Umiranje po delcih

O njej se je govorilo dolgo časa. Vsi so vedeli, da prihaja. In sredi marca smo jo po dveh opominih »vendarle« dočakali. Evropska komisija je sporočila, da namerava pred Evropskim sodiščem sprožiti tožbo proti Sloveniji zaradi preseganja omejitev koncentracije trdnih delcev v zraku. Treba je povedati, da tožbe še ni vložila. Na ministrstvu za okolje pričakujejo, da se bo to zgodilo prihodnji mesec. Nam je pa Evropska komisija z obvestilom o nameri jasno sporočila, naj se vzamemo v roke, sicer bomo prej ali slej dihali onesnažen zrak, pa še plačevali za to.
Omejitve, zapisane v evropski zakonodaji, so naslednje: dopustna meja koncentracije prašnih delcev je 50 mikrogramov na kubični meter zraka, ta meja pa je lahko presežena 35-krat v koledarskem letu. V središču Ljubljane je bila ta vrednost lani presežena 118-krat, omejitve so bile presežene tudi v večini drugih slovenskih mest. Letna povprečna koncentracija delcev ne sme presegati 40 mikrogramov na m3. V letu 2008 je bila ta vrednost presežena v Zagorju in v centru Ljubljane, za leto 2009 popolnih podatkov še ni. So pa zelo zgovorni podatki Agencije za okolje za prva dva meseca letošnjega leta, saj se je na večini merilnih postaj število dni s preseženo dnevno mejno koncentracijo že nevarno približalo omejitvi, ki velja za celotno leto.

Zdravje

Navedbe o vplivu previsokih koncentracij trdnih delcev na zdravje zbujajo precej skrbi. Trdni delci, manjši od 10 mikrometrov (tako imenovani PM10), so namreč dovolj majhni, da lahko prodrejo v pljuča, kjer dražijo sluznico in povzročajo stalna blaga vnetja, kar ob dolgoletni izpostavljenosti vodi v počasen propad pljučne funkcije. Še bolj problematični naj bi bili najmanjši delci, manjši od 2,5 mikrometra (PM2,5), ki lahko zaradi majhnosti prodrejo globoko v pljučne mešičke, nekateri pa celo v krvni obtok, kjer lahko pripomorejo k nastanku krvnih strdkov in arteroskleroze. »Onesnaženje v mestih je katastrofalno, še slabše pa je ob prometnih cestah. Pri ljudeh, ki živijo ob zelo prometnih cestah, je poslabšanje pljučne funkcije s starostjo bistveno večje kot pri tistih, ki živijo na območjih s čistejšim zrakom,« opozarja dr. Marjeta Terčelj Zorman, vodja oddelka za pljučne bolezni in alergije v ljubljanskem Kliničnem centru.
Po podatkih Inštituta za varovanje zdravja (IVZ) naj bi bile samo v Ljubljani previsoke koncentracije na leto odgovorne za 200 do 300 smrti, prav tako naj bi zaradi onesnaženja približno 300 otrok na leto zbolelo za astmo. A ker strokovnjaki do takih številk ponavadi pridejo s sklepanjem in vzorčenjem, poglejmo njihov dejanski izvor. Najprej astma pri otrocih - kot pojasnjuje dr. Peter Otorepec z IVZ, so se pri izračunu oprli na študije iz ZDA, ki so pokazale, da je tveganje za astmo pri otrocih, ki živijo ob prometnih cestah, za 50 odstotkov višje kot drugod. Podatkov o obolevnosti slovenskih otrok za astmo nimamo, zato so morali sklepati na podlagi Avstrije - tam je pojavnost astme pri otrocih sedem- do osemodstotna. Za slovensko osnovo so arbitrarno določili šestodstotno pojavnost. »To je ugibanje, saj teh podatkov nimamo,« priznava dr. Otorepec. Ko so določili povprečno obolevnost za astmo pri otrocih, pa so lahko na podlagi podatkov o povečanem tveganju na podlagi ameriških študij in števila otrok, ki v Ljubljani živijo ob prometnih cestah (več kot 10.000 avtomobilov na dan), izračunali številko 300. Za ta izračun je bilo torej potrebnih kar nekaj statističnih akrobacij, kljub temu pa naj bi šlo za dober približek realnemu stanju. Je pa treba v zakup vzeti še nekaj - da so delci velikokrat zgolj zadnji sprožilec obolenja. »Na obolevnost otrok za astmo vpliva genetska predispozicija, pomembno negativno vplivajo pogoste okužbe dihal, ki pri teh otrocih velikokrat niso zadostno pozdravljene. Pljuča, njihov imunski sistem, posledično niso sposobna dovolj učinkovitega spopadanja z onesnaževali. Negativno na pojavnost astme vpliva tudi, da so sedaj majhni otroci zaradi prezaposlenosti staršev veliko časa zdoma. Vpliv pa ima tudi način prehranjevanja, ki je ključen za učinkovit imunski sistem,« pojasnjuje dr. Terčelj Zormanova. Pa s tem ne želimo izpodbijati opozoril. Želimo jih zgolj postaviti v kontekst, ki velikokrat manjka.
Naslednje število, ki ga je treba vzeti pod drobnogled, je število smrti zaradi onesnaženosti zraka. Ti podatki so po besedah dr. Otorepca še nekoliko bolj problematični. V grobem obstajata dve vrsti smrti, povezani z onesnaženjem. »Ene so tiste, ko umrejo ljudje, ki že imajo neke obstoječe bolezni dihal, srca in ožilja. Ko je koncentracija zraka najslabša, se njihovo stanje tako poslabša, da umrejo.« Pri njih nastopi tako imenovani efekt žetve. V obdobjih, ko je onesnaženje izredno hudo, se število smrti za nekaj dni poveča, nato pa se umrljivost celo zmanjša, saj je »pobralo« vse, ki so bili na robu. Onesnaženost torej v tem primeru zgolj pospeši neki naraven tok bolezni. »Ne moremo pa vedeti, za koliko. Bi ti ljudje živeli še nekaj dni, nekaj mesecev ali nekaj let?« je previden.
Druga vrsta smrti pa so tiste, ki so posledica dolgotrajne izpostavljenosti visokim koncentracijam onesnaževal. Te ocene so, priznava dr. Otorepec, še nekoliko bolj problematične, temeljijo pa na ameriških raziskavah, ki so odkrile prezgodnjo umrljivost ljudi pri dolgotrajni izpostavljenosti, torej na primerjavi povprečnih življenjskih dob. »Če pa pogledamo, kakšen je mehanizem delovanja prašnih delcev na zdravje, lahko vidimo, da je tu neka logična povezava. Če živite na območju s slabim zrakom, boste imeli v pljučih neko stalno blago vnetje, to vnetje pa vam bo na dolgi rok pljučno funkcijo tako poslabšalo, da boste na koncu zaradi tega lahko tudi umrli. Pljučna funkcija s starostjo tako ali tako pada, dodaten dejavnik pa stvar pač še poslabša.«
Postavi se tudi vprašanje, zakaj se osredotočamo ravno na problematiko trdnih delcev, ko pa so v zraku tudi druga onesnaževala, na primer dušikovi oksidi (NOx) in ozon, katerih mejne vrednosti so prav tako velikokrat presežene. Po besedah dr. Terčelj Zormanove raziskave o škodljivosti učinkov onesnaženja zraka težko določijo učinek enega posameznega onesnaževala v zraku. »Težko je napovedati, katera snov je tista ključna, in če bi jo odstranili, ali bi se pogoji bistveno spremenili. Znano pa je dejstvo, da se nekateri učinki posameznih onesnaževal seštevajo ali pa celo pomnožijo. Hkratna visoka koncentracija ozona in prašnih delcev ima na pljuča bistveno večji negativni učinek, kot bi ga imela takšna koncentracija samo enega ali drugega onesnaževala.« Kot pojasnjuje dr. Otorepec, pa so prav prašni delci v primerjavi z drugimi onesnaževali v zraku pri poskusih na živalih pokazali najbolj očitne negativne učinke. Ob tem sicer oba poudarjata, da je kajenje seveda še vedno najbolj odločilno pri tveganju za razvoj upad pljučne funkcije ter bolezni pljuč, srca in ožilja.

Čiščenje zraka

Podatki za Slovenijo za zadnjih nekaj let sicer kažejo postopno upadanje povprečnih koncentracij trdnih delcev, vendar je to prepočasno. Je pa zrak danes v Sloveniji, tudi v mestih, vsekakor mnogo čistejši, kot je bil na primer pred 30 leti, ko industrijske naprave še niso imele nameščenih razžvepljevalnih naprav in ko so se gospodinjstva še množično ogrevala s pomočjo premoga. Največji upad je zaznati na področju koncentracije žveplovega dioksida, ki je danes tako rekoč nepomemben, včasih pa je najbolj ogrožal zdravje. Kljub temu pa se pojavnost pljučnih obolenj za zdaj ne zmanjšuje. To pa zato, ker je vpliv izpostavljenosti onesnaženemu zraku počasen proces in starejši ljudje še danes »plačujejo« za onesnaženje izpred desetletij, pojasnjuje dr. Terčelj Zormanova. »Posledice zmanjševanja onesnaženosti se bodo pokazale šele pri ljudeh, ki so danes mladi. Tveganje je danes vendarle manjše, kot je bilo pred 30 leti. Vsekakor pa morajo biti normativi dopustne onesnaženosti še bistveno strožji.«
Podatkov o koncentraciji trdnih delcev v zraku za preteklih 30 let nimamo, vsaj primerljivih z današnjimi ne, zato je težko trditi, da je koncentracija danes bistveno manjša. Dr. Otorepec meni, da jih je skoraj zagotovo manj kot pred nekaj desetletji, a hkrati opozarja na drug problem - velikost teh delcev. »Nekateri strokovnjaki govorijo, da je bila v preteklosti masa delcev na enoto zraka večja, da pa je danes količina delcev večja, delci sami pa imajo manjšo maso. Novi dizelski motorji naj bi producirali več delcev z manjšo maso. Ampak tega si sam ne upam trditi.«
Kot rečeno so podatki o koncentracijah trdnih delcev izpred desetletij redki, sploh pa, zaradi zelo različnih metod merjenja, povsem neprimerljivi z današnjimi. Kljub temu lahko kot zanimivost omenimo zapis v naravoslovni reviji Proteus iz leta 1970. V članku o onesnaženju zraka in kvaliteti padavinske vode so med drugim navedli podatek, da so v Trbovljah izmerili 24.000 delcev prahu v mililitru zraka, pri čemer je bila zgornja dopustna higienska meja 300 (!?) delcev na mililiter.

Ukrepi

Glavna vira onesnaženja s trdnimi delci so v Sloveniji individualna kurišča in pa promet, pri čemer je promet problematičen predvsem v mestih, kurišča pa v bolj ruralnih predelih. Ključni ukrepi so torej zmanjševanje količine prometa v mestih in prehod na čistejše načine ogrevanja na podeželju in v manjših krajih s slabo razvejanim plinovodnim omrežjem. Ljubljanski župan Zoran Janković med ukrepi, ki naj bi pripomogli k zmanjšanju količine prometa v mestu, navaja razširitev sistema P + R (parkiraj in se pelji z avtobusom) na začetku vseh glavnih mestnih vpadnic, nakup do okolja prijaznejših avtobusov, gradnjo garažnih hiš in pa širitev mestnih vpadnic. Predvsem zadnja dva ukrepa sta nekoliko čudna, če govorimo o zmanjševanju količine prometa.
»Širitev mestnih vpadnic in s tem večanje pretočnosti prometa nima smisla, če je cilj mestne prometne politike res zmanjšati količino osebnega prometa,« je prepričan Marko Peterlin z Inštituta za politike prostora. Glede garažnih hiš pa meni, da je smiselno zagotavljati parkirna mesta za prebivalce centra mesta. »Če se zagotovi določeno število parkirnih mest pod zemljo, mora to pomeniti, da se jih hkrati toliko ukine na površini. Pri tem razmerju je treba biti zelo natančen, morda velja celo razmisliti o ukinitvi več parkirnih mest kot pa je odprtih novih. Morebitno povečevanje števila parkirnih mest pa vsekakor ni v skladu s politiko zmanjševanja prometa v središču mesta.«
Hitrih ukrepov za zmanjševanje količine prometa in s tem onesnaženja v Ljubljani po njegovem mnenju ni na pretek, saj večina zahteva prilagajanje infrastrukture, ti posegi pa so dolgotrajni. »Ne moremo pa reči, da ni na voljo nobenih ukrepov. Pomembna stvar, ki se je lahko lotimo takoj, so tako imenovani mehki ukrepi za urejanje prometa, na primer upravljanje mobilnosti.« Za večje generatorje prometa, kot so šole, fakultete in velika podjetja, seveda tudi državna uprava, bi bilo po njegovem treba pripraviti tako imenovane trajnostne mobilnostne načrte, s katerimi bi se morali seveda v teh ustanovah poistovetiti in jih vzeti za svoje. »Gre za to, da se ljudi z določenimi ukrepi sili in hkrati spodbuja k uporabi trajnostnih načinov mobilnosti. Na primer tako, da podjetja spremenijo način nadomeščanja stroškov prevoza na delo. Namesto celotnega izplačila v denarju je del povračila izplačan v obliki vozovnic javnega prometa. Da se jim v okviru spodbujanja kolesarjenja v podjetju ponudi možnost varnega spravljanja koles, možnost tuširanja, da se uvede sistem bonusov in malusov glede na trajnostnost prevoza na delo.« Vzorčni primer takšnih trajnostnih mobilnostnih načrtov v Ljubljani že pripravljajo v okviru projekta Civitas Elan. Poskusni zajček je ministrstvo za zunanje zadeve, kjer naj bi med prvimi ukrepi v kratkem dobili nekaj službenih koles, uredili pa naj bi tudi tuše in garderobe.
Druga vrsta hitrih ukrepov, ki jih navaja Peterlin, pa spada na področje popularizacije trajnostnih prometnih načinov. »V pravo smer gredo ukrepi za večjo prijaznost in uporabnost mestnega potniškega prometa, kot je bila uvedba kartice Urbana, napovedani prikazovalniki časov prihoda na avtobusnih postajah ali možnost vstopanja na avtobuse na vseh vratih. Kolesarjenje mora priti še bolj v modo.«
Dolgoročneje pa bo treba razmisliti tudi o dodatnem zaprtju ulic v središču mesta za osebni promet. »Slovenska cesta na območju glavne pošte zaradi arhitekture doživlja t. i. kanjoning, kar pomeni, da se tam izjemno dviguje onesnaženje in se tam tudi zadržuje. Slabo je prevetrena. Pri uršulinski cerkvi je koncentracija delcev pol manjša kot pri Pošti,« opozarja Sabina Popit, sodelavka projekta Civitas Elan. »Edini ukrep, ki bi to odpravil, je, da bi prerezali Slovensko cesto, da bi odpravili to prometno žilo sever-jug. Osebne avtomobile bi bilo treba ustaviti že pri Aškerčevi cesti in pri Bavarskem dvoru, pri čemer je seveda treba dopuščati nekakšno mehko pretočnost v smislu dostopnosti za prebivalce in dostavo. Tudi avtobusne linije bi morali razredčiti, da ne bi imele vse postanka na postaji pred Pošto.«
Podobne ukrepe, seveda na precej manjši ravni, načrtujejo tudi v manjših slovenskih mestih. V Murski Soboti so v okviru uvajanja trajnostne mobilnosti uvedli brezplačen avtobus, v Kranju so ceno celoletne vozovnice za mestni promet spustili na 30 evrov. Na območju Trbovelj, Zagorja in Hrastnika želijo z razvijanjem krožnega javnega prometa ponuditi primerno alternativo osebnim avtomobilom.
Država lahko k zmanjševanju problema pripomore predvsem s finančnimi spodbudami za trajnostne ukrepe in z zaostrovanjem ter ustreznim izvajanjem že sprejete zakonodaje. Predvsem pri slednjem ji ne gre najbolje. Ministrstvo za okolje in prostor še vedno ni podelilo okoljskih dovoljenj IPPC vsem velikim industrijskim onesnaževalcem, ki prav tako prispevajo svoj delež k onesnaženju zraka. Če bi jih, bi morala nekatera podjetja najverjetneje zapreti svoja vrata, kar bi blagodejno vplivalo na kakovost zraka, nekoliko manj pa na nacionalno ekonomijo. K počasnejšemu zmanjševanju onesnaženja je prispeval tudi državni zbor, ki je izmaličil nedavno sprejeti zakon o davku na motorna vozila in dizelska vozila s (pre)nizkimi emisijskimi standardi, ki so glavni vir trdnih delcev v prometu, po davčni stopnji še za dve leti izenačil z bencinskimi. Spet je to slabo za zrak, a dobro za trgovce z avtomobili.
Seveda pa je verjetno odveč ponavljati, da s(m)o za prekomerno onesnaženost zraka pravzaprav najbolj odgovorni posamezniki, ki na prevoz z osebnim avtomobilom kadarkoli in kamorkoli gledajo/mo kot na temeljno človekovo pravico.