Kdo še ljubi avtomobile?

Poleti 2024 so iz nemške avtomobilske industrije začeli prihajati vedno jasnejši signali, da je Volkswagen, ta ponos nemške industrije, v resnih težavah. A v težavah so skoraj vsi evropski avtomobilski velikani in še do včeraj šampioni ljudskih vozil, tudi italijanski Fiat in deloma francoski Renault. Le da je Volkswagnov položaj poseben, saj se zdijo pri njem nihanja v proizvodnji, zaslužku in ugledu še posebej skrb zbujajoča, to kaže tudi s sindikatom usklajeni dogovor o zaprtju treh tovarn, postopnem odpuščanju več kot 35 tisoč delavcev in omejitvah dodatkov k plačam, ki so bile do leta 2024 simbol zaposlitve v nemškem velikanu. Za vse te težave naj bi bila kriva evropska komisija, ki z nerazumljivimi omejitvami glede avtomobilov z motorjem z notranjim zgorevanjem menda ubija evropsko konkurenčnost. Je to res?

Volkswagen ni prvič v resnejših težavah. V svoji zgodovini je doživel vsaj dve prelomni krizi. Prvič po drugi svetovni vojni, ko je zgolj trma – britanskega – direktorja obdržala napol porušeno tovarno pri življenju. S počasnim izboljševanjem proizvodnje je Volkswagnu v petdesetih in šestdesetih letih uspelo izpopolniti proizvodni proces, da je lahko razmeroma kakovostne izdelke proizvajal po ugodni ceni. Druga velika kriza je prišla na začetku sedemdesetih let, ko je bil hrošč, Volkswagnov glavni proizvod, star 40 let in precej zastarel. Prehod na model Golf se je zdel razmeroma tvegana poteza, toda kombinacija nove oblike avtomobila in tehnologije je skupaj s kakovostno izdelavo prinesla uspeh. K temu je prispevala tudi naftna kriza, ki je poudarila pomen manjših in ekonomičnih avtomobilov. Zavedajoč se vsega tega, naj že tu zapišemo, da so novice o velikih Volkswagnovih težavah pretirane. Navsezadnje je podjetje še nedavno kovalo rekordne dobičke, leta 2023 kar 23 milijard evrov. Podatki o dobičku za leto 2024 sicer še niso znani, toda najbolj skrb zbujajoče se zdi zmanjšanje prodaje. To je bilo lani z desetimi odstotki največje na Kitajskem, na svetovni ravni je znašalo približno dva odstotka.

Evropska avtomobilska industrija je v zadnjem desetletju res zaspala na lovorikah. Proizvajalci so se usmerjali v velike in drage avtomobile, ki so bili bolj statusni simbol in manj prevozno sredstvo. Najbolj dobičkonosni avtomobilski podjetji v Evropi sta zato nepresenetljivo Ferrari in Porsche. S takšnim lotevanjem stvari pravzaprav ni nič narobe: evropska industrija to že desetletja počne tudi na drugih področjih in najbogatejši Evropejec je lastnik ugledne blagovne znamke LVMH. Zato ni naključje, da so največje avtomobilske mrcine tako velike, da pošteno štrlijo z običajno velikih parkirnih mest. Časi, ko so nas starši naložili v mali družinski avto in nas odpeljali na izlet, so dokončno minili, takšnih avtomobilov evropski proizvajalci povečini niti več ne proizvajajo niti jih ne prodajajo. Vzrok za to je razmeroma preprost – stopnje dobičkonosnosti velikih (in dragih) avtomobilov so enostavno tolikšne, da je smiselneje prodati nekaj manj avtomobilov po visoki ceni kot se truditi loviti cente na vsakem koraku.

Toda tovrstni usmeritvi je vseeno manjkal temeljni razmislek: kje in kako se bodo razvijali bodoči avtomobilski trgi. Na eni strani podatki kažejo, da je razviti del sveta že dosegel zasičenje z avtomobili (proizvodnja avtomobilov v ZDA in EU je vrhunec dosegla leta 2016 oziroma 2017). Hitra motorizacija zdaj poteka na Kitajskem, kjer imajo največji delež pri prodaji čista, majhna in poceni vozila. V prihodnjih desetletjih je predviden vzpon Afrike, a tudi tam verjetno ne bo veliko povpraševanja po razkošnih vozilih, kot jih – za zdaj še – proizvaja evropska avtomobilska industrija.

Poldrugo stoletje razvoja in intenzivna raba avtomobila sta pokazala, da se avtomobili na neki točki spremenijo v manj primerno rešitev, to nazorno kaže vse večja gneča na cestah.

Razvoj Kitajske v zadnjih desetletjih pomeni, da je njen trg postal ključen tudi za evropsko avtomobilsko industrijo. Ta je s svojimi dragimi – tehnično sicer naprednimi vozili – izpolnjevala zahteve po naprednih vozilih, nečem, česar kitajska industrija ni zmogla, vsaj do nedavnega. Evropski proizvajalci so svoje proizvodne zmogljivosti selili na Kitajsko, pri tem pa podcenjevali sposobnost tamkajšnjih tovarn glede tehnološkega napredka in rasti industrijskih zmogljivosti. Hkrati so prav na Kitajskem postala izjemno priljubljena električna vozila. Zato je zmanjšanje prodaje klasičnih evropskih limuzin s termičnim motorjem na Kitajskem morda zgolj znak, da so se medeni tedni evropske avtomobilske industrije res iztekli. Statusni simbol tehnološko sofinanciranih izdelkov imajo danes na Kitajskem razkošni električni avtomobili domače proizvodnje, kar poleg vsega še dodatno prispeva k nacionalnemu ponosu.

Za pomanjkanje razvoja zdaj evropska avtomobilska industrija krivi predvsem evropsko komisijo, ker naj bi jo bila »silila«, da proizvaja okoljsko primernejše avtomobile. Mar ne gre prav za takšna vozila, s kakršnimi zdaj kitajska industrija napada svetovne trge? Pri kazanju s prstom na evropsko komisijo gre torej predvsem za preusmerjanje pozornosti. Evropske vlade in kasneje evropska komisija so v preteklosti bolj ali manj sledile zamislim, ki so jih vpeljevali avtomobilski velikani. Zelo poveden primer je uveljavljanje dizelskega pogona v osebnih avtomobilih. Industrijske zahteve so evropske države upoštevale tudi na socialnem področju. Na začetku stoletja so recimo v Nemčiji izpeljali socialno reformo Hartz, ki je korenito posegla v delavske pravice. Z zmanjšanjem stroškov dela je nemška (avtomobilska) industrija v naslednjih dveh desetletjih spet prerasla iz evropskega bolnika v industrijskega velikana. Toda leta 2015 je izbruhnila afera Dieselgate, pri kateri se je izkazalo, da je največji evropski proizvajalec avtomobilov za doseganje emisijskih standardov na testiranju raje uporabil goljufijo kot ustrezno tehnologijo. Ta je sicer bila na voljo, a jo je ocenil kot (pre)drago. Afera Dieselgate je razkrila, da je »kaiser« gol in da se za obljubami o tehnološki dovršenosti skriva čisto navaden pohlep. Volkswagen je, namesto da bi vlagal v razvoj in kupcem svojih izdelkov namenjal ustrezno tehnologijo, denar raje preusmerjal k lastnikom v obliki vedno večjih dobičkov in rasti vrednosti delnic. Da so kršitve omejitve izpustov najprej opazili v ZDA in ne v Evropi, je bil morda prvi znak, da očitki o tako grozni evropski regulaciji niso upravičeni. Ocene števila žrtev zaradi pretiranega onesnaževanja z dušikovimi oksidi se sicer precej razlikujejo, toda neposredni finančni učinki kazni za Volkswagen so zgolj do leta 2020 presegli 30 milijard evrov, kar je precej več, kot si Volkswagen upa nažicati od nemške vlade.

Evropska avtomobilska industrija je do afere Dieselgate še kljubovala razvoju ameriških električnih vozil. Hkrati je imel Daimler precejšen delež v lastništvu Tesle, pojavljale so se govorice, da Tesla kot nadobudno zagonsko podjetje le čaka na ustrezno zabeljen ček enega od vodilnih nemških proizvajalcev. A po aferi je razvoj električnih vozil v Evropi preprosto zastal, razcvet je doživela ameriška Tesla, zdaj pa podoben vzpon opažamo pri kitajski avtomobilski industriji. Vseevropski dogovor o ustavitvi prodaje avtomobilov z motorjem z notranjim zgorevanjem do leta 2035 je bil posledica želja proizvajalcev, z njim so želeli dati trgu jasen signal, da je doba termičnih motorjev mimo. To so še podkrepili številni proizvajalci vozil s samostojnimi zavezami, da bodo predčasno opustili proizvodnjo in prodajo tovrstnih vozil v EU. Toda leta 2023 je Nemčija začela pritiskati na evropsko komisijo, da se izvajanje dogovora odloži. Prav tako so na udaru zaveze o nadaljnjem zmanjševanju izpustov toplogrednih plinov za nova vozila, ki trenutno predvidevajo kazni za tiste, ki teh zavez ne izpolnjujejo. A ponudba evropskih majhnih in varčnih avtomobilov je še vedno razmeroma siromašna, avtomobilski trg je osredotočen na ponudbo velikih športnih terencev, ki porabijo več goriva in izpuščajo več toplogrednih plinov.

Zato ne preseneča, da evropska avtomobilska industrija danes v očeh institucij in seveda prebivalcev Evrope poskuša zasesti položaj, ki so ga pred desetletjema zasedale nasedle sistemske banke – hočejo nas prepričati, da so tudi avtomobilski velikani preveliki in prepomembni, da bi lahko propadli. Naj zapišemo drzno in trdo tezo: s svojo kampanjo, v kateri kažejo položaj kot izjemno dramatičen, želijo doseči, da bi stroške razvoja in težjih let, ki jih zelo očitno čakajo, nase prevzele evropske družbe. Želijo poseben položaj, želijo posebno davčno obravnavo, želijo sredstva, čeprav bi v razvoj lahko vlagali svoja sredstva, vendar so se temu dolga leta izogibali. Njihov razvojni zaostanek, v času katerega niso varčevali z izplačili nagrad upravam in dobičkov lastnikom, naj bi zdaj tako ali drugače prevzele evropske družbe.

Zmanjšanje prodaje klasičnih evropskih limuzin s termičnim motorjem na Kitajskem je bilo znak, da so se medeni tedni evropske avtomobilske industrije res iztekli.

Podatki o zmanjšanju zanimanja za evropske avtomobile na tujih trgih (predvsem na kitajskem, kjer so evropski proizvajalci dolgo veljali za proizvajalce razkošnih vozil, ki upravičujejo višje marže) kažejo, da avra evropske avtomobilske superiornosti bledi. Za evropsko avtomobilsko industrijo je razvojno izgubljeno desetletje. Ni izključeno, da bo doživela usodo, podobno tisti, ki jo je doživel Kodak, ko mu na izziv nove digitalne tehnologije ni uspelo odgovoriti z uspešnim izdelkom, navkljub ogromnim preteklim dobičkom. V času, ko se je evropska in tudi svetovna politika nagibala k odpravljanju okoljskih težav, h katerim precej prispeva prav promet, še posebej osebni avtomobili, je evropska avtomobilska industrija tiščala glavo v pesek in stavila na velika luksuzna vozila s še vedno visoko porabo, ki so tudi okoljsko sporna. Prilagajanje novim okoliščinam je bilo počasno, še največ inovativnosti so podjetja pokazala pri načinih preslepitve regulatorjev in kupcev. Afera Dieselgate je bila šok za celotno Evropo, ki se je zanašala na visoko etičnost svojih poslovnežev.

Prebojna tehnologija, kot je hiter razvoj električnega pogona, bi morala v avtomobilski industriji povzročiti navdušenje, saj so nove tehnologije praviloma odlična podlaga za prodajo novih izdelkov. Konec koncev je to evropska avtomobilska industrija počela z vedno novimi in strožjimi zahtevami glede varnosti, vse z namenom, da kupce prepriča, naj kupijo nova in boljša vozila. Toda zdi se, da je elektrifikacija povzročila močan strah pred prevelikimi spremembami. Evropske države so prehod poskušale olajšati z darežljivimi subvencijami, ki so omogočile znižanje cene novih vozil za kupce, a še vedno deloma povrnile stroške razvoja. Po drugi strani bi spodbujanje nakupa novih tehnologij v normalnih okoliščinah moralo sprožiti vpliv ekonomike obsega in s tem znižati proizvodno ceno električnih vozil – kar se je zgodilo s številnimi drugimi tehnološkimi izdelki, na primer računalniki in zabavno elektroniko. Poleg tega imajo električna vozila manj sestavnih in premikajočih se delov, kar bi spet moralo zniževati končno ceno izdelka. Resda so zaradi vgrajenih baterij nekoliko težja, toda kupci spričo poseganja po športnih terencih in podobnih mastodontih tega niti ne opazijo. Žal na trgu opazujemo ravno nasproten premik – namesto zniževanju cen električnih avtomobilov smo priča hitri rasti cen avtomobilov s klasičnim termičnim motorjem. Proizvajalci se sicer izgovarjajo na rast cen surovin.

Danes se tako bolj zdi, da je uspeh prehoda na električni pogon odvisen od odločenosti proizvajalcev: uspe pač le tistim, ki res sprejemajo novo tehnologijo in je ne ponujajo kot nekakšen nebodigatreba dodatek. A elektrifikacija je le ena stran medalje, ki ji rečemo zeleni prehod. Druga, še pomembnejša stran, je raba aktivne trajnostne mobilnosti in javnega potniškega prometa. To odražajo tudi spremembe v družbi. Analize trga kažejo, da imajo milenijci manjšo željo po lastnem avtomobilu in se bolj zanašajo na najem, javni promet in druge možnosti. Namesto da bi proizvajalci to razumeli kot normalno spremembo tržnih razmer, so spremembe vzeli kot vojno napoved avtomobilu, zato ga poskušajo oglaševati kot alternativo gneči na metroju in avtobusu ali celo pešačenju – saj se vendar lahko udobneje peljete v avtomobilu. Žal pri tem »pozabijo« omeniti, da je del z vožnjo zelo optimistična projekcija, večina bo v svojem razkošnem avtomobilu čepela v podobni gneči kot druga amorfna gmota.

Dejansko je po aferi Dieselgate razvoj električnih vozil v Evropi preprosto zastal, razcvet je doživela ameriška Tesla, zdaj pa opazujemo podoben vzpon kitajske avtomobilske industrije.

Možnost širitve javnega potniškega prometa v Sloveniji tako ostaja nepriljubljena. Marsikdo ga še vedno doživlja kot simbol starih časov in splošnega pomanjkanja, čeprav so marsikatera uglednejša mesta v razvitih državah ponosna na svoj potniški promet. Pri tem se dogaja svojevrsten paradoks – glasniki izključno avtomobilske mobilnosti zahtevajo, da reči ostanejo po starem, in pri tem prezrejo, da s tovrstnim početjem spodbujajo vse več avtomobilov na naših cestah, poleg tega so ti še vse večji in zato zasedejo še več prostora in povzročajo zastoje.

Za vse te težave naj bi bila kriva evropska komisija, ki z nerazumljivimi omejitvami glede avtomobilov z motorjem z notranjim zgorevanjem menda ubija evropsko konkurenčnost. Je to res?

Proizvajalcem hude muke povzroča tudi raznovrstna mikromobilnost, ki jo prinašajo današnji čas in mlajše generacije. Tu se zdijo odzivi avtomobilskih apologetov podobno histerični. Spomnimo se preganjanja dostavljavcev hrane na kolesih in skirojih, ki naj bi ogrožali pešce. Statistike kažejo, da so za večino smrti v prometu, žal, krivi prav vozniki avtomobilov, toda temu ne bi verjeli, če bi spremljali žolčne razprave na družabnih omrežjih. Kolesarji, vozniki skirojev in podobne manjšine so tam okrivljeni za malodane vse tegobe tega sveta.

Poldrugo stoletje tehnološkega razvoja in z njim povezane ekonomske učinkovitosti je vlogi avtomobila kot transportnega sredstva za večjo osebno mobilnost dodalo tudi vlogo statusnega simbola, a prav tako učinkovitega mašila naših cest in potrate javnega prostora. Avtomobilska industrija je bila nedvomno eden od stebrov povojnega okrevanja Evrope, saj je poleg izdelkov ponujala tudi solidno plačana delovna mesta. Brez pametne preusmeritve in streznitve bosta evropsko avtomobilsko industrijo pokopala lasten finančni uspeh preteklih desetletij in predvsem pohlep, ki ga je ta prinesel.