Andrej Pečjak

»Elektrifikacije prometa tokrat ni mogoče ustaviti«

Idilična vasica Češnjica pri Kropi z razglednice vrednim pogledom na Karavanke je eno od slovenskih središč razvoja tehnologije, ki bi utegnila v prihodnosti zavzeti pomemben delež slovenskega BDP-ja. V prenovljenem gospodarskem poslopju namreč domuje inštitut Metron, v katerem ekipa mladih zanesenjakov pod vodstvom »duhovnega vodje« Andreja Pečjaka preizkuša nove pristope v elektrifikaciji vozil. Kot pravi Pečjak, njegovi mlajši sodelavci že danes počasi postajajo gonilo razvoja. »Jaz bom sčasoma le še ’za reprezentanco’ in za kazati se naokrog z novimi dosežki, ker je pač moje ime najbolj znano.«

Pečjak se je v minulih letih uveljavil kot javni obraz slovenskega »gibanja« za promocijo in razvoj električnih vozil. Skoraj ni izdelka slovenske industrije s tega področja, katerega preizkusa ne bi najprej zaupali njemu. Lani je razburkal tudi mednarodno prizorišče, ko je na elitnem reliju za vozila na alternativne energije Monte Carlo s svojo predelano dacio sandero zmagal v kategoriji električnih vozil in premagal tudi velikana električnih avtomobilov, predstavnike ameriške družbe Tesla Motors. Letos zaradi sprememb pravil, ki prepovedujejo nastop predelanih vozil, ni smel več nastopiti.

Najnovejši dosežek inštituta Metron je sicer predelana mazda 5, ki s pomočjo inovativnega pogona in najkakovostnejših baterij obljublja doseg 700 kilometrov, ki se ga ne bi sramovali niti bencinski avtomobili.

Pred nekaj leti so bile napovedi o prodoru električnih avtomobilov zelo smele, vladala je skoraj evforija, govorilo se je, da bodo električni avtomobili v kratkem pomenili pomemben delež voznega parka. Ste razočarani, ker se to še ni uresničilo? Delež električnih avtomobilov je še vedno daleč pod enim odstotkom.

Sploh ne. Rekel bi celo, da je hitrost prodora električnih avtomobilov nad mojimi pričakovanji. V današnjem času se pač pretirava. Vsi pretiravajo, vsi lažejo. Številne takratne napovedi so bile povsem zunaj možnosti. Na primer, da bo do leta 2020 v Evropski uniji 20 odstotkov električnih avtomobilov. Ne bo jih. Veliki proizvajalci so napovedovali svoje avtomobile. Seveda vsi zamujajo, avtomobili, ki jih vendarle predstavijo, pa imajo praviloma vsi manjše domete, kot jih napovedujejo. Ampak to je na neki način normalno. Danes se pri vsaki napovedi strašno pretirava, da se tako pridobijo sredstva.

Če bi kateri od proizvajalcev naredil milijonsko serijo električnih vozil, kot izdelujejo bencinska, bi imel električni avto lahko soliden domet, pa še cenejši bi bil lahko od bencinskega.

Zdi se, da je slovenski elektro vozni park še vedno sestavljen tako rekoč le iz doma predelanih vozil in nekaj korporativnih promocijskih električnih avtomobilov. In to kljub ponujenim subvencijam Eko sklada.

Pravih avtomobilov je okoli sto, še približno sto pa je tistih čudnih, majhnih stvari – štirikolesnikov, smetarskih avtomobilčkov in podobnega. Kar se tiče pravih električnih avtomobilov, pa je približno tretjina predelanih, tretjina je bila kupljenih novih, tretjina pa je bila kupljenih rabljenih v tujini. S tem da pri rabljenih ni subvencije.

Za predelavo pa?

Tako je.

Koliko sploh stane predelava avtomobila?

Od 15 tisoč evrov naprej. Za toliko vam lahko predelamo smarta. Pet tisoč evrov je subvencije.

Torej se to načeloma bolj splača kot pa kupovati serijske električne avtomobile velikih proizvajalcev.

Res je. Sploh zato, ker serijskih avtomobilov v Sloveniji ni mogoče dobiti in je treba iti ponje v tujino, kar pa posledično pomeni, da jih je treba v tujini tudi servisirati. Poleg tega pa je v teh avtomobilih velikokrat prisoten veliki brat. Avto nenehno sporoča podatke o lokaciji in delovanju v centralo. Nekaterim Renaultovim modelom je prodaja zelo padla, ko se je razvedelo, da vam lahko na daljavo izključijo možnost polnjenja baterij, če ne plačujete njihovega najema. V avtomobilov računalnik lahko vstopajo brez lastnikove vednosti ter vnašajo popravke in nadgradnje. Prav zato se po mojem mnenju najbolj prodaja nissanov model leaf, pri katerem tega ni, čeprav morda ni najbolj kakovosten električni avtomobil na trgu.

Kdaj bomo po vašem mnenju dosegli točko preloma, ko bo nekdo kot jaz resno tehtal med nakupom bencinskega in električnega avtomobila?

Možnih je več scenarijev. Če bi kateri od proizvajalcev naredil milijonsko serijo električnih vozil, kot izdelujejo bencinska, bi imel električni avto lahko soliden domet, pa še cenejši bi bil lahko od bencinskega. Lahko, da se bo cena fosilnih goriv dovolj dvignila, posebno v Evropi, kjer nismo dovolj močni, da bi si jih zagotovili. Rusija energijo ima, Kitajska jo bo kupila, Amerika si jo bo vzela. Cena nafte in plina bo v prihodnjih letih zagotovo rasla. Poleg cene energentov pa so tukaj še morebitne zakonske omejitve izpustov. Podnebne spremembe se dogajajo, lokalna onesnaženost zraka pa je problem v vse več velikih mestih.

Ko eni proizvajalci avtomobilov začnejo lagati o porabi, morajo lagati vsi, sicer so predstavljene karakteristike slabše in nekonkurenčne.

Ste lastnik kakšnega avta na bencin?

Imam hibridno toyoto prius. Če moram na res kakšno daljšo pot. Se pa večkrat zgodi, da avto ne vžge, ker ga tudi po ves mesec ne uporabljamo in se mu izprazni akumulator.

Se tudi vaši otroci vozijo z električnimi avtomobili?

Tudi oba moja vnuka sta se v porodnišnico in iz nje peljala v električnem avtomobilu. Uporabljamo izključno električne avtomobile, razen za že omenjene daljše poti. Čeprav lahko po mojem mnenju zdaj, ko imamo predelano mazdo z dosegom 700 kilometrov, začnemo razmišljati tudi o tem, da priusa prodamo.

Kako se elektrifikacija prevozov pozna v družinskem proračunu?

Prihranim kakih 300 do 400 evrov na mesec. Meni je sicer všeč predvsem dober občutek, da ne porabljam fosilnih goriv. Ne samo zato, ker so glavno gonilo podnebnih sprememb. Pomislite, kam se steka denar, ki ga porabimo za bencin. Večina tega denarja gre na račune najbolj pokvarjenih ljudi tega sveta. Povprečna slovenska družina v povprečju plačuje 150 do 200 evrov na mesec največjim svetovnim lopovom – velikim finančnim in naftnim družbam ter šejkom.

Dajete pa na primer Premogovniku Velenje, ki vam zagotavlja elektriko iz TEŠ.

To je res, vendar tam vsaj delajo slovenski rudarji. Vsaj plačujem slovenska delovna mesta. Pa nikakor ne podpiram TEŠ 6. Vsekakor pa raje vidim, da moj denar dobi kdo v Velenju kot pa tisti naftni lopovi.

Če se ne motim, bi razmah uporabe električnih avtomobilov lahko zelo pozitivno vplival na slovensko gospodarstvo.

Vsekakor smo trenutno med vodilnimi razvijalci proizvajalci komponent. To so podjetja, ki še vedno živijo. Če imamo svoj razvoj, potem nam te proizvode dobro plačujejo.

Se lahko zgodi, da si katero od slovenskih podjetij zagotovi prevladujoč položaj na trgu, kot to na primer uspeva Domelu z motorji za sesalnike?

Nismo daleč od tega. Že sam Domel ima precej velik tržni delež tudi na področju motorjev za servo volane. Vsi renaulti tweezyji, ki so najbolje prodajani električni štirikolesniki na svetu, imajo vgrajen motor, ki so ga razvili in ga izdelujejo v družbi Letrika. Smo na dobro poti. Upam, da bo Letriki z novim motorjem, ki smo ga vgradili v mazdo 5, uspelo še pri kakšnem serijskem modelu. Cilj razvoja tega pogona seveda ni bil v tem, da se Andrej Pečjak lahko pelje 700 kilometrov. Cilj je bil preizkusiti motor v praksi in demonstrirati njegove zmogljivosti, da ga je mogoče ponuditi velikim proizvajalcem.

Prebral sem napovedi, da bi to predelano mazdo, oziroma Metron 7, kot ste avto poimenovali, lahko z dodatnimi baterijami in ob pomoči sponzorjev spravili celo do dometa 1200 kilometrov. Za to bi verjetno morali žrtvovati prtljažnik in tudi kakšen sedež.

Če bomo šli v to, bomo naskakovali Guinnessov rekord. In to je povsem druga kategorija. Avto ne sme presegati homologirane mase, kaj je pod karoserijo, pa ni pomembno.

Kdo ima trenutno rekord?

Japonci. S kombijem so se vozili v krogih s 30 kilometri na uro. Guinnessov rekord pač ni stvar, ki bi bila uporabna v praksi.

Ima električni avto lahko preveč baterij? Kdaj dodajanje novih postane nefunkcionalno?

S finančnega vidika se to zgodi zelo hitro. (Smeh) Sicer pa se pri določeni masi vozila zadeva »zavozla«, ker vozilo zaradi dodatne teže potrebuje drugačno konstrukcijo in pade v drugo kategorijo. Zaradi tega z današnjo tehnologijo skoraj ni mogoče doseči dosega, večjega od 1000 kilometrov.

Kritični ste do aerodinamike današnjih avtomobilov. Je ta še vedno žrtev videza?

Res je, aerodinamika je še vedno žrtev mode, se pa stvar počasi spreminja. Aerodinamika avtomobilov bi morala biti podobna kot pri letalih. Zelo je pomembna pri hitrostih, s katerimi se vozimo pa avtocesti. Pri 80 kilometrih na uro ima že zelo močan vpliv. Porabe goriva, ki jih navajajo tovarne, so zlagane. Poraba namreč s hitrostjo močno narašča in z boljšo aerodinamiko bi bilo mogoče doseči velike prihranke. Saj se spreminja na bolje. Limuzine so spet nižje in dobivajo bolj špičaste oblike, tudi terenci so vse bolj zaobljeni.

Omenili ste, da proizvajalci lažejo o porabi goriva. Ampak pri električnih avtomobilih ni nič drugače.

To je res. Ko eni začnejo lagati, morajo lagati vsi, sicer so predstavljene karakteristike slabše in nekonkurenčne. Tudi naših oglaševanih 700 kilometrov pomeni 700 kilometrov pri optimalni vožnji. Optimalno pa po navadi ne voziš. Po navadi naložiš poln avto, si živčen in pritiskaš na plin in zavore, po avtocesti voziš prej prehitro kot prepočasi, vmes se zapelješ čez kakšen prelaz ... In seveda se doseg precej zmanjša. Pri električnih avtomobilih bi se po mojem mnenju morala poraba navajati v dveh kategorijah, podobno kot pri vojaških letalih. Imate domet in imate akcijski radij. Domet je razdalja, ki jo preleti od enega letališča do drugega, akcijski radij pa je razdalja, ki letalu še vedno omogoča varno vrnitev domov po opravljeni nalogi. In akcijski radij je več kot pol manjši od dometa. Grozljivo pa je to, da bi bil pri serijskih avtomobilih, ki jih danes ponujajo veliki proizvajalci, ta akcijski radij tako majhen, da bi se ljudje zgrozili.

Načeloma velja, da potrebujejo električni avtomobili mnogo manj vzdrževanja od bencinskih. Zakaj?

Res je, da je mnogo manj nujnega vzdrževanja. Razlog je v tem, da ima električni avto manj vrtečih se delov in tako manj delov, ki so izpostavljeni obrabi. Ni olja, oljnih filtrov in vse te nesnage.

A vzdrževanje si je mogoče izmisliti. Za proizvajalce vozil je najlaže, da se vzdrževanje prenese v računalniško sfero. Vozniku se prižigajo neka opozorila, zaradi česar mora na servis, tam pa »nekaj naredijo« in voznik za to nekaj plača. Že pri navadnih avtomobilih so kar za tretjino okvar krive težave z elektroniko. Pri električnih avtomobilih je tega še toliko več, ker ima več električnih stikov, ki lahko odpovejo. Nekaj vzdrževanja pa si bodo dejansko enostavno izmislili. Na primer preverjanje baterij. Ker bi se to slišalo preveč enostavno, to poimenujejo »usklajevanje stanja polne baterije«. Vsekakor se ne bojim, da bi za vzdrževalce zmanjkalo dela. Prepričan sem, da so nekatere okvare že vnaprej programirane. Verjetno boste rekli, da imam res slabo mnenje o proizvajalcih vozil. Res ga imam.

Zakaj?

Po mojem mnenju vsi veliki proizvajalci, razen Tesle, električne avtomobile razvijajo s figo v žepu.

Bi po vašem mnenju lahko v prihodnosti neki nov proizvajalec, kot je Tesla, prevzel vodilno vlogo na avtomobilskem trgu?

Upam, da se bo to zgodilo, nisem pa prepričan, da je to mogoče. Bojim se, da je navezava avtomobilskih proizvajalcev in naftnih družb zelo močna. Naftne družbe imajo precejšnje deleže v avtomobilski industriji. Delajo z roko v roki in niso najbolj navdušeni nad elektrifikacijo. Tesla je kljub finančni moči še vedno neprimerljivo šibek proti temu konglomeratu.

Sicer s Teslo glede na zaplete z vašim nastopom v Monte Carlu niste v najboljših odnosih.

O njem nimam slabega mnenja. Spoštujem njegov poslovni model in podjetje, kljub temu da so verjetno ravno v njem poskrbeli za spremembo pravil, tako da letos nisem mogel več nastopiti. Vsaka velika korporacija bo tako ravnala, ko bodo ogroženi njeni interesi. Oni investirajo na milijarde, potem pa jih premaga neznanec iz neznane države in za povrhu še v dacii. Verjetno bi sam na njihovem mestu storil enako. Ko si velik, se obnašaš kot velik, ko si majhen, pa kot majhen. Vsekakor je po mojem mnenju tesla S danes edini pravi električni avto, ki kaže, kaj bi bilo mogoče narediti, če ne bi v žepu držali fige.

Kako je sploh mogoče, da z avtom, ki ste ga predelali skoraj dobesedno v garaži, premagate avto, v katerega razvoj so bile vložene milijarde?

Dacio smo zasnovali z mislijo na maksimalen domet in čim manjšo porabo. Prtljažnika sicer nismo žrtvovali za baterije, smo pa kupili model brez servo volana, brez električnega pomika stekel, brez klime. Tesla vse to ima.

Torej ste bili na neki način nelojalna konkurenca serijskemu avtomobilu?

Ne. Dacia je bila serijska. Dacia je pač serijsko »drvarnica«. Ničesar nisem odstranjeval. Naredili so pač serijo brez servo volana in ostale elektronike. Bistvo našega uspeha je bilo v tem, da smo imeli boljše in lažje baterije ter bolj »srčno« ekipo.

S kakšnim motivom se udeležujete raznih relijev in skupinskih voženj električnih avtomobilov? Tekmovalnost? Promocija?

Pri reliju Monte Carlo je bila zagotovo v prvi vrsti tekmovalnost. Tam sem imel toliko adrenalina, da ves teden nisem zatisnil očesa. In do konca nisem bil čisto nič utrujen. Ponoči me je skrbelo, da bi mi kdo izklopil avto iz polnilnice, zato sem hodil preverjat, ali je vse v redu. Pri drugih vožnjah, ki so bolj demonstracijske narave, pa je ključna promocija, tako našega inštituta Metron kot vseh proizvajalcev slovenskih komponent, ki jih vgrajujemo v avtomobile.

Torej ste nekakšen elektroambasador?

Recimo. V tujino me ne vleče. V Sloveniji mi je všeč in bi rad tu ostal. In če bo država dokončno bankrotirala, bo življenje slabše. In ta tok je treba preusmeriti.

Infrastrukturni minister Samo Omerzel je v intervjujih večkrat omenil skrivnostne ambiciozne načrte glede spodbujanja uporabe električnih vozil v Sloveniji. Pogovarjal naj bi se z velikimi proizvajalci, da bi Slovenijo uporabili kot demonstracijski projekt. Drugi avto v gospodinjstvu bi moral biti električni ...

Vsekakor se lahko strinjam, da bi morali biti drugi avto električni. Je pa žal treba upoštevati realno finančno stanje povprečnega slovenskega gospodinjstva, ki sicer res ima dva avtomobila, a si avtomobila za 30 tisoč evrov na more privoščiti. BMW in Tesla v tem pogledu nista ravno podjetji, primerni za slovenski trg. Zanimiva možnost bi bila, če bi se kakšno podjetje odločilo za uvoz rabljenih električnih avtomobilov, ki jih je danes mogoče dobiti že po solidno nizkih cenah.

Po nekaterih napovedih naj bi vozne parke razvitih držav v prihodnosti sestavljala tretjina bencinskih, tretjina električnih in tretjina avtomobilov na vodik. Kako vi vidite razvoj vodikovih tehnologij?

Vodik je energetsko gledano velika bedarija, ker v petdesetih letih še vedno nismo iznašli sistema, ki bi omogočal kolikor toliko energetsko učinkovito pridobivanje vodika in njegovo shranjevanje. Če hočeš pridobiti za 10 kilovatnih ur vodika, moraš v to še vedno vložiti okoli 25 kilovatnih ur električne energije, pa še energijo, potrebno za komprimiranje tega vodika na 700 barov. Vodikov avto sam po sebi ni problem, vozili so že, ko sem bil v gimnaziji. Vodik kot gorivo bi bil primeren za nekatere države, ki imajo zelo velike presežke elektrike in so preveč oddaljene od krajev, kamor bi lahko to energijo izvažali. Tak primer je Islandija.

Povprečna slovenska družina v povprečju plačuje 150 do 200 evrov na mesec največjim svetovnim lopovom – velikim finančnim in naftnim družbam ter šejkom.

Kakšen je bil vaš odziv na odprtje demonstracijske vodikove polnilnice na Petrolovem bencinskem servisu v Lescah?

Še ena bedarija. Gre za razmetavanje denarja, čeprav evropskega. Dvomim, da polnilnica sploh deluje, tega pa tako ali tako ne morem ugotoviti, ker vodikovih avtomobilov, ki bi jo uporabljali, tako ali tako ni. Postavljati polnilnico je zato popolna neumnost. Zadostovalo bi, da bi tja postavili cisterno za mleko in nanjo napisali »Vodik«. Bilo bi mnogo cenejše, funkcionalnost pa bi bila ista.

Je dober občutek, ko z električnim avtom brez težav najdete parkirni prostor ob polnilnicah v središču Ljubljane?

Ni tako brez težav. Po navadi je tam namreč parkiran kakšen terenec. V takem primer pač kličem redarstvo. Najboljše se počutim v Celovcu, kjer je parkiranje za električne avtomobile brezplačno po vsem mestu, ne samo ob polnilnicah. Ob tem se zavedam, da smo teh koristi deležni predvsem tisti vozniki električnih avtomobilov, ki smo bili prvi. Tam, kjer bo električnih avtomobilov veliko, bo zabave kmalu konec. Če bi vse avtomobile danes nadomestili z električnimi, bi problem parkiranja ostal enak. Prihodnost je brez dvoma v boljšem in dostopnem javnem prevozu.

Si predstavljate konflikte med vozniki električnih avtomobilov, na primer bitko za električne vtičnice pri polnilnicah?

To si predstavljam zelo živo. Pravzaprav se spori na naših srečanjih električnih avtomobilov in skupnih vožnjah že dogajajo, ko želijo vsi napolniti svoje avtomobile na eni točki. Sploh posadke v teslah so pod pritiskom, ker za polnjenje porabijo precej več toka kot večina drugih avtomobilov ali pa zaradi njih celo odpove kakšna varovalka. Situacije so bolj smešne kot resne, vsekakor pa se bo v prihodnosti dogajalo tudi to. Tako ali tako menim, da bi morali električne avtomobile polniti ponoči, ko obstajajo presežki električne energije, ne pa ob konicah, ker to lahko preobremeni elektroenergetski sistem.

Vi svoje avtomobile, če se z njimi pripeljete v Ljubljano, napolnite za brezskrbno pot domov?

Naši avtomobili zmorejo vožnjo v Ljubljano in nazaj brez polnjenja. V Ljubljani pa avto kljub temu priklopim na polnilnico, saj si s tem zagotovim brezplačno parkiranje. V Celovcu, kjer lahko brezplačno parkiram kjerkoli, pa ne zasedam polnilnic in jih puščam tistim, ki jih potrebujejo.

Ste kdaj ostali na cesti?

Nekajkrat. Vedno s športno mazdo rx-8. Avto je precej zmogljiv in ta zmogljivost te kdaj zavede, sploh pozimi, ko je vklopljeno tudi gretje, ko so baterije zaradi mraza malo manj zmogljive in so na avtu zimske gume. Izkušnje, ko se mi je to zgodilo, pa so bile vedno zelo pozitivne in zanimive. Nekoč sem dobil elektriko v nekem lokalu, kjer se je nabral kup »firbcev« in je stekla debata, na veliko veselje lastnika lokala, ki mi je elektriko z veseljem ponudil. Enkrat sem pozno zvečer zvonil pri edini hiši, v kateri sem še videl luč. In tudi v tem primeru je bila izkušnja zelo dobra. Ljudje so še vedno pripravljeni pomagati. Ali pa sem imel srečo, da sem naletel ravno na take. Leto zatem se mi to spet zgodilo na istem kraju in ob istem času. Takrat sem že vedel, pri kateri hiši moram pozvoniti.

AMZS vam ne more pomagati?

Lahko bi me naložili in odpeljali, dovolj pa bi bilo tudi, če bi me kdo nekaj kilometrov vlekel z vrvjo, jaz pa bi medtem rahlo pritiskal na zavoro in s pomočjo regeneracije polnil akumulator. Imamo pa zdaj doma mobilno baterijo, ki mi jo lahko pripeljejo in s katero lahko napolnim avto.

Prvi prodor električnih avtomobilov se je zgodil že na začetku 20. stoletja, vendar so jih motorji z notranjem zgorevanjem pahnili na stranski tir. Je tokrat drugače? Je možen vnovičen zaton električnega avtomobila?

Zagotovo bodo ostali. Pri fosilnih gorivih smo namreč izčrpali možnosti. Enostavno pridobljive nafte je ostalo zelo malo. Najdete jo tam, kjer so ameriški vojaki ali pa kitajski denar. Vsi drugi postopki za pridobivanje nafte pa so dragi in energetsko potratni. Na Kitajskem pa na svoj avto s »pripravljenim denarjem« čaka sto milijonov ljudi. Elektrifikacije prometa tokrat ni mogoče ustaviti.