovnih razmislekov in velikim finančnim vložkom v pripravo analiz, študij in projektov pa vse železniške proge v Ljubljani, tudi koridorji jedrnega vseevropskega prometnega omrežja, še vedno potekajo po izvornih avstro-ogrskih trasah, ki so opisane na začetku, in to na ravni terena, tako rekoč skozi mestno središče in skozi glavno potniško postajo.

Prenova nadvoza nad Dunajsko cesto poteka v okviru tako imenovanih vzdrževalnih del v javno korist, kar dejansko pomeni, da se ta ogromna naložba izvaja brez gradbenega dovoljenja.

Strokovno je torej vse jasno že leta. K temu opisu stanja pa je treba dodati še nekaj podatkov. V zadnjem obdobju se v Sloveniji vendarle več vlaga v posodabljanje železniškega omrežja. Tako intenzivno poteka gradnja drugega tira Koper– Divača, katerega zaključek je predviden za leto 2026. Z dograditvijo pa se bo prepustna zmogljivost železniške proge med Divačo in Koprom več kot podvojila. To bo omogočalo močno povečan promet iz Luke Koper v zaledne države. Tovorni promet, ki ves poteka skozi središče Ljubljane, naj bi se povečal z milijona zabojnikov na leto na dva. Še preden se bo to zgodilo, preden se bo torej število tovornih vlakov povečalo, bi bilo nujno treba speljati železniški tranzit tega tovora mimo središča Ljubljane, po obvozni progi ali pod terenom. Že leta 2013 je bil sprejet nov sklep o pripravi državnega prostorskega načrta za nadgradnjo ljubljanskega železniškega vozlišča. Vendar so pristojni postopke priprave strokovnih podlag za prepotrebni prostorski akt začeli šele letos. Cilj je jasen: najti najustreznejšo celostno, funkcionalno učinkovito, prostorsko razvojno usmerjeno, okoljsko sprejemljivo ter finančno vzdržno rešitev, ki bo zagotovila umik tovornega prometa iz mestnega središča. Danes se torej spet izvajajo časovno zahtevne in drage analize že izdelanih strokovnih podlag, napovedi razvoja prometa ter preveritve različnih mogočih konceptov. A kakorkoli obračamo: državni prostorski načrt je ključen dokument, saj določa osnovni načrt prihodnjega vozlišča: država pač mora (že) določiti, kje in kako bodo postavljeni tiri prihodnjega vozlišča.

Od tu naprej je, žal, vse narobe. Slovenske železnice, državno ministrstvo za infrastrukturo in mestna občina Ljubljana, katerih skupna prioriteta bi morala biti predvsem in najprej celovita ureditev ljubljanskega železniškega vozlišča, na zemljiščih na območju železnic pospešeno načrtujejo ali celo že izvajajo posege, ki bodo dolgoročno omejevali oziroma narekovali nadaljnji razvoj železnice. Na širšem območju Ljubljane je bila z evropskimi sredstvi izpeljana posodobitev tirov Dolgi most–Pivovarna Union in nadgradnja proge s protihrupno zaščito, a bistvo je, da je bilo s tem zunaj državnih načrtov privzeto, da naj bi tovorni promet še naprej potekal skozi mestno središče in skozi potniško železniško postajo na ravni terena. Še več: če se bo v prihodnosti železniška proga znotraj avtocestnega obroča v Ljubljani poglabljala, bo treba posodobljeni odsek Ljubljana–Brezovica–Borovnica v vrednosti 68 milijonov evrov zrušiti.

V okviru vzdrževalnih del v javno korist, kar pomeni, da se dela izvajajo brez gradbenega dovoljenja, se kot rekonstrukcija izvaja gradnja nadomestnega železniškega nadvoza nad Dunajsko cesto, za dva tira širšega od starega, šesttirnega. Načrtovana je tudi širitev cestnega podvoza pod železnico na Šmartinski cesti. Ocenjena vrednost novega železniškega nadvoza nad Dunajsko cesto je 40 milijonov evrov. Če se bo železniška proga na območju Ljubljane poglabljala, bo nove železniške nadvoze treba rušiti, potrebna bo nova ureditev križanj cest in železnice.

Poleg tega so v pripravi – in s tem se poskuša očarati javnost – tudi že izvedbeni načrti za gradnjo nove železniške postaje, ki je načrtovana kot osem metrov visok most nad obstoječimi tiri in postajnimi peroni na terenu. Gradbeno dovoljenje je že pridobljeno, Slovenske železnice, državno ministrstvo za infrastrukturo in mestna občina Ljubljana obljubljajo, da bo nova železniška postaja zgrajena do konca leta 2025. Ocenjena vrednost nove postaje je 111 milijonov evrov. Če se bo železniška proga na območju Ljubljane poglabljala, bo potrebna tudi poglobitev peronov v prvo klet, torej devet metrov in pol pod terenom, to pomeni, da se bo potnik moral najprej povzpeti na osem metrov visok most železniške postaje, nato pa se z mostu spustiti 17,5 metra globoko do peronov.

Načrtovanih 30 avtobusnih peronov za ljubljanske potrebe seveda ne zadostuje, prostora ob Vilharjevi cesti za širitev avtobusne postaje pa zaradi nepremišljene prodaje zemljišč zasebnemu kapitalu ni.

V okviru Potniškega centra Ljubljana je predvidena tudi gradnja nove pokrite avtobusne postaje ob Vilharjevi cesti. Načrti za izvedbo so že v pripravi, vrednost naložbe je ocenjena na 55 milijonov evrov. Postaja bo stisnjena med dve zasebni investiciji, med Vilharijo in Emoniko. Med načrtovanjem se je izkazalo, da predvidenih 30 avtobusnih peronov ne bo zadostilo ljubljanskim potrebam, prostora ob Vilharjevi cesti za širitev avtobusne postaje pa zaradi nepremišljene prodaje zemljišč zasebnemu kapitalu ni. Zato bo nova avtobusna postaja sestavljena iz dveh terminalov: severnega ob Vilharjevi cesti in južnega na drugi strani železniške proge ob Trgu OF, kjer bo 12 peronov. Projektanti bodo isti kot za severni terminal – samo projektna dokumentacija za dodatni južni terminal bo državo stala 1,6 milijona evrov! A ker avtobusna postaja potrebuje vsaj 52 peronov, bo nekaj peronov urejenih še ob Masarykovi, Vilharjevi in Železni cesti.

Poleg javnih naložb pa sta na območju Potniškega centra Ljubljana načrtovana še dva komercialna projekta, to sta poslovni kompleks Vilharija ob Vilharjevi cesti, ki se že izvaja, in projekt Emonike, poslovno-trgovsko-zabaviščno-kongresno-stanovanjskega središča s hotelom, za katerega trenutno na pristojnem ministrstvu poteka integralni postopek za izdajo gradbenega dovoljenja. Kompleks Emonike, ki programsko ni v ničemer vezan na neposredno bližino železnice, je na območju potniškega centra izredno sporen, saj bo dolgoročno omejeval razvojne možnosti železniškega prometa. Investitor Emonike Mendota Invest je v lasti madžarske banke OTP.

Emonika je bila ustanovljena kot javno-zasebno partnerstvo – a s stališča zagovarjanja interesov države se je že izkazala za skrajno neuspešno zgodbo. Slovenske železnice so leta 2007 v partnerstvo vložile zemljišča, takratni madžarski partner TriGranit pa naj bi poleg zabaviščno-nakupovalnega središča financiral tudi gradnjo železniške in avtobusne postaje. Kmalu po podpisu družbene pogodbe so Slovenske železnice madžarskemu partnerju svoj delež prodale za 22 milijonov evrov (prodale so torej strateška zemljišča) in madžarska družba je postala edini lastnik strateško najpomembnejšega zemljišča v Ljubljani, preko katerega potekajo vse mednarodne in regionalne železniške proge! Nato je minister Jernej Vrtovec leta 2020 podpisal še dogovor, da Mendota Invest financira le komercialni del Emonike, naša država pa bo prevzela gradnjo potniškega centra in pripadajoče infrastrukture.

V projektih, ki so trenutno predvideni na območju potniškega centra, je načrtovanih 4000 novih parkirnih mest. Ker je povečanemu prometu treba prilagoditi cestno infrastrukturo, že potekajo prenova cest in spremembe cestnega prometnega režima v širši okolici PCL – Masarykova, Dunajska, Vilharjeva, pa tudi Železna cesta in Linhartova cesta. Naložba je ocenjena na slabih 21 milijonov evrov.

Vse naštete aktivnosti potekajo na območju, za katero še vedno velja zazidalni načrt iz leta 2006. Spremembe zastarelega zazidalnega načrta pa se sprejemajo kar z lokacijskimi preveritvami, parcialno za posamezne dele območja, praktično pa že za celotno območje, brez celovite presoje vplivov na okolje, ki bi zajemala vse načrtovane spremembe skupaj s povečanjem tovornega železniškega prometa skozi potniški center, in seveda brez sodelovanja javnosti.

Glede izrabe instrumenta lokacijske preveritve za spreminjanje določil še vedno veljavnega prostorskega akta za območje potniškega centra, ki je tako rekoč že v celoti spremenjen, je profesor s Pravne fakultete v Ljubljani dr. Rajko Pirnat pripravil pravno mnenje o vidikih lokacijske preveritve za individualno odstopanje od prostorskih izvedbenih pogojev za severni in južni terminal avtobusne postaje. O sporni ljubljanski praksi je napisal pozitivno mnenje z utemeljitvijo, da je s tem omogočen »čimprejšnji začetek … gradnje avtobusne postaje vključno z obema terminaloma«, saj je »odmik tega za štiri do pet let povsem nesprejemljiv … zazidalni načrt je bil spremenjen v pomembnem delu, ki je še posebej občutljiv zaradi prepletanja prostorskih ureditev državnega in prostorskih ureditev občinskega pomena. Tako zahtevnega postopka spreminjanja zazidalnega načrta ni mogoče izvesti prej kot v štirih ali petih letih, kar pomeni, da … ne bo mogoče niti začeti gradnje nove avtobusne postaje Ljubljana, kar je z gledišča zagotavljanja javne prometne infrastrukture nesprejemljivo.«

Državni prostorski načrt je ključni dokument, saj določa osnovni načrt prihodnjega vozlišča: država pač mora (že) določiti, kje in kako bodo postavljeni tiri prihodnjega vozlišča.

Po več desetletjih prizadevanj za rešitev ljubljanskega železniškega vprašanja, ki niso dobila epiloga, je takšna pravna utemeljitev dr. Pirnata skrajno sporna. Kaj namreč pravi? Da se je nenadoma z gradnjo novega Potniškega centra Ljubljana začelo tako muditi, da so opravičljive pravno sporne bližnjice, ki namesto celovite obravnave območja dopuščajo obravnavo po delih in nadaljevanje projektov ne glede na programske spremembe in povečane prostorske obremenitve. Vsi zakonsko predpisani postopki, ki bi vključevali tudi celovito presojo vplivov na okolje in ki bi seveda utegnili pokazati nesprejemljivost predvidenih rešitev, naj bi bili po mnenju dr. Pirnata formalno sicer resnično potrebni, a so časovno preveč potratni in jih je zato tokrat dopustno preskočiti. Je to sploh mogoče šteti za pravno utemeljitev? Položaj nevarno spominja na urgentno sprejemanje interventnega ’zakona o Magni’, ki je omogočil »izvedbo strateške investicije na razvojnem območju v javnem interesu«. A še v tem primeru je bil sprejet zakon, v ljubljanskem primeru pa se aktivnosti opirajo zgolj na naročeno pravno mnenje.

Skupna vrednost vseh projektov, ki se bodo na območju Potniškega centra Ljubljana izvajali, je po besedah ljubljanskega župana Zorana Jankovića ocenjena na približno milijardo evrov. Več kot tri petine denarja bosta zagotovila država in mesto. Porabljenega bo torej veliko davkoplačevalskega denarja, hkrati pa odgovorni zagotavljajo, da gre za začasne rešitve. Ne samo to. Novi potniški center in Emonika naj bi bila grajena tako, da bo mogoče v prihodnosti železniške tire poglobiti za tovorni promet v drugo kletno etažo (19 metrov pod zemljo) ter za potniški promet v prvo kletno etažo (devet metrov in pol pod zemljo), kot predvideva že omenjena študija variant, ki jo je že pred leti pripravil Vösling & Vepro. A to nedvomno pomeni izredno drage postopke gradnje, in kot je pri kompromisih pogosto, funkcionalno skrajno vprašljivo končno ureditev.

V racionalni in pravni državi bi najprej poiskali celostno rešitev železniškega vozlišča in šele na podlagi sprejete odločitve o poteku vseh vrst prometa na območju začeli načrtovati tudi ureditev potniškega centra. Projekte, ki lahko kakorkoli prejudicirajo strateške odločitve glede ureditve ljubljanskega železniškega vozlišča, bi bilo zato treba nemudoma ustaviti. Država in mestna občina Ljubljana pa bi morali najprej pripraviti celovito strategijo rešitve ljubljanskega železniškega vozlišča in se zavezati k pospešeni izpeljavi vseh postopkov za sprejetje krovnega prostorskega akta ter občinskega podrobnega prostorskega načrta, podprtega s celovito presojo vplivov na okolje.