Kaj pa rušitev avtocest?

V sedemdesetih letih prejšnjega stoletja je nizozemsko mesto Utrecht izsušilo 900 let star kanal in na njegovem mestu zgradilo dvanajstpasovno avtocesto. V tistem obdobju je promet strmo rasel, mestne oblasti pa so videle gradnjo novih cest kot edini način, da omogočijo dovolj veliko pretočnost prometa v središču mesta. Na začetku tega stoletja pa so se prebivalci četrtega največjega mesta na Nizozemskem odločili, da imajo asfalta dovolj. Na referendumu, ki je potekal leta 2002, so se odločili za prostorsko politiko, ki postavlja ljudi pred avtomobile, eden izmed ukrepov je bila tudi restavracija zgodovinskega kanala. Projekt je sicer nekaj časa čakal na svoj začetek, a je bil navsezadnje končan leta 2020. Sedaj je kanal spet napolnjen z vodo, po njem se lahko vozijo čolni, ljudje veslajo, nekateri se celo kopajo. Ob samem kanalu, ki je dolg okoli šest kilometrov, so urejene zelene površine, po katerih se lahko ljudje sprehajajo, kolesarijo in se na njih družijo. Prenova je prejela tudi evropsko nagrado za urbani javni prostor, ki jo od leta 2000 vsaki dve leti podeljuje Center sodobne kulture v Barceloni.

Odstranitev tako velike avtoceste v središču mesta pa ni prinesla problemov v avtomobilskem prometu, temveč je spremenila potovalne navade ljudi v mestu. »Vidimo, da se skoraj vsi prebivalci Utrechta, ki se odpravijo v središče mesta, odpravijo peš, s kolesom ali javnim prevozom. Prebivalci in obiskovalci zelo cenijo kakovost javnega prostora, kar se kaže v velikem številu obiskovalcev in dolgem času, ki ga preživijo v mestnem središču,« je spremembe opisala Eleanor Crick, tiskovna predstavnica utrechtske podžupanje Lot van Hooijdonk, ki se ukvarja s trajnostno mobilnostjo v mestu. »Ljudje se lahko na ulici pogovarjajo, ne da bi jih preglasil hrup prometa.«

Prenova kanala pa ni edini projekt, ki uvršča Utrecht med najbolj trajnostno mobilna mesta na svetu. Je tudi izredno prijazno do kolesarjev. Svetovni indeks kolesarskih mest je Utrecht označil za do kolesarjev najbolj prijazno mesto na svetu, sledita mu Münster v Nemčiji in Antwerpen v Belgiji. Vsakodnevno kolesa uporablja 51 odstotkov prebivalcev mesta. Približno 40 odstotkov vseh poti v Utrechtu je opravljenih s kolesom, približno polovica potnikov, ki se vozijo z vlakom, pa se na železniško postajo pripelje s kolesom. Eleanor Crick poudarja, da so glavne spodbude za uporabo koles »kombinacija zmanjšanja privlačnosti mestnega središča za avtomobilski promet, izboljšanja kolesarskih poti v mestno središče in zagotavljanja brezplačnih varovanih parkirišč na ključnih destinacijah, kot so osrednja postaja, nakupovalno območje in izobraževalne ustanove«.

Primer varovanih parkirišč je njihovo podzemno parkirišče za kolesa ob glavni železniški postaji, ki je največje na svetu, v treh nadstropjih je lahko parkiranih kar 12.500 koles. Parkirišče je odprto 24 ur na dan, na postaji pa je še tisoč koles, ki si jih potniki lahko izposodijo. Parkiranje koles je prvih 24 ur brezplačno. Utrecht je sicer v obdobju med letoma 2013 in 2020 v kolesarsko infrastrukturo vložil kar 180 milijonov evrov.

Približno 40 odstotkov vseh poti v Utrechtu je opravljenih s kolesom, približno polovica potnikov, ki se vozijo z vlakom, pa se na železniško postajo pripelje s kolesom.

Utrecht stavi tudi na električne avtomobile. Mesto ima po podatkih občine nekaj manj kot 3000 polnilnih postaj za električne avtomobile. Od tega jih del že uporablja tehnologijo V2G (vehicle to grid), ki ne omogoča le, da se električni avtomobil polni, temveč da pošilja elektriko nazaj v omrežje. To je uporabno za zagotavljanje stabilnosti električnega omrežja. Obnovljivi viri energije, kot so sončna in vetrna energija, ne delujejo ves dan (ponoči, ko veter ne piha), zato je koristno, če so v delih dneva, ko je produkcija elektrike nizka, poraba pa visoka – največkrat je to zvečer, ko se ljudje vrnejo iz služb –, rezervne zaloge električne energije v baterijah, na primer avtomobilskih, ki jih lahko po potrebi speljejo v omrežje.

Pri tolikšnem vlaganju v infrastrukturo za električne avtomobile se postavlja vprašanje, ali je to kontraproduktivno glede na siceršnje mestne politike, ki poskušajo zmanjšati uporabo vseh avtomobilov. »Gre za kompromis med trajnostjo in dostopnostjo,« meni Dick Ettema, profesor na Univerzi v Utrechtu, kjer se ukvarja s trajnostno mobilnostjo. »Električna vozila imajo v primerjavi s klasičnimi prednosti z vidika trajnosti. Tudi če se električna energija za vozila proizvaja s fosilnimi gorivi, so električna vozila še vedno energetsko učinkovitejša, ko pa se bo električna energija v večji meri proizvajala iz obnovljivih virov, bo to pomenilo veliko prednost.«

Kljub vsemu pa tudi Utrecht ni prometna utopija, izzivi ostajajo. »Da bi še bolj zmanjšali promet in uporabo avtomobilov, bi se morale spremembe zgoditi na sistemski, državni ravni z urbanim planiranjem in investicijami v javni prevoz zunaj samih mest. Največji izziv pa je spreminjati navade ljudi ter poskušati stopnjo prometa v mestu, ki raste, ohraniti na isti ravni. Še pomembnejši izziv pa je, kako zagotoviti, da bo ta tranzicija dostopna vsem, tudi ranljivejšim,« poudarja Ettema.