Goran Brankovič, generalni direktor Slovenskih železnic

Jubilejni deseti direktor Slovenskih železnic od osamosvojitve. Izbran je bil med 15 kandidati, ki so se prijavili na razpis. Petinštiridesetletnik v gospodarstvu ni novinec. Bil je direktor Gostinskega podjetja Ljubljana, dva meseca je vodil Terme Čatež, bil je pomočnik predsednika uprave družbe Sinfonika v času, ko je ta dokončno potonila. Bil je član več nadzornih svetov, od Slovenijalesa do Palome. O Slovenskih železnicah govori samozavestno, vendar hkrati še vedno opozarja na krhkost in ranljivost sistema, ki se lahko brez nadaljnjih sanacijskih ukrepov in vnovične krepitve gospodarstva kaj hitro znajde na robu.

Ste prepričani, da nama kdo ne prisluškuje?

O tem sem prepričan, ker sem dal zadevo preveriti, po opravljenih meritvah strokovnjakov naj v prostorih ne bi bilo več nameščenih prisluškovalnih naprav. Razen če so morda med tem že namestili nove ...

Direktor Slovenskih železnic ste že štiri mesece. Glede na pretekle izkušnje, koliko mesecev boste še zdržali?

Gotovo nisem imel niti dneva miru od stotih, ki naj bi mi pripadali po tisti znani floskuli. Dejansko se mi zdi, da sem tukaj že štiri leta, ne pa štiri mesece, toliko stvari se je že zgodilo. Če pa ne bi verjel, da sem tukaj lahko vsaj en mandat, če ne dva, ne bi niti prišel. Stvari je treba načrtovati dolgoročno in samo v takem obdobju je mogoče pogledati nazaj in izmeriti uspešnost poslovanja.

Bi rekli, da je (pre)pogosto menjavanje direktorjev tudi eden glavnih razlogov za stanje, v katerem so se znašle Slovenske železnice?

Zagotovo. Problem funkcije generalnega direktorja Slovenskih železnic je sicer predvsem v tem, da se vse bitke in vsi interesi, ki so večplastni, bijejo prek njega oziroma njegove funkcije. Tako da je ta pritisk velik in hud. Treba pa je biti pošten in opozoriti, da je ta položaj v primerjavi z drugimi direktorji precej slabo plačan. Moja osnovna bruto plača je 7375 evrov.

Ste eden redkih direktorjev, ki višino svoje plače razglaša, ne da bi bil po njej izrecno vprašan.

Sem pač direktor družbe, ki je stoodstotno v lasti države, in razumem, da davkoplačevalce zanima moja plača.

Zakaj menite, da vam bo uspelo, kar tolikim pred vami ni, torej Slovenske železnice spet spraviti na zeleno vejo?

S svojimi predhodniki se ne primerjam. Vem pa, kaj hočem. Da Slovenske železnice postanejo drugačna družba, tako glede prepoznavnosti kot uspešnosti in transparentnosti poslovanja. Po mojem prepričanju obstaja veliko klišejev in pavšalnih sodb o železnicah, pri čemer se dejstva velikokrat spreminjajo, prikrivajo, ponarejajo. Slovenske železnice so v medijih praktično prisotne vsak dan, in bodimo pošteni, večinoma v negativni luči. Želel bi si, da bi bili tudi slovenski državljani po vzoru Švice ponosni na svoje železnice, na storitve, ki jih ponujajo.

Ali drži, da vam je pri pisanju programa za direktorsko kandidaturo pomagal Andrej Drapal iz agencije Pristop?

Ne. To je popolna novinarska raca. Andreja Drapala sploh ne poznam. Mi pa je pri pisanju programa pomagal dr. Jože P. Damijan.

Menite, da bo minister Križanič nejevoljen, ko bo to izvedel?

Ne verjamem! Gre za strokovno pomoč, dogovorjeno pred razpisom za generalnega direktorja. Njun nedavni kratek stik s tem oziroma z menoj nima nobene povezave.

Kako pomemben za prihodnost SŽ je dogovor o polletnem zmanjšanju plač, ki ste ga dosegli ta teden?

V tem splošnem duhu, ki vlada, se pozablja dejstvo, da so Slovenske železnice ena redkih državnih družb, v kateri so se plače znižale. V javnem sektorju tega niso dosegli. Se pa na Slovenskih železnicah plače niso znižale 15 let in morda se zdaj to nekomu zdi samoumevno, vendar je bila to težka odločitev tako za socialne partnerje in težko dosežen rezultat poslovodstva. Znižanje plač nam bo prihranilo 9,1 milijona evrov, napotitev nekaj več kot tisoč delavcev na čakanje pa 5,1 milijona evrov.

Kako velik/majhen korak je to na poti predvidene sanacije?

Izboljševanje poslovnega izida je v letu 2010 ključnega pomena, če se hočemo izogniti vnovični kapitalski neustreznosti.

Nedavno ste dejali, da so Slovenske železnice tik pred stečajem. Ste danes bolj optimistični?

Ustvarja se vtis, da sem neki specialist za stečaje. Stečaja ne določa direktor, temveč zakon. Ko družba doseže zakonske kriterije, po katerih je insolventna, se je treba odločiti ali za stečaj ali pa za prisilno poravnavo. V primeru Slovenskih železnic imamo sicer še poseben zakon, ki dopušča nekatere izjeme. Če bi upoštevali samo zakon o finančnem poslovanju podjetij, smo bili v času, ko sem to izrekel, dejansko kapitalsko neustrezni in zreli za prisilno poravnavo ali stečaj. Poseben zakon pa določa, da izguba, ki nastaja iz opravljanja javnih gospodarskih služb, ne more povzročiti stečaja. Vendar smo bili tudi po odštetju te izgube na robu. Z dogovorom z medresorsko komisijo, ministrom za promet in predsednikom vlade smo dosegli, da smo lahko vzpostavili terjatev, ki nam bo omogočila računovodsko zaprtje 43 milijonov evrov izgube v potniškem prometu iz preteklih let (vključno z DDV-jem) in s tem doseganje kapitalske ustreznosti. Vendar bo to »normalno« stanje, glede na trenutne gospodarske razmere, trajalo le tri do štiri mesece, če ne podpišemo novih pogodb za opravljanje javnih gospodarskih služb v letu 2010. Zato se mudi. In prosim, želim zelo jasno poudariti, da se ne bo ustvaril vtis, da smo teh 43 milijonov tudi dobili. Denarja nismo dobili, dobili smo samo možnost, da vzpostavimo terjatev. To je bila ena redkih bilk, ki smo se je še lahko oprijeli.

Za stabilnost poslovanja je torej nujen čimprejšnji dogovor z državo ...

Če se v tovornem prometu trenutna rast ustavi in se trend spet obrne navzdol, bo hudo. Zato se zavzemamo tudi za druge ukrepe, ki bi nam omogočili, da ne bi stalno hodili po robu kapitalske ustreznosti. Pomembno je predvsem zvišanje osnovnega kapitala družbe. Imamo 95 milijonov kapitala in 350 milijonov dolgov. Ti dolgovi niso neka kratkoročna zgodba. Nekateri dolgovi so v skupni masi dolgov stari morda tudi 20 let. To je pravzaprav skriti javni dolg, ki so ga vse pretekle vlade zanemarjale in ga skrivale pod preprogo.

Kje pa naj država v teh časih vzame denar?

Težko vprašanje, ki ne dopušča lahkotnega odgovora. Dejstvo je, da ima država v masi teh dolgov za 245 milijonov evrov poroštev. Mi predlagamo, da približno polovico teh dolgov država prevzame tako, da jih konvertira v kapital. Vem, da to ni enostavno storiti, vendar bi bilo, kot je dejal tudi minister Vlačič, to veliko lažje zagovarjati v Bruslju, ko se bi hkrati s tem izvedli popolna sanacija in reorganizacija družbe.

Kaj vse vam mora uspeti, da se bo uresničila vaša napoved o poslovanju brez izgube v letu 2011?

Treba je zelo jasno povedati, da v prvih mesecih leta 2011, če se uresničijo tudi vse predpostavke, verjetno še ne bomo poslovali z dobičkom. Pomembno bi bilo, ko bi se v tem poslovnem letu obrnil trend iz negativnega v pozitivnega. Veliko je odvisno od gospodarskih tokov, razmer. Če se bo gospodarstvo, kot zdaj kaže, začelo počasi krepiti - tovorni promet nam je v fizičnem obsegu januarja letos v primerjavi z januarjem lani narasel za 15, v primerjavi z decembrom pa za 5 odstotkov - nam to lahko uspe. Tovorni promet je edina tržna kategorija. Naš cilj je krepitev tržne kategorije, uvajanje organizacijskih sprememb, iskanje novih poslov. Hkrati pa moramo z državo doseči sporazum, po katerem bo Slovenskim železnicam pošteno plačevala točno toliko, kolikor znaša vrednost naših storitev pri opravljanju javnih gospodarskih služb, predvsem v potniškem prometu. In še enkrat poudarjam: tu ne gre za državno pomoč. Gre enostavno za to, da so bila prej sredstva v proračunu določena vnaprej, brez možnosti odstopanja, zato se je na področju potniškega prometa ustvarjala izguba. Zdaj sem trdno odločen, da pogodb ne bom podpisal, dokler do potankosti ne ugotovimo, koliko je kaj vredno. Vedeti pa morate, da pomeni pri opravljanju gospodarskih javnih služb strošek dela celo več kot dve tretjini vseh stroškov. Ko bomo enkrat dobili jasno ceno za opravljene storitve, ne bodo potrebna nobena pogajanja več. Ceniki bodo jasni. Na koncu leta bomo morali imeti pri teh postavkah vedno rezultat nič. Brez izgube, brez dobička.

Ostane pa vam naloga vzpostavitve dobičkonosnosti tovornega prometa.

Devetdeset odstotkov tovornega železniškega prometa je tranzitnega, torej smo odvisni od tokov prek našega ozemlja, tako da na to niti nimamo velikega vpliva. Imamo pa možnost sami poiskati tovor izven meja Slovenije. Želimo prevažati tovor od točke A do točke B, ne glede na to, kje ti točki stojita. Že danes krepimo trženjske aktivnosti, usposabljamo prodajno ekipo, povečujemo in krepimo predstavniško mrežo v tujini. Tudi v tovornem prometu poteka proces notranje reorganizacije, ki bo privedel do zniževanja stroškov in večje učinkovitosti. Vse to so elementi, ki bodo tovorni promet SŽ naredili ne samo učinkovit, temveč tudi donosen.

Kolikšen delež lanskega več kot 20-odstotnega upada količine prepeljanega tovora gre pripisati krizi, koliko pa prihodu konkurence?

Splošno gledano je upad absolutno posledica krize, res pa je, pojav konkurence pri tem ni prav nič pomagal. Ko govorimo o konkurenci, ne bi bil rad videti kalimerovski. Konkurenca je dejstvo, nekaj novega je bolj za moje kolege, ki so na Slovenskih železnicah že dalj časa in konkurence niso poznali. Problem pa je, da ta konkurenca krepi svoje poslovanje s pomočjo naših nekdanjih kadrov, ki poznajo poslovanje, ustroj družbe, predvsem pa pogodbe in posle, ki so najboljši. In če danes pogledamo, katere posle smo izgubili, smo izgubili prav najbolj dobičkonosne. Tepeta nas dve stvari - da nam pada prihodek zaradi zmanjšane količine prevoženega tovora, še bolj pa trpimo pri dobič-konosnosti posameznih prevozov. Če je bila količina prepeljanega tovora lani manjša za 25 odstotkov, so bili namreč prihodki iz tega naslova manjši skoraj za 30 odstotkov.

Se kdo po vašem Slovenije tudi izogiba zaradi slabe železniške infrastrukture?

Če pogledate, kaj so alternative prevoza iz Italije na Madžarsko, ne verjamem, da se komurkoli v tem trenutku splača narediti obvoz mimo Slovenije. Vsekakor pa lahko načrtovana »obvoznica« od Trsta prek Beljaka do Gradca pomeni resno konkurenco. Tega se zavedamo vsi, tako pri nas kot na prometnem ministrstvu. Tudi zato je tako pomembna strategija vlaganja v železniško infrastrukturo, ki jo trenutno pripravlja vlada. Slaba železniška infrastruktura pa ne pomeni nevarnosti samo za Slovenske železnice, pač pa pomeni tudi zmanjševanje konkurenčnosti Luke Koper v primerjavi z drugimi severnojadranskimi lukami.

Kaj so tiste najbolj ključne posodobitve?

Nujno je treba zagotoviti ustrezno kakovost prog, ki bi omogočale osno obremenitev do 22,5 tone. Nujno je treba elektrificirati vse proge, predvsem pa tisto med Pragerskim in Hodošem. Najbolj nujna je izgradnja drugega tira med Divačo in Koprom, zatem pa med Ljubljano in Jesenicami ter Mariborom in Šentiljem. Nujno je tudi podaljšanje dvotirnih koridorjev na enotirnih progah, ki omogočajo srečevanje vlakov.
Kolikšen delež prog trenutno sploh dopušča hitrost 160 km/h, ki naj bi bila končni cilj v celotnem omrežju?
Od dobrih 1200 kilometrov prog, kolikor jih imamo v Sloveniji, vlak pendolino s to hitrostjo vozi zgolj na dveh odsekih, in sicer Pragersko-Tezno in Šentjur-Grobelno. Skupna dolžina je 17 kilometrov. Dober odstotek, torej.

Ali ima torej Slovenija glede na zastarelo infrastrukturo preveč sodobne vlake?

Ne želim dvomiti o dobrih željah odgovornih za nakupe, ampak predvsem pendolino je bil za naše razmere po mojem mnenju in mnenju mojih kolegov pretenciozen nakup. Za tri pendoline, ki so jih kupili, bi lahko takrat, po besedah sogovornikov, kupili deset drugih vlakov, ki bi bili dovolj dobri in luksuzni ter bi dosegali dovolj visoke hitrosti.

Kakšne so v vsakdanjem poslovanju Slovenskih železnic posledice tega, da od Divače do Kopra še vedno vodi zgolj en tir?

Prvi problem je v tem, da mora neki novi posel, tovor čakati na obstoječe, že dogovorjene, prometne tokove. Čas pa je pri transportu ena glavnih postavk. Drugi problem je povezan z nižjimi prihodki, ki nam jih to povzroča, saj smo prisiljeni zniževati cene, da privabimo stranke, ki so pripravljene čakati dlje. Tretji problem je v tem, da moramo naše strojevodje »siliti« v večizmensko delo, kar povečuje stroške dela. Vsako delo ponoči, ob koncu tedna, med prazniki pomeni za nas višji strošek. Velik problem, predvsem za kontejnerske vlake, je omejitev dolžine vlakov na 500 metrov. Pogoj za konkurenčnost je namreč vlak dolžine najmanj 550-600 metrov, iz severnomorskih pristanišč pa vozijo tudi 700-metrski vlaki in še daljši.

Kje imajo slovenske železnice sploh največjo prednost pred konkurenco v tovornem prometu in kje so največje slabosti?

Vse aktivnosti, ki jih izvajamo v sklopu tovornega prometa, vodijo k povečevanju naše konkurenčnosti. Gotovo pa že danes lahko rečemo, da najbolje obvladujemo tehnološke procese tako v smislu luškega kakor tudi kopenskega tranzita, povečujemo aktivnosti, ki so usmerjene h kupcu, imamo vozni park, ki v veliki meri ustreza tovorom, ki jih obvladujemo. Vsekakor je naša cena ure vleke po podatkih, s katerimi razpolagamo, bistveno nižja od konkurence. Problem je v tem, da so stvari zelo povezane. Tokovi, ki jih mi prevozimo iz Luke Koper v Avstrijo, pomenijo 47 odstotkov vseh naših prevozov. Dejstvo je, da je naš najhujši konkurent, avstrijski RCA, kot nacionalni operater lastniško zelo povezan z raznimi špediterji in logisti. Racionalno izbirajo med tistimi posli, za katere se jim bolj splača, da jih izpeljejo sami, in tistimi, ki jih je bolj racionalno prepustiti nam.

Zveni, kot da ste prepuščeni na milost in nemilost konkurentu.

S tem se ne bomo preveč ukvarjali. Dopuščamo možnost, da izgubimo še del posla. Ravno zato se oziramo po tujini in nameravamo tudi sami vstopiti na avstrijski trg. Prav tja, kamor vstopajo oni pri nas. Načrtujemo širitev poslovanja predvsem v avstro-ogrsko in balkansko območje. Torej, nismo prepuščeni na milost in nemilost nikomur, v tej situaciji tudi nismo izgubljeni. Imamo popolnoma jasno strategijo in vemo, kakšna je naša vizija. Postati želimo vodilni železniški operater v jugovzhodni Evropi!

Ali poleg zastarele infrastrukture obstaja še kakšen pomemben razlog, da nam ne uspe večjega deleža tovora spraviti s cest na železnice?

Tako kot marsikoga je tudi avtoprevoznike kriza zelo prizadela. Po podatkih, ki jih imamo na voljo, je večjo konkurenčnost cestnega prevoza v primerjavi z železnicami povzročil padec cen bencina v primerjavi z letom 2007. Prav tako so leasing hiše po naših informacijah večini prevoznikov odobrile reprograme odplačevanja obveznosti za kupljena transportna vozila, kar pomeni vzdrževanje preživete logike, da je bolje delati zastonj kot nič. To pa v cenovnem oz. konkurenčnem smislu preprečuje, da bi se tehtnica spet nagnila v prid železnicam.

Bi morala država spodbujati preusmerjanje?

Problem Slovenije v primerjavi konkurenčnosti cestnega in železniškega tovornega prometa je v naši majhnosti, v kratkih razdaljah in pa v relativni zapletenosti vstopanja na vlake. Problem je tudi to, da si pred vstopom v Evropsko unijo nismo izborili morebitnih izjem v zakonodaji in si zdaj ne moremo več izmišljevati omejevalnih ukrepov. Če pa bi ukrepe uvedli za države izven EU, bi se hitro morali soočiti s povračilnimi ukrepi. Po mojem prepričanju iz te zanke ni izhoda. Iskati moramo daljše trase, vsaj 500-kilometrske.
Kaj pa je mogoče narediti na področju potniškega prometa?
Vemo, da bi lahko na nekaterih relacijah delali še več in še bolje, hkrati pa številnih krajev, ki imajo dostop izključno do železnice, ne moremo pustiti v nemilosti. Zato država tudi subvencionira opravljanje gospodarske javne službe. Posodobitev voznega parka bi morala biti nujna, vendar prostega denarnega toka za investicije, žal, nimamo. Vsekakor bo treba še nadgraditi storitve, ki pa niso slabe. Veliko si obetamo tudi od integrirane javne potniške vozovnice. Veliko smole imamo zaradi krize s projektom Emonika, ki se je zavlekel v nejasno prihodnost. Ne bi izgubljal besed, da imamo letališče, ki ni povezano z železnico.

Katere so sploh najbolj dobičkonosne potniške relacije?

Predvsem so donosne vse relacije, ki so v širši okolici Ljubljane. Povezava je glede na prometne razmere na cestah relativno hitra, predvsem v zimskih razmerah je tudi zelo praktična. Dejansko imamo na teh relacijah težave zaradi prekratkih postajališč, ki so bila narejena za druge čase.

Nedavno ste bili na sestanku z generalnim direktorjem Nemških železnic (Deutsche Bahn). Se nam končno obeta sodelovanje?

Jasno lahko povem, da jih vlaganje v infrastrukturo ne zanima. Zanima jih sodelovanje v tovornem prometu.

Ali sploh koga zanima vlaganje v našo infrastrukturo?

Drugih še nismo spraševali, tako da težko rečem. Vendar če Nemcev ne zanima, si težko predstavljam, da bi koga drugega. Infrastruktura je iz zornega kota države strateškega pomena. Stoji na državnem ozemlju. Težko si predstavljam, da bi kdo to prodal, prav tako si težko predstavljam, da bi kdo to kupil, ne da bi imel možnost kupljeno odnesti s seboj, če se nekoliko pošalim. V infrastrukturo je treba vlagati čim bolj racionalno in transparentno, uporabiti je treba čim več evropskega denarja, ki je na voljo, opirati se je treba na izkušnje drugih. In ob tem je treba biti še hiter.

Ali menite, da je država projekt modernizacije železniške infrastrukture zmožna izpeljati sama, brez strateškega partnerja?

Po mojem mnenju je sposobna, vprašanje je samo, v kolikšnem času. Težko pa je ljudem prodajati zgodbo o tem, kako bo čez deset, dvajset let. Danes bi si želeli boljšo storitev, žal pa lahko trenutno storimo le to, da dane razmere maksimalno izkoristimo. Iz golfa ne moremo narediti ferrarija, lahko pa ga malo sfriziramo in ga tako izboljšamo. In to trenutno tudi počnemo. Zbiramo pa tudi denar za ferrarija. Ali vsaj za mercedesa.

Kakšno naj bi bilo torej sodelovanje z Nemškimi železnicami, glede na to, da jih vlaganje v našo infrastrukturo ne zanima?

Še ta mesec imamo nov sestanek, tokrat z direktorjem DB Schencker Rail - tovornega sektorja Nemških železnic. Njihov strateški pogled je, da mi lahko predstavljamo njihovo vez, njihovo okno na Balkan in Bližnji vzhod. Seveda se bomo o možnostih sodelovanja pogovorili tudi še s kom drugim, to nam ne nazadnje veleva že poslovni bonton. Vendar glede na vse okoliščine vidimo v Nemških železnicah najboljšo rešitev. Glavni kriterij za sodelovanje pa bo seveda izplen, ki si ga lahko Slovenske železnice obetajo.

Ali se omenjajo kakšni pogoji za sodelovanje? Vemo, da se je v mandatu prejšnje vlade sodelovanje z Nemškimi železnicami povezovalo z lastniškim vstopom Nemcev v Luko Koper in Intereuropo.

Ne. Mi smo šli na pogovore popolnoma odprto in samostojno. Nikogar drugega ne mešamo v to. Lastniško povezovanje je stvar lastnika. Povedal pa sem jim, da je po mojem mnenju vse še odprto. Vendar se pogovarjamo izključno o sodelovanju na področju tovornega prometa. Moram pa dodati, da nam je dal direktor jasen signal, da so nam pripravljeni pomagati z nasveti na vseh področjih, in to ponudbo, če bomo pomoč potrebovali, bomo z veseljem izkoristili.

Na čakanje ste poslali 1075 delavcev. Pravite, da seznam napotenih na čakanje ne prejudicira seznama odpuščanj.

Tega nikakor ne prejudicira, ne izključujem pa možnosti, da se nekateri zaposleni, ki so odšli na čakanje, ne znajdejo tudi na seznamu ukrepov za mehko odpuščanje. Pri tem imam v mislih predvsem tiste, ki imajo izpolnjene pogoje za upokojitev. Naj povem, da smo glede seznama napotenih na čakanje dobili le deset pisnih pritožb. Od teh pa smo ugotovili zgolj dve nepravilnosti, za kateri bodo vodje pristojnih sektorjev tudi sankcionirani.

Koliko zaposlenim pa bi se lahko odpovedali?

To je tako občutljiva tema, da s številkami nerad špekuliram. To bosta pokazali reorganizacija in sanacija. Nekaterih pomembnih vidikov danes še vedno ne vidimo. Po ocenah pa naj bi bila številka okoli 1500 tista, ki naj bi bila najbliže realnosti. Delno bomo težavo odpravljali z upokojevanjem, delno s prerazporejanjem v hčerinske družbe. Končna številka bo vsekakor optimalna glede na to, kaj želimo doseči - racionalizacijo na vseh področjih.

Nedavno je bil ustanovljen usmerjevalni odbor za sanacijo Slovenskih železnic, ki mu predseduje minister Vlačič. Premier Pahor redno hodi na obiske. Objavljen je bil razpis za svetovanje pri sanaciji. Se vam zdi, da vam ne zaupajo najbolj?

Razumeti je treba, da se prvič v dvajsetletni zgodovini Slovenije železnicam namenja toliko pozornosti in denarja. In seveda je tudi odgovornost politikov, ki sprejemajo takšne odločitve, zelo velika. Iskreno povem, da tega ne razumem kot nezaupnico. Nasprotno - tako v odnosu do predsednika vlade kot do ministra za promet čutim zaupanje, da skupaj delamo tisto, kar je po našem mnenju najbolje za Slovenske železnice. Ko bom začutil, da obstaja nezaupanje, bom sam odšel.

Kdaj ste se nazadnje peljali z vlakom?

Pred božičem, ko smo z družino za konec tedna odšli v München.

Mladina je prejšnji teden predstavila peticijo Ukinimo vojsko. Bi jo podprli, če bi predvidevala preusmeritev sredstev v železnice?

Ne maram vprašanj, ki me v vsakem primeru postavijo v položaj, ko nekomu odgovor ne bo všeč. Menim, da ukinitev slovenske vojske, kljub argumentom podpisnikov peticije, ni realna. Še manj pa je realno, da bi šla sredstva za slovensko vojsko v Slovenske železnice.