Ko zastane dih

Skoraj vsa Slovenija se srečuje s problemom previsokih koncentracij mikroskopskih prašnih delcev v zraku. Ti delci zaradi svoje majhnosti prodirajo v pljuča, kjer lahko sprožijo blago vnetje in pospešijo slabšanje pljučne funkcije, vodijo v pojav srčno-žilnih bolezni ter močno poslabšajo zdravstveno stanje že obolelih ljudi. Na problem nas je lani opozorila Evropska komisija, ki je zaradi previsokih koncentracij napovedala sprožitev tožbe pred Evropskim sodiščem. Ukrepi, ki so potrebni za odpravo problema, se glede na okolje razlikujejo. Tako so v večini države ključni problem zastarela individualna kurišča na premog in les, ki v zrak izpuščajo velike količine delcev. Tudi zato je pozimi problem veliko bolj izrazit. Na večini merilnih mest po državi je omejitev Evropske komisije - največ 35 dni v letu s preseženo povprečno koncentracijo prašnih delcev 50 mikrogramov na kubični meter zraka - presežena že v prvih mesecih leta. Rešitev je prehod na čistejše načine ogrevanja.

Ljubljana je nekoliko posebna zgodba. Individualna kurišča niso tako pogosta, v prestolnico pa se vsak dan zgrne več kot sto tisoč avtomobilov iz drugih delov države. Zato je glavni krivec za ljubljansko onesnaženje promet. Po nekaterih podatkih naj bi bil odgovoren za približno 70 odstotkov vseh emisij trdnih delcev. Zato je ključno zmanjšanje količine prometa. Mestna oblast je že sprejela nekaj ukrepov, ki gredo v to smer, na primer zaprtje središča mesta za promet in gradnja tako imenovanih Park & Ride parkirišč ob obvoznici, kjer lahko dnevni migranti poceni parkirajo avto in se v mesto odpeljejo z avtobusom. Hkrati pa napoveduje tudi poteze, ki pri številnih zbujajo dvome o pozitivnem učinku na količino prometa v mestu, kot sta gradnja parkirnih hiš v središču mesta in širitev mestnih vpadnic.

Dodatno razsežnost onesnaženja ljubljanskega zraka je pokazala letos objavljena raziskava konzorcija Aphekom, skupine strokovnjakov za javno zdravje iz 12 držav, ki so primerjali kakovost zraka v 25 evropskih mestih in posledice onesnaženosti za tamkajšnje prebivalce. Med 25 mesti se je Ljubljana po povprečnih koncentracijah trdnih delcev uvrstila na neslavno tretje mesto. Slabši zrak, vsaj kar se tiče prašnih delcev, dihajo le v Bukarešti in Budimpešti, boljšega pa celo v milijonskih mestih, kot so London, Pariz in Dunaj. Po statističnih izračunih, ki so jih opravili v okviru raziskave, samo v omenjenih 25 mestih zaradi prekomernih koncentracij prašnih delcev na leto umre 19 tisoč ljudi. Če bi nam uspelo povprečne letne koncentracije znižati na raven, ki jo priporoča Svetovna zdravstvena organizacija (10 mikrogramov na kubični meter zraka), bi zdravstvenemu sistemu to prihranilo več kot 30 milijard evrov, pričakovana življenjska doba pa bi se v nekaterih mestih drastično podaljšala. V Ljubljani bi na primer, navaja Aphekom, tako znižanje povprečnemu prebivalcu, staremu nad 30 let, podaljšalo pričakovano življenjsko dobo za 14 mesecev!

Sedeminštirideset odstotkov prebivalcev Ljubljane živi v bližini prometnih cest, takih, po katerih se vsak dan pelje več kot 15 tisoč vozil. Glede na ocene o povečanem tveganju za različna obolenja zaradi izpostavljenosti onesnaženemu zraku so v okviru raziskave ugotovili, da je mogoče 12 odstotkov vseh pojavov astme pri ljubljanskih otrocih do 17. leta starosti pripisati prav njihovemu življenju ob prometnih cestah. Prav tako je onesnažen zrak odgovoren za 18 odstotkov kronične obstruktivne pljučne bolezni in 30 odstotkov srčno-žilnih bolezni pri starejših od 65 let.

Medtem koncentracije prašnih delcev ostajajo občutno previsoke. V letih 2008 in 2009 je bilo dni s presežno koncentracijo več kot sto. Lani so jih zabeležili 'le' 74. A letos je bilo že v pol leta takih dni skoraj 60. Z izjemo oaze v središču mesta je Ljubljana še vedno natrpana s pločevino. Župan Zoran Janković je že večkrat ponovil, da je skrajni ukrep, če vse drugo ne bo dovolj, tudi uvedba tako imenovane zgoščevalne takse, neke vrste avtomobilske vstopnine v mesto. Je, glede na to, da se stanje ne izboljšuje, že čas za to? Kakšne možnosti so še na voljo? Kako radikalno je treba poseči v mestno prometno politiko, da bodo prebivalci lahko dihali zadovoljivo čist zrak? Je mogoče resno izboljšanje doseči v razmeroma kratkem času? Je treba za promet zapreti še večji del mesta?

Po mnenju Marka Peterlina z Inštituta za politike prostora ( IPOP) sami prašni delci ne bi smeli biti edini cilj ukrepanja v zvezi s prometom. »So samo kazalec, da je s prometom v Ljubljani nekaj hudo narobe.« Popolna zapora širšega mestnega središča za promet po njegovem mnenju ne bi bila rešitev. »Pomagala bi seveda zraku v mestnem središču, s tem pa bi še bolj poudarila dojemanje in delitev mesta na center in vse ostalo. Ljubljana ni samo center, še vedno bi ostal problem delcev ob vpadnicah in ob obvoznici, kjer živi in dela precej več ljudi kot v središču.« Vsekakor je po Peterlinovem mnenju zmanjševanje privlačnosti mesta za avtomobile ključ do uspeha, a to mora potekati hkrati s povečevanjem privlačnosti alternativnih oblik prevoza. Prihodki iz morebitne zgoščevalne takse bi morali biti na primer namensko porabljeni za izboljševanje in pocenitev javnega prometa.

Tudi po mnenju dr. Aljaža Plevnika z Urbanističnega inštituta dodatno zaprtje mesta za promet ni nujno primeren odgovor. »Ključna rešitev, ki pa se ne da uvesti čez noč, je sprememba potovalnih navad ljudi.« Za zdaj je vožnja z avtom po mestu še vedno preveč udobna in poceni. »Raziskave kažejo, da v slovenskih mestih sploh ne poznamo tistih pravih prometnih zastojev, z izjemo kakšnih izjemnih dogodkov, kot so nesreče. Vsakdanji prometni zamaški niso tako hudi, da bi zaradi njih ljudje razmišljali o alternativah.«

Ljubljanska mestna oblast je že sprejela nekaj ukrepov, ki zmanjšujejo koncentracije trdnih delcev v zraku, a napoveduje tudi poteze, ki zbujajo dvome o pozitivnem učinku na količino prometa v mestu.

Ukrepi, ki naj bi Ljubljani pomagali v spopadanju s problemom prašnih delcev, so po njegovem mnenju za zdaj bolj kozmetični. »Središče mesta je res zaprto za promet, a drugi ukrepi, kot so širitev in gradnja novih vpadnic ter gradnja garažnih hiš v središču mesta, ne prinašajo zmanjšanja obsega prometa.«

Tako Plevnik kot Peterlin kot enega ključnih ukrepov izpostavljata širitev plačljivega parkiranja, saj je laže izvedljivo in ima podoben učinek kot uvedba zgoščevalne takse.

»Parkirna politika bi morala zajeti celotno mesto in postati bi moralo jasno, da parkiranje ni pravica, pač pa storitev s svojo ceno, kar je na primer očitno vsakomur, ki je prisiljen kupiti parkirno mesto v novem bloku,« pravi Peterlin. Stanovalcem je treba ponuditi najem parkirnega mesta za razumno ceno, prišleke od drugod pa odvračati od dolgotrajnega parkiranja ali jim to z zapornicami celo preprečiti. Pomembno je tudi zmanjševanje potrebe po vožnjah. »Če greš lahko na kulturno pijačo samo v center, po vijake pa v BTC, potem je seveda potreb po vožnjah veliko.« Zato, poudarja Peterlin, je zelo pomembno ustvarjati privlačna območja tudi v soseskah zunaj centra, vključno z zapiranjem cest za promet, s čimer se ustvarja možnost dobičkonosnih lokalnih storitev.

Po njegovem je treba obrniti vprašanje, češ, kaj moramo žrtvovati za boljši zrak, in se vprašati, kaj pridobimo, če se ne vozimo (toliko) z avtomobili. »Bolj prijetne soseske, cenejše življenje, bolj zdrav življenjski slog in seveda tudi bolj zdravo okolje.«