Zasebni tir

Sredi devetdesetih, se spominja Bruno Korelič, eden najuspešnejših dolgoletnih predsednikov uprave Luke Koper, so predvsem Slovenski krščanski demokrati (SKD) zagovarjali stališče, da je treba Luko Koper razkosati in prodati, po vzoru privatizacije drugih velikih in nekoč uspešnih slovenskih podjetij. Njihova ideja je bila, da bi posamezne pomole v obliki koncesije »prodali« zasebnim podjetjem, se spominja Korelič, prvi pogoj za to idejo pa je bila ustanovitev pristaniške uprave, ki bi namesto Luke bdela nad terminali, te pa bi upravljali posamezni koncesionarji – zasebniki.

Od tedaj ideje o razbijanju Luke vedno znova priplavajo na površje. Predzadnjič je zamisel o pristaniški upravi obudila prva vlada Janeza Janše. Ko se ji je Luka Koper uprla, so vodstvu očitali, da gospodari slabo in koruptivno. Korelič, ki je potem moral odstopiti, je leta 2005 napisal zadnje protestno pismo, v katerem je izpostavil po njegovem sporne poteze tedanjega podsekretarja na finančnem ministrstvu Žarka Sajiča, ki je v prvi bojni črti zahteval revizijo poslovanja Luke. Sajič naj bi ves čas sistematično deloval proti Luki zaradi »lastnega prepričanja, da je model lastninskega preoblikovanja Luke Koper neprimeren«, je v pismu zapisal Korelič, ki ga je kmalu za tem nasledil ubogljivejši Robert Časar (SDS).

Opisana epizoda je zanimiva, ker se danes, enajst let pozneje, ponavlja skoraj do pike natančno. Minister za infrastrukturo Peter Gašperšič je mandat začel z najrazličnejšimi idejami, kako Luko Koper privatizirati. Privatizacije sicer ne forsira s temi besedami, je pa namen jasen: v strategiji upravljanja državnih podjetij je recimo dopustil možnost, da Slovenski državni holding (SDH) »razpolaga z deležem države«. Predlagal je tudi ustanovitev pristaniške uprave, januarja letos pa je vlada na njegov predlog ustanovila projektno podjetje, pristojno za gradnjo drugega tira, 2TDK, na čelo katerega je imenovala prav Žarka Sajiča. »To je katastrofa tudi za to, ker gospod nima nobenih operativnih izkušenj v gospodarstvu,« komentira Korelič danes.

Omenjene zamisli, kako Luko Koper razkosati, so sicer že stare in prežvečene. Predlog ustanovitve logističnega holdinga je recimo zadnjič neuspešno Sloveniji pred šestimi leti predlagal nekdanji vodja nemških železnic Hartmut Mehdorn, znan po privatizaciji nemških železnic. So pa tokrat vse te zamisli dobile nov pospešek in izredne dimenzije zaradi gradnje drugega tira. Če v preteklosti Luke Koper s trdim pristopom ni bilo mogoče privatizirati, postaja sedaj nekakšen »korenček« za javnost projekt drugega tira, v imenu katerega postaja počasi dovoljeno vse tisto, kar je bilo v preteklosti nezamisljivo, s popolno privatizacijo Luke in železnic vred. Je glavni cilj res drugi tir?

Že zavrnjeni načrti privatizacije Luke Koper in Slovenskih železnic so spet oživeli s projektom drugega tira.

Da je politika ministrstva za infrastrukturo, ki si domnevno na vse pretege trudi z gradnjo nujno potrebnega drugega tira, nenavadna, je opazil tudi ekonomist dr. Mojmir Mrak: »To, da je ministrstvo ustanovilo projektno podjetje za drugi tir, je po moji oceni neresno, skregano z vsako logiko in pomeni, da projekta ne jemljejo resno. Ne more namreč podjetje samo sebi dati koncesije. To je naloga ministrstva,« pravi in se sprašuje, zakaj – če je projekt drugega tira res tako pomemben za to vlado – ministrstvo za finance ves čas molči in se z idejo ne ukvarja. »Saj je bilo vsem že pred letom dni jasno, da zasebnih vlagateljev za ta projekt ne bodo našli. Zakaj so jih potem leto dni iskali?« se sprašuje.

Če bi ministrstvo za infrastrukturo z gradnjo drugega tira mislilo resno, je pot do njega samo ena. Gradnja velikih infrastrukturnih projektov je najcenejša, če se jih loti država neposredno. Kot pravi dr. Bogdan Zgonc, eden največjih strokovnjakov za železniški promet pri nas, je to še posebej logično pri drugem tiru: »Če smo v Sloveniji avtoceste gradili s pomočjo države, kjer je morda partnerstvo z zasebnim sektorjem še smiselno, pa pri železnicah tega smisla ni.« Zgonc je nedavno z ekonomistoma dr. Jožetom P. Damijanom in dr. Alešem Groznikom po naročilu Gospodarske zbornice opravil raziskavo, v kateri so izračunali, da bi bila gradnja drugega tira v javno-zasebnem partnerstvu, prek komercialnega financiranja, več kot dvakrat dražja, kot če bi se projekta lotila država neposredno.

A scenarij, po katerem projekt drugega tira poteka zdaj, gre po drugi poti. Avtor tega načrta je generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes, sam sicer zagovornik privatizacije in t. i. javno-zasebnih partnerstev. Mes je recimo v začetku tega leta z avstrijskimi železnicami podpisal pismo o nameri, po katerem naj bi do konca tega leta Slovenija 49-odstotni delež najbolj dobičkonosnega dela železnic, podjetja Tovorni promet, prodala avstrijskim železnicam ÖBB, češ da Slovenske železnice potrebujejo strateškega partnerja, parlament pa je nekaj mesecev pozneje v ta namen spremenil zakon o Slovenskih železnicah. A to partnerstvo je zgolj enostransko – ÖBB ostajajo v 100-odstotni lasti avstrijske države.

Mes je decembra lani na ministrstvo za infrastrukturo Petru Gašperšiču poslal organizacijski načrt izgradnje drugega tira z naslovom »Ustanovitev projektnega podjetja Drugi tir in podjetja Slovenski logistični holding«. Z ustanovitvijo projektnega podjetja 2TDK je bila prva točka omenjenega pisma, o katerem je večkrat že pisal ekonomist Damijan, že uresničena. V nadaljevanju pa Mes predlaga, da bi drugi tir gradili v javno-zasebnem partnerstvu. In sicer tako, da bi država sprva železnice in Luko Koper združila v Slovenski logistični holding, ki bi skupaj z zasebniki gradil drugi tir. Nakar bi po 25 letih država drugi tir odkupila. Kako? Seveda – vire bi na koncu dobili tudi »z delno ali celotno privatizacijo Slovenskega logističnega holdinga, d. d., ali posameznih družb znotraj holdinga«, predlaga Mes.

Da se bo pri projektu drugi tir dalo že v kratkem veliko zaslužiti, ni dvoma. Morda celo s privatizacijo železnic in Luke. Ali bo na koncu drugi tir zgrajen, pa je že drugorazredna tema.

A glavna ovira pri ustanavljanju logističnega holdinga, pristaniške uprave ali nasploh prodaje delov Luke Koper je v tem trenutku Luka Koper, s katero je ministrstvo v konfliktu že od začetka mandata. Lani je recimo minister Gašperšič dejal, da Luka Koper potrebuje strateškega partnerja, češ – ni dovolj samo zgraditi drugi tir, treba ga je tudi izkoristiti, zgraditi tretji pomol, česar Luka sama »ne zmore«. Iz Luke pa so ministru odgovorili, da v prihodnjih 15 letih načrtujejo 800 milijonov evrov naložb v luško infrastrukturo in da ne potrebujejo partnerja, saj da posel k njim »gravitira« zaradi objektivnih okoliščin, lege pristanišča in nedavnih sprememb v koalicijah med velikimi ladjarji.

Če želi minister Gašperšič tako ali drugače »privatizirati« Luko Koper, bodisi prek logističnega holdinga, pristaniške uprave ali oddaje delov luške infrastrukture drugim podjetjem, potrebuje nov, poslušen nadzorni svet in novo vodstvo Luke Koper. Le tako je mogoče razumeti najnovejši konflikt med vlado in SDH na eni strani ter Luko Koper na drugi. Formalni argumenti SDH, zaradi katerih je treba predčasno zamenjati tri nadzornike Luke Koper, tudi predsednico nadzornega sveta Alenko Žnidaršič Kranjc, so namreč neverodostojni. Iz SDH so recimo minuli teden sporočili, da želijo nadzornike zamenjati, ker so »strateški poslovni načrti Luke Koper premalo ambiciozni«. Nakar se je izkazalo, da so v SDH argumentacijo zgradili na napačnih podatkih – zamešali so podatke o stroških dela s podatki o stroških amortizacije.

Še bolj pa se je osmešil državni sekretar na finančnem ministrstvu Metod Dragonja dan za tem. Dragonja je pred parlamentarno komisijo za nadzor javnih financ vodstvo Luke Koper napadel z vsemi topovi: »Donos na kapital, ki ga dosega Luka Koper je na nivoju 2,5 odstotka. Srednja povprečna donosnost primerljivih firm, se pravi pristanišč v evropskem prostoru, je 6,3 odstotka. Najboljša pristanišča imajo donos prek 9 odstotkov,« je bil oster. A se je že čez nekaj ur izkazalo, da je operiral z zastarelimi podatki iz let 2011–2013. Dejansko je bil predlani in lani v Luki donos na kapital skoraj 11-odstoten, v prvem letošnjem četrtletju celo 15,4 odstotka, kar jo uvršča med najbolj dobičkonosna pristanišča v Evropi.

Zadnji dve leti so se na ministrstvu za infrastrukturo srečali s številnimi predstavniki velikih in majhnih podjetij, ki želijo zaslužiti pri projektu drugega tira. Revizijska hiša Deloitte bi rada ponudila nasvete, kako posel izpeljati, družba CGGC in skupina VTB ponujata nasvet s področja financ, družba APM Terminals bi rada pomagala pri »infrastrukturnem razvoju Luke Koper«. V lobistični vrsti na ministrstvu so zadnje leto stali predstavniki kitajskih bank in gradbenih podjetij, kot je kitajska banka za razvoj ali »China state construction corporation«, predstavniki italijanskih in ruskih podjetij, karibski ladjarji ali nemški svetovalci.

Da se bo pri projektu drugi tir dalo že v kratkem veliko zaslužiti, ni dvoma. Morda celo s prodajo najbolj dobičkonosnih delov železnic in Luke. Ali bo na koncu drugi tir zgrajen in ali bo na koncu služil državi, pa je, kot kaže, že drugorazredna tema.