ALEŠ BRATOŽ, PREDSEDNIK UPRAVE REVOZA

Lani, 3. junija, je Aleš Bratož postal predsednik uprave Revoza, Renaultove tovarne v Novem mestu. Po desetih letih francoskega lastništva Revoza, nekdanje Industrije motornih vozil (IMV) Novo mesto, je na čelo tovarne, ki zaposluje 2900 delavk in delavcev, spet prišel slovenski človek, ki je tudi začel svojo delovno kariero v nekdanjem IMV-ju. Aleš Bratož je namreč začel delati v oddelku za sestavljanje prem za R-4, legendarno “katrco”, nato je postal kontrolor, potem vodja obrata v montaži, pred prihodom na čelo Revoza pa je bil tri leta direktor Renaultove tovarne Avtoframos v Moskvi. Ob delu je končal študij na Fakulteti za organizacijske vede, zdaj pa opravlja podiplomski študij na Ekonomski fakulteti v Ljubljani. Petinštiridesetletni Bratož skorajda z ljubeznijo govori o Revozu in prihodnjih ambicijah novomeške avtomobilske tovarne in ne skriva ponosa, ker so mu v Renaultu zaupali vodenje Revoza, saj je s to tovarno rasel. Zato njegove besede, da “smo lahko vsi upravičeno ponosni nanj”, ne zvenijo patetično. Zadovoljen je, da lahko delajo v Revozu v treh izmenah in povprečno pošljejo na trg letno 200.000 vozil, medtem ko druge tovarne ta čas pesti huda kriza.

 Bratož, ste prvi Slovenec po letu 1988, ko je Renault prevzel nekdanji IMV, ki je postal predsednik uprave Revoza. Dolgo je trajalo, da se je na vrh tovarne lahko povzpel domači človek. Zakaj?

Res je, da sem prvi slovenski predsednik uprave, a v preteklosti, povsem na začetku delovanja Revoza, je bil direktor tovarne Slovenec. Pozneje so bili vsi predsedniki uprave francoski sodelavci. Gotovo smo imeli v tovarni kompetentne slovenske sodelavce, ki bi lahko bili tudi predsedniki uprave, vendar očitno do tega ni prišlo, saj zaradi sistema oblikovanja karier posameznih sodelavcev niso dobili priložnosti. Sam sem postal predsednik uprave zaradi spleta okoliščin, potem ko sem končal delo v Moskvi, v Novem mestu pa se je takrat sprostilo to delovno mesto.

Vaša delovna kariera je nekaj posebnega glede na slovensko kadrovanje v samem vrhu menedžmenta industrijskih in drugih družb. Začeli ste kot navaden delavec v nekdanji Industriji motornih vozil v dolenjski prestolnici in se vseskozi vzpenjali. V isti industriji in praktično v istem podjetju. Danes je takšnih zgodb malo, kajti sodobni menedžerji pridejo navadno od zunaj v podjetja in pogosto dobro ne poznajo niti proizvodnega programa in tehnoloških postopkov v podjetju, ki ga bodo vodili.

V Sloveniji je danes res malo takšnih zgodb o karieri, kot je moja, vendar pa podoben razvoj poklicne poti Renaultu ni tuj. Mladim strokovnjakom je v Renaultu omogočeno spoznavanje z delom na različnih ravneh v proizvodnem in poslovnem procesu. Čeprav je lahko kdo prepoznan po velikem potencialu, ne začne delati takoj na najvišjih ravneh odgovornosti. Moja pot je morda res specifična, ker sem začel kot delavec, ne samo v Renaultu, ampak tudi v Sloveniji.

Spoznali ste se s sistemom dela in vodenjem v Rusiji, v Sloveniji in v Franciji. So med državami bistvene razlike?

Velikih razlik v bistvu ni, ker je delo menedžerjev zelo podobno, če že ne povsem enako. Razlike morda nastajajo zaradi okolja in poslovnih razmer, ki so različne. V Rusiji sem imel priložnost delati s francoskimi in ruskimi sodelavci pri zagonu nove tovarne. Francoski so seveda poznali organizacijo in tehnologijo dela, ruske pa je bilo treba naučiti mnogo stvari o vodenju tovarne, o značilnostih proizvodnega procesa v sodobni avtomobilski industriji in jih poučiti tudi o načinu pristopa do ljudi, ki delajo v tovarni. Zame je bilo delo v Moskvi zanimivo in poučno.

Vodenje tovarne, takšne, kot je Revoz, je občutljivo. Menda so imeli v začetku v Novem mestu francoski menedžerji kar precej težav. Ko je Renault prevzel IMV, je francoska uprava uvedla svoj tip upravljanja. Skrajno hierarhičen sistem, ki ni prinašal dobrih učinkov. Revoz je bil nekaj časa med najslabšimi enotami v sistemu Renaulta in menda je bil celo pred zaprtjem. Ko so analizirali vzroke za takšno stanje, so ugotovili, da francoski sistem vodenja in način dela ni sprejemljiv za Slovence, in so odločanje prenesli na manjše skupine ljudi, tudi v nekakšne »samoupravne« enote. Potem pa je Revoz kmalu postal, z istimi delavci in istimi stroji, eden izmed najuspešnejših obratov v sistemu Renaulta. Kaj pravite na to izkušnjo?

Res je, da je bilo na začetku delovanja Revoza, ko so prevzeli vodenje tovarne francoski menedžerji, nekaj težav, vendar te niso bile povezane samo s francoskim slogom menedžmenta, saj v tistih časih v Sloveniji nismo bili navajeni na sodobne pristope menedžmenta v upravljanju proizvodnih in poslovnih sistemov. Francoski menedžerji so menili, da smo preveč zaprti vase, da ne povemo, kaj nas moti, in dobili občutek, da premalo sodelujemo pri reševanju posameznih problemov, s katerimi smo se soočali v tovarni. Zagotovo so bile takšne presoje posledica tudi nepoznavanja slovenske delovne kulture in navad, kajti Slovenci smo že po naravi miren narod, smo ljudje, ki neradi na široko razpravljamo in razlagamo naše videnje. Zato lahko pride do kratkih stikov.
Ne morem reči, da je francoski način dela menedžerjev direktiven, vendar je res, da velja v Franciji hierarhija, ki jo upoštevajo. Obstaja ostra distanca med določenimi hierarhičnimi nivoji, kar pri nas, vsaj v našem podjetju, ni tako opazno. Verjetno so zapleti, o katerih sprašujete, nastali tudi zaradi navad iz časov samoupravljanja, ki jih seveda francoski menedžerji niso mogli razumeti. Kakorkoli že, razlike smo premostili, našli skupen jezik in Revoz je v času vodenja francoskih sodelavcev naredil zelo velike korake pri izboljšanju učinkovitosti podjetja. Postavljeni so bili solidni temelji za nadaljnji uspešen razvoj Revoza. Zato lahko danes z zadovoljstvom ugotavljamo, da smo med najučinkovitejšimi tovarnami v sistemu Renaulta.

S čim lahko podkrepite to oceno?

Revoz je pomemben in enakopraven člen v skupini Renault. To potrjuje tudi dejstvo, da smo v sedanji krizi polno zasedeni in ena izmed redkih Renaultovih tovarn, ki je ponovno uvedla proizvodnjo v treh izmenah. Veljamo za tovarno, ki je referenčna po kakovosti in učinkovitosti proizvodnje, kar nam seveda sodelavci iz Renaulta priznavajo. Tudi zaradi rezultatov, ki smo jih dosegli, se je Renault pred časom odločil za zagon proizvodnje novega twinga v Novem mestu. Gre za model novega avtomobila, ki je nastal v sodelovanju z Revozom. Čeprav so razvojne službe in oblikovalci v Parizu, smo mi bili piloti pri razvoju tega vozila in sodelovali pri njem od vsega začetka. In končno je v Revozu zaposlenih 2900 ljudi, kar ni zanemarljiv podatek, če govorimo o naši umestitvi v sistem Renault.

Zagotovo pa je Revoz za Renault zanimiv tudi zaradi nižjih plač, kot jih imajo v proizvodnih obratih v Franciji in drugih zahodnoevropskih državah, ter zaradi razmeroma dobro usposobljenih delavcev z dobrimi delovnimi navadami.

Zaradi obojega. Le nižje plače niso dovolj, da bi bila lahko tovarna konkurenčna. Brez visoko usposobljenih in motiviranih sodelavcev takšne ravni učinkovitosti, kot jo imamo danes, ne bi mogli doseči. Res pa je, da so stroški dela v segmentu vozil, ki ga mi proizvajamo - gre za vozila, kjer ni tako velike marže kot pri vozilih višjega ranga -, zelo pomemben dejavnik, vendar ne edini. Pomemben je tudi geografski položaj tovarne glede na tr-žišče, za katero proizvaja vozila, in pa seveda okolje, se pravi, možnosti za mrežo dobaviteljev v okolici, ki so sposobni dobavljati dele za vgradnjo po konkurenčni ceni.

Govorimo o kooperantih avtomobilske industrije, torej nekakšnih podizvajalcih, ki svoje izdelke kot sestavne dele proizvajajo za zahodne avtomobilske tovarne. Prav sedanja kriza je potrdila, da je tako tesna in ozka navezanost lahko tudi usodna, saj je najprej in najbolj udarila po njih. Povrh tega pa visoke dodane vrednosti ta proizvodnja ne ustvarja, mar ne?

Če želi neki lokalni dobavitelj sodelovati v avtomobilski industriji kot prvi dobavitelj, se pravi kot dobavitelj prvega ranga, mora biti sposoben razviti izdelek in imeti vse potrebne funkcije in kompetence, da zagotavlja nadaljnji razvoj za izdelek, ki ga dobavlja. Kar nekaj slovenskih dobaviteljev posameznih avtomobilskih sklopov se je tudi prek nas v preteklosti vključilo v evropsko avtomobilsko skupino, ki jih je prepoznala kot sposobne tudi za razvoj novega izdelka. Tista prva etapa, a nujno potrebna, da se je lahko tudi slovenski proizvajalec prepoznal kot kakovosten, konkurenčen in sposoben zagotoviti dobavo delov za prvo vgradnjo v okviru zahtev, ki jih imamo v sklopu skupine Renault, je za nami. Ne vidim pa nobene ovire, da se ne bi še kateri izmed naših dobaviteljev vključil v ta proces in postal dobavitelj prvega ranga. Zato je potrebno nekaj časa in seveda mora biti konkurenčen s svojim izdelkom.
Ko govorimo o podizvajalcih v avtomobilski industriji, nam nekako uidejo dobavitelji opreme, ki so zelo pomemben segment v proizvodnji avtomobilov. Pri zagonu novega projekta avtomobila imajo slovenski dobavitelji opreme v obratu karoserij praktično večinski delež, kar jim daje legitimacijo sposobnih in konkurenčnih proizvajalcev.

Ob koncu lanskega leta, ko je Renault zapiral nekatere tovarne v zahodni Evropi, smo bili priče strahu, da se bo to zgodilo tudi v Novem mestu.

Ta strah je bil neutemeljen, kajti takrat je bilo veliko povpraševanje po twingu in cliu, mi pa nismo imeli dovolj zmogljivosti, da bi temu zadostili. Ker je v Flinsu, blizu Pariza, obstajala proizvodna linija za clio, se je vodstvo Renaulta odločilo, da tam, zaradi velikega povpraševanja po njih, ponovno zaženejo proizvodnjo cliov. V Novem mestu pa smo povečali proizvodnjo twinga in ohranili raven proizvodnje clia tako, da smo lahko z obema voziloma sledili povpraševanju. Strah o ukinitvi proizvodnje je bil vseskozi neupravičen.

Z novim letom naj bi prišel s traku v Revozu, poleg twinga in clia, še tretji avtomobil, ki ga skrbno »skrivate« pred očmi javnosti.

Da, v naslednjem letu se bo to zgodilo. Z novim avtomobilom bomo razširili Renaultovo ponudbo z vozilom, ki ga doslej še nismo imeli. Je noviteta, za Renaultovo skupino zelo pomembna, in s tem avtomobilom bomo pokrili tržno nišo. To bo tretje vozilo v Revozovem programu, ne bo pa izvedenka twinga, kot so nekateri napačno poročali. Za nas prinaša novi avto še več delovnih mest in novo tehnologijo, kar je za Revoz velika in pozitivna pridobitev.

Pa vendar se ne moremo otresti občutka, da v avtomobilsko proizvodnjo ni vključenega veliko domačega znanja. Razvoj novega modela in tehnologijo načrtujejo v matičnih razvojnih oddelkih Renaulta. Mar ne ostaja vam predvsem delo za trakom, sestavljanje vozil?

To ne drži. Mi ne sodelujemo zgolj pri sami izvedbi od montaže naprej. Naši sodelavci so vključeni v najzgodnejše faze nastajanja novega avtomobila. Tudi zato, ker je Renault pred leti uvedel za razvoj novega avtomobila prakso upoštevanja izkušenj v proizvodnji prejšnjih modelov. Tu mislim na težave, ki se lahko pojavljajo v proizvodnem procesu in tudi na izboljšave, ki jih je zato treba uvesti v sam koncept vozila. Sicer nismo sodelovali pri dizajnu vozila, pri razvoju vozila pa sodelujemo, kajti razvoj novega modela je kompleksen proces, ki zahteva tudi razvoj vseh sestavnih delov in samega proizvodnega procesa. Že pri izdelavi prototipa vozila sodelujemo z Renaultovim tehničnim centrom v Parizu. Tako smo v Revozu v procesu nastajanja novega vozila, ki bo na tekočem traku prihodnje leto, izkoristili priložnost, ki se nam je ponudila tudi v razvojnem smislu tovarne.

Za normalen, bolje rečeno, uspešen razvoj vsake gospodarske družbe je pomembno, kako je vključena v širše socialno okolje. Jo čutijo tudi Dolenjci, predvsem Novomeščani, za svojo, čeprav je v tuji lasti? Nekoč je bil IMV pomemben sponzor športnih, kulturnih in drugih institucij. Kaj pa Revoz?

Močno upam, da moji someščani čutijo Revoz kot slovensko tovarno. Tudi sami si prizadevamo, da smo čim bolj vpeti v lokalno okolje. Toliko sponzorskih sredstev sicer nimamo kot nekatera podjetja v drugih panogah, vendar sodelujemo, kjer je mogoče in kolikor lahko. Občutljivi smo na opozorila ljudi glede varovanja okolja in že vrsto let omejujemo emisije v okolje, kar dokazuje tudi certifikat 14001. Na pripombe meščanov, če jih imajo zaradi delovanja tovarne, se odzivamo in prepričan sem, da smo korektni sosedje.
Slovenska družba ni najbolj naklonjena tujemu lastništvu v podjetjih, kajti tuje družbe navadno dobičkov ne reinvestirajo v Sloveniji, ampak jih odpeljejo iz države. To velja tudi za Revoz, saj so si Francozi iz njega izplačali lani 50 milijonov dividend.
Samo po sebi ni nič slabega, če smo previdni do tujega lastništva. Vendar pa je opaziti, da smo mnogo bolj kritični, če si dividende izplačujejo tujci, kot če so to domači lastniki. V današnjem času, v času odprtega tržišča, bi bilo naivno pričakovati, da tuj kapital ne bi vstopal v naša podjetja ali jih prevzemal. In povsem običajno je, da si lastniki izplačujejo dividende, tako domači kot tuji. Če govorimo o Revozu, je res, da se je del dobička iz minulih let prelil v dividende, vendar je bil to le del bilančnega dobička. Ob tem pa moram opozoriti še na dejstvo, da se ta denar vendarle tudi vrača v obliki novih investicij. Pred dvema letoma v proizvodnjo twinga in zdaj za novi model. Navadno kritiki »odnašanja« dobičkov tega ne opazijo.

V vseh avtomobilskih tovarnah so doslej vsako leto načrtovali večjo količinsko proizvodnjo, nove modele in šele v zadnjih letih so začeli namenjati več skrbi tudi varovanju okolja. Znano je, da je Ford uničil javni prevoz zato, da bi se ljudje vozili z njegovimi avtomobili, danes pa se pozivi k vožnji z avtobusi zdijo smešni. Lahko pričakujemo, da se bo vendarle kaj premaknilo v ljudeh, da bi se odpovedali pretirani vožnji z lastnim avtomobilom?

V današnjem času je avtomobil nuja. Brez njega si težko predstavljamo sodobni način življenja. Tako bo tudi ostalo, vendar pa bodo nastale pomembne spremembe pri avtomobilih. Tudi v Renaultu veliko vlagamo v razvoj električnega vozila, ki je okoljsko sprejemljivejše kot sedanje s klasičnim motorjem z notranjim zgorevanjem. Avtomobilski proizvajalci bodo ponujali vozila z novo obliko in okoljsko sprejemljivejša.

Posamezne tovarne in države so se različno odzvale na sedanjo krizo. Slovenija v primerjavi z drugimi evropskimi državami ni posegla po subvencioniranju nakupa avtomobilov. V Franciji in Nemčiji pa je država z različnimi pomočmi zavarovala svojo avtomobilsko industrijo. Zdi se, da vas v Revozu kriza niti oplazila ni.

Navkljub finančni in gospodarski krizi, ali pa prav zaradi nje, v Revozu proizvajamo več vozil, kot bi jih, če krize ne bi bilo. K temu so dobršen delež prispevale spodbude zahodnoevropskih držav za nakup avtomobilov iz segmenta naše proizvodnje. Zato je na trgu povečano povpraševanje po njih. Težko pa odgovorim, kaj bo prineslo prihodnje leto, ko teh spodbud več ne bo. Francija jih bo sicer ukinjala postopoma in morda na kratek rok ne bomo čutili posledic. Zdaj imamo veliko naročil. Prišlo pa bo do padca povpraševanja, vendar se bo povpraševanje ustalilo na neki normalni prodaji, za nas morda nižji, kot je zdaj. Zato za prihodnje leto predvidevamo manjšo prodajo, ki bo bolj posledica življenjskega cikla našega proizvoda. Twingo bo denimo naslednje leto že v četrtem letu življenja in že po ekonomskih zakonitostih prihaja do zmanjšanja prodaje takšnega vozila.

Navkljub hudim udarcem, ki jih je doživela avtomobilska industrija, pa vsi pričakujejo, da se bo spet postavila na noge in konsolidirala.

Verjetno bo prišlo do prerazdelitve tržnih deležev med posameznimi proizvajalci glede na čas pred krizo. Do te prerazdelitve bo prišlo zaradi težav do sedaj velikega ameriškega avtomobilskega trojčka in zaradi sprememb v ponudbi evropskih proizvajalcev. V teku so tudi različne oblike povezovanja med proizvajalci avtomobilov. Fiat, denimo, si prizadeva doseči »kritično maso« prodanih vozil, kar je Renaultu s povezavo z Nissanom že uspelo. Vse to bo zaostrilo konkurenčni boj in oblikovanje novih prodajnih pogojev.

Toda v tej krizi se je prav na avtomobilskem področju pokazalo, da želijo nekatere države zavarovati svojo industrijo s protekcionističnimi ukrepi. Evropska unija je odločno nastopila proti takšnim posegom in državnemu vmešavanju na trgu.

Poskusi, bolje rečeno, težnje so bile takšne. Mislim pa, da ni šlo za resne namene, saj je avtomobilski biznis že zdavnaj prestopil nacionalne meje. Po svoje pa je treba razumeti, da države, kjer so veliko vlagali v svojo avtomobilsko industrijo, tudi prek različnih oblik državne pomoči, poskušajo to ohraniti. V Franciji je bilo slišati kritične glasove, da z vladnimi ukrepi same francoske tovarne nimajo koristi, saj so te učinke dejansko izkoristile tovarne francoskih podjetij v tujini. Od tod tudi nekatere zahteve po prenosu proizvodnje v Francijo. Deloma je tudi zato prišlo do ponovne delne proizvodnje clia II v Flinsu, vendar pa ni šlo za prenos proizvodnje nazaj v Francijo. Tam so bile ustrezne zmogljivosti, ki jih je bilo treba glede na povpraševanje po cliu izkoristiti.

Ste največji izvoznik v Sloveniji in kar 50 odstotkov vaše proizvodnje gre na francoski trg. Ostalo pa v druge države zahodne Evrope. Ni pa vas na vzhodnih trgih in na Balkanu, čeprav te trge Slovenci dobro poznamo.

Razlog je v nerentabilnosti takšnega projekta, saj ne moremo na noben trg s prodajo in cenami, ki bi bile za nas nerentabilne. Na balkanskem trgu smo z manjšimi količinami naših vozil, vendar so to trgi za zdaj s premajhno kupno močjo za naše proizvode in tudi povpraševanje ni ravno veliko. Rusi pa imajo velike carinske dajatve na uvoz avtomobilov in tudi drugi stroški, predvsem prevoza, so visoki.
Kot potencialni konkurenti Revozu se pojavljajo Romuni in Turki, saj ima Renault v teh dveh državah svoje tovarne. Tam so zagotovo proizvodni stroški nižji kot v Novem mestu.
Nismo direktni »konkurenti«, saj smo vsi v skupini Renault in v obeh državah, ki ste ju navedli, gre za drugačen segment vozil. Romunska tovarna proizvaja nizkocenovna vozila Logan. Seveda pa to ne pomeni, da v prihodnjih letih ne bomo stali pred dilemo, ali bo Renault zagnal proizvodnjo kakšnega novega vozila v Novem mestu ali v Romuniji. Zato smo v Revozu stalno na preži in skrbimo, da je učinkovitost naše tovarne maksimalna, saj si lahko le tako zagotovimo dolgoročen razvoj.

Toda vprašanje je, ali se ne bo tudi avtomobilska industrija, tako kot nekatere druge, počasi selila iz zahodne Evrope v predele, kjer je cena dela nizka. Je mogoče, da bi Renault obdržal večino proizvodnje v Evropi?

Največ je odvisno od razmer na trgu in od izhoda iz sedanje krize. Obstaja upanje, da bodo po krizi prejšnji hitro rastoči trgi z avtomobili spet oživeli. V tem primeru je zelo pomembno, da je podjetje prisotno na lokalnem trgu tudi s proizvodnjo avtomobilov. Renault ima že svoje proizvodne zmogljivosti v Rusiji in v Indiji. Sodim pa, da bo avtomobilska proizvodnja tudi dolgoročno ostala v Evropi, vendar ne za nizkocenovne avtomobile, ker so proizvodni stroški za njih v zahodni Evropi previsoki. Takšne modele bodo pač proizvajali v državah, kjer bodo ti stroški nizki.

In v tem kontekstu dolgoročne evropske proizvodnje avtomobilov lahko govoriva tudi o Revozu? Kakšen bo čez 20 let? Morda s povsem avtomatizirano proizvodnjo?

Upam, ne, prepričan sem, da bomo lahko tudi čez dvajset let skupaj ugotovili, da smo še vedno ena izmed najučinkovitejših tovarn v skupini Renault, Revoz pa bo imel v svoji proizvodnji vedno nove, sodobnejše modele avtomobilov. Kar pa zadeva avtomatizacijo, moram poudariti, da smo na tem področju že v preteklih letih naredili pomembne korake. Pri izdelavi twinga so roboti udeleženi z več kot petdesetimi odstotki. To velja še posebej za izdelavo karoserije. Ta odstotek bo v prihodnje le še rasel. Uvedli smo nekaj najnovejših tehnologij v proizvodnjo, saj je bila naša tovarna prva v skupini Renault, ki je uvedla lasersko varjenje streh in obrobij vrat. Renault nam je priznal, da smo kompetentni za uvajanje najzahtevnejših tehnologij. Sicer pa na stopnjo avtomatizacije vplivajo stroški dela pri nas in skrb za delovne razmere. Če ugotovimo, da je določena proizvodna faza ergonomsko težka, je to eno izmed meril za odločitev o njeni avtomatizaciji. Mislim pa, da v krajšem času popolne avtomatizacije v Revozu ne bo, saj bi potem lahko govorili že o enakih proizvodnih stroških, kot so v zahodni Evropi. Poleg tega je za nas, tako kot za drugo industrijo, postal neugoden dejavnik v konkurenčnosti strošek električne energije, ki je med najvišjimi v Evropi. Zaradi tega bi lahko postali nekonkurenčni v primerjavi s španskimi tovarnami, če bi imeli isto stopnjo avtomatizacije.

Za zdaj ste potemtakem zadovoljni z razmerami gospodarjenja, saj kritik na račun kreatorjev ekonomske politike doslej nismo slišali.

Če pravim, da so razmere gospodarjenja v splošnem dobre, ne trdim, da ni mogoče še kaj postoriti, da bi se položaj slovenske industrije izboljšal. Podjetja si morajo zagotoviti možnosti za dolgoročen razvoj, da bi bila konkurenčna drugim. Cena električne energije je med najvišjimi v Evropi, obremenitve gospodarstva z davki in prispevki so prevelike ... Razvojni zamah, ki je Sloveniji krvavo potreben, s takšnimi obremenitvami ne bo mogoč.

Vendar je država že dvakrat vložila svoj denar v obliki subvencij za zagon proizvodnje novih modelov v Revozu. Ali je to praksa tudi v drugih državah?

To je praksa tudi v drugih državah, kjer ima Renault svoje tovarne. S takšno pomočjo država potrjuje zavedanje o pomembnosti avtomobilske industrije kot pomembnega dejavnika v slovenskem gospodarstvu. Neposredno in posredno je v tej dejavnosti vendarle zaposlenih okrog 100.000 ljudi v Sloveniji. V Revozu je trenutno zaposlenih 2900 ljudi, če pa prištejemo še Revozove dobavitelje izdelkov in avtomobilske opreme, je to že 6000 delavcev, ki so neposredno vezani na proizvodnjo v Revozu. Število zaposlenih, ki so posredno ali neposredno povezani s sistemom Renault, pa se v Sloveniji giblje okrog 30.000. Zgovorna številka, mar ne?