Dr. Matej Ogrin, geograf in okoljevarstvenik

»Naše avtoceste so polne. A če zgradimo nove avtoceste, bodo tudi tiste polne. To je neskončna spirala.«

Dr. Matej Ogrin je strokovnjak za geografijo prometa in geografijo gora. Je izredni profesor na oddelku za geografijo ljubljanske Filozofske fakultete. Je avtor raziskav o kakovosti javnega prometa, lokalnega podnebja in onesnaženju zraka v mestih. Akademsko delo združuje z vodenjem nevladne organizacije CIPRA, katere osnovno poslanstvo je skrb za trajnostni razvoj alpskega prostora, a je zaradi njegove ekspertize aktivna tudi na področju državne prometne politike. Skupaj s še nekaterimi nevladnimi organizacijami, združenimi v Koalicijo za trajnostno prometno politiko, so prejšnji mesec pozvali k javni zapravi o smiselnosti širitve ljubljanske obvoznice. Dars naj bi dele obvoznice začel širiti že letos. Dodaten pas naj bi dobil odsek med Bizovikom in razcepom Malence. Prihodnje leto naj bi se začela širitev na odseku med Brdom in razcepom Kozarje. Krepijo se tudi pozivi k širitvi primorske avtoceste. Matej Ogrin je prepričan, da obstajajo boljše rešitve.

Kaj je spodbudilo vaš poziv v zvezi s ponovnim razmislekom o širitvi ljubljanske obvoznice?

Aktivnosti v zvezi z gradnjo tretjega pasu na ljubljanski obvoznici se v zadnjem času krepijo. Skrajni čas je, da o tem odpremo resno javno razpravo. O novih cestah v Sloveniji sploh nimamo javnih razprav. Poglejte, kako živahna je razprava na področju železnic, o upravičenosti drugem tiru Divača–Koper. O upravičenosti novih cest in avtocest se sploh ne dvomi. Kaj šele, da bi se vprašali o smotrni porabi sredstev za ta namen. Denarja za avtoceste nikoli ne zmanjka. Ni nam treba iskati zunanjih partnerjev kot v primeru drugega tira. Pri gradnji drugega tira naj 200 milijonov evrov ne bi bilo mogoče zagotoviti drugače kot ob pomoči Madžarske. Nadgradnja ljubljanske obvoznice naj bi bila vredna 800 milijonov evrov, pa nihče ne omenja potrebe po tujih partnerjih. Za ceste je pipica vedno odprta, za železnice in trajnostno mobilnost jo odpirajo po kapljicah.

V zadnjih letih država v železnice vendarle vlaga precej velike zneske.

Ampak zgodbe z avtocestami kljub dokončanju avtocestnega križa kar ni konec. Pojavljajo se vedno novi projekti, ki se vsi prikazujejo kot nujni. Številni naši prometni sistemi so izrazito poddimenzionirani. Edini sistem, ki je pri nas izrazito predimenzioniran, pa je naš avtocestni sistem. In nihče se iz tega ne nauči preproste resnice – bolj ko dodajaš kapacitete, bolj narašča uporaba sistema. Temu pojavu pravim spirala avtocestnega križa. Zastoji se ne rešujejo z gradnjo novih zmogljivosti tam, kjer so te že tako izrazito nadpovprečne. To je približno tako, kot če bi se proti debelosti borili z nakupom širših hlač.

Širitev ljubljanske obvoznice pride v poštev kot skrajni ukrep, potem ko se izvedejo vsi drugi ukrepi. Obstaja cel kup ukrepov za upravljanje mobilnosti, ki lahko omilijo gnečo na cestah. Mi pa želimo zgolj širiti ceste ali graditi nove. In nihče se ne sprašuje o smiselnosti takšne porabe denarja. Ni bilo razprave o smiselnosti investicije v drugo cev karavanškega predora, ni bilo finančne razprave o smiselnosti tretje razvojne osi.

Kdaj ste se nazadnje peljali v Velenje?

Pred kratkim.

In vam cesta med Arjo vasjo in Velenjem ni povzročala tesnobnih občutkov?

Peljal sem se po drugi poti. Ne pravimo, da tretje osi ne potrebujemo. Cesta je vsekakor potrebna prenove. Stališče CIPRE je že od leta 2006 enako – Koroška, Bela krajina, Posočje, Kočevska ipd. seveda potrebujejo kakovostno prometno povezavo. To je pravzaprav razlog več za opustitev naložbe v širitev ljubljanske obvoznice. Vendar – ali Koroška potrebuje novo avtocesto? Gotovo ne. V Evropi obstaja tisoč in en primer, kjer bistveno večji kraji z večjimi prometnimi tokovi zadovoljujejo prometne potrebe s hitrimi cestami. Ali bo ob gradnji nove ceste hkrati poskrbljeno tudi za boljši in učinkovitejši javni prevoz? Zakaj nihče ne govori o gradnji železnice, ki smo jo nekoč že imeli? Državni dokumenti na deklarativni ravni obljubljajo uravnotežen razvoj vseh treh segmentov. V realnosti pa se pogovarjamo izključno o gradnji novih cest.

To naj bi bilo jamstvo razvoja.

Histerija glede tretje razvojne osi je po mojem mnenju vrhunec dosegla z ustanovitvijo mladinske pobude v podporo gradnji. Ne poznam še kakšnega primera v razvitem delu Evrope, da bi se mladi organizirali in zahtevali avtocesto, inovacijo iz 30. let 20. stoletja. Zamisel, da bo avtocesta prinesla razvoj, je zgrešena. Avtocesta bo požrla na stotine milijonov evrov, razvoj pa bi lahko prinesla tudi drugače izboljšana prometna povezava, ki bi bila cenejša in bi manj obremenila okolje. Pri tretji razvojni osi obstaja še en pomemben dejavnik. Če nam česa v Sloveniji primanjkuje, nam primanjkuje rodovitne zemlje. Graditi cesto po prvovrstnih kmetijskih zemljiščih je skrajna neumnost. Po našem mnenju bi lahko brez večjih težav nadgradili obstoječo traso ceste.

Skratka, nove ceste ponekod vendarle potrebujemo?

Da. Bela krajina denimo nujno potrebuje boljšo prometno povezavo. Za Slovenijo bi bil v tem trenutku precej pomembnejši predor pod Gorjanci kot pa druga cev karavanškega predora, ki jo trenutno gradijo s tako ihto. Lahko je sicer res, da nas h gradnji silijo evropske zaveze, a dinamiko gradnje bi si vendarle lahko prikrojili v skladu z našimi interesi, ne pa interesi tujih dopustnikov v počitniških mesecih. Dolgoročno bi Sloveniji precej bolj kot druga cev karavanškega predora koristil tudi predor pod Vršičem, ki bi povezal zgornje Posočje z osrednjo Slovenijo. Predora pod Gorjanci in pod Vršičem bi povezala slovenske pokrajine, ki so prometno zapostavljene in potrebujejo kakovostno povezavo z osrednjo Slovenijo. Karavanke so že danes lepo prehodne in bi druga cev lahko malo počakala. Javne razprave o tem pa ni in ni. Ko gre za avtoceste, smo slepi in gluhi.

»Prometni zastoji se ne rešujejo z gradnjo novih zmogljivosti tam, kjer so te že tako izrazito nadpovprečne. To je približno tako, kot če bi se proti debelosti borili z nakupom širših hlač.«

Pred 20 leti, ko se je začela pospešena gradnja avtocestnega križa, je bilo mogoče slišati precej kritičnih glasov, češ da avtocest ne potrebujemo. Danes ne vem, če bi lahko našli koga, ki bi se bil pripravljen vrniti v stanje brez avtocest.

Imate povsem prav. Avtoceste je Slovenija zagotovo potrebovala. Avtocestni križ je prinesel mnoge koristi, na prvem mestu je zagotovo bistveno izboljšana prometna varnost. A nekje se je treba ustaviti. V minulih 40 letih smo zgradili nekaj več kot 600 kilometrov avtocest in skoraj nič kilometrov železnic. Verjetno ne bomo tudi v prihodnjih desetletjih nadaljevali v isti smeri? Kje so meje? Naše avtoceste so polne. In če zgradimo nove avtoceste, bodo tudi tiste polne. To je neskončna spirala. Nova prometna infrastruktura ustvarja novo prometno povpraševanje.

Gnečo na naših cestah naj bi ustvarjal predvsem tranzitni promet, ki ga je težko uravnavati.

Podatki kažejo, da je na obvoznici v času konic delež tovornjakov 11–23 %. Tovornjaki povzročajo gnečo, niso pa krivi za vse zastoje. Slovenijo prodajajo kot žrtev tranzitnih koridorjev zaradi njene strateške lege. Na zemljevidu Evrope boste težko našli državo, čez katero potekata manj kot dva prometna koridorja. Res smo majhna država, a v smislu prometnih tokov nismo nič posebnega. Strateška lega je lahko prednost ali slabost za državo. Za nas je v tem trenutku slabost. Ko so leta 1994 Italijani videli naš program izgradnje avtocest, so nam napovedali, da se nam bodo prometni tokovi podeseterili. Nihče jih ni jemal resno. Izkazalo pa se je, da so bile napovedi celo podcenjene. Danes so naše avtoceste polne tovornjakov. A če mislite, da se bomo teh zastojev rešili tako, da bomo zgradili dodatne vozne pasove, se motite. Tako bi problem kvečjemu odložili za nekaj let. Hkrati pa nam tovornjaki povzročajo bistveno večjo škodo na cestah kot ves osebni promet. Cestnine za tovornjake so preprosto prepoceni in ne odražajo njihovega dejanskega vpliva na obrabo cest. To vsi vedo. S takšno cenovno politiko pa seveda kar vabimo tranzitni tovorni promet, da uporablja naše ceste.

Imate morda konkretnejše podatke o tem, kako tovornjaki obremenjujejo avtoceste?

Podatke o tem imam še iz časa svojega študija. Sprva mi sploh niso verjeli, moral sem dobiti posebno potrdilo s strojne fakultete. Samo pri mehanskih obremenitvah gre za 10.000-krat večje poškodbe. Če dodamo še vpliv na okolje, ki je pri tovornjakih večji za faktor tri ali štiri, pridemo vsaj do 30.000-krat večje škode. Seveda to ne pomeni, da bi morali imeti tovornjaki 30.000-krat višjo cestnino. Treba je misliti tudi na ekonomiko.

Opozarjate, da je Slovenija ena od najbolj motoriziranih držav v Evropi in da imamo enega najslabših sistemov javnega prevoza. Kako je potem mogoče, da so zastoji v Ljubljani kljub temu manjši kot v drugih primerljivih evropskih mestih?

Poselitev Slovenije je zelo disperzna, tudi Ljubljana je kljub vsemu še vedno razmeroma majhno mesto, v katerem je avto v večini terminov precej uspešen način premikanja. Enostavno nimamo kritične mase ljudi za večje zastoje. Zato pa trdimo, da v tem trenutku ne potrebujemo širitve obvoznice.

A na Darsu svarijo, da se bodo ob nadaljnji rasti prometa v roku desetih letih ljubljanske avtocestne vpadnice ob prometnih konicah spremenile v en sam velik zastoj.

Zato pa je treba poskrbeti, da se bo rast prometa ustavila. Prometne tokove je treba začeti upravljati. Enostavno je treba večji del dnevnih migracij spraviti na javni promet. Začnemo lahko z javnim sektorjem.

Ali je določena stopnja zastojev potrebna, da se ljudje začnejo spraševati o smiselnosti stanja v stoječi koloni? So zastoji na neki način koristen del prometne politike?

Ne bi si upal trditi, da je treba zastoje načrtovati. A pri Ljubljani se je pokazalo točno to. Ob zaprtju Slovenske ceste so številni napovedovali prometni kaos. V resnici se je zgodilo nekaj kaotičnih tednov na Tivolski cesti in tudi danes je ta cesta zelo obremenjena, kljub temu pa lahko rečemo, da se katastrofične napovedi niso uresničile. Prometni tokovi so se enostavno drugače razporedili. Ljudje se na individualni ravni odločajo zelo racionalno. Če imajo na voljo učinkovito alternativno avtomobilu, lahko sami izbirajo, ali bodo stali v zastojih. Osnovni namen zapiranja mest je, da gre v mesto in skozi njega manj ljudi z avtom. Zdi se, da tega nočemo razumeti.

Omenili ste usmerjanje dnevnih migracij uslužbencev javnega sektorja na javni promet. Kako bi se tega lotili?

Pravzaprav sem mislil vse tiste, ki dnevno opravljajo iste poti. Nadomestilo za prevoz na delo je dober inštrument za uravnavanje teh prometnih tokov. Enostavno bi namesto denarnega nadomestila zaposlenim vročili vozovnico za javni prevoz, tam, kjer je seveda ta zadovoljivo učinkovit. S tem bi avtomatično preusmerili sredstva v javni prevoz. Prizadevati si je treba za zmanjševanje osebnega motoriziranega transporta. Ne za to, da bi ljudje manj potovali, ampak da bi manj potovali z avtomobili. Se pa zavedam, da je stvar pri nas nekoliko bolj kompleksna, saj nadomestilo za prevoz na delo v denarni obliki marsikomu pomeni socialni korektiv.

»Avtocestni križ je prinesel mnoge koristi, na prvem mestu je zagotovo bistveno izboljšana prometna varnost. A nekje se je treba ustaviti.«

Bi podprli uvedbo zgoščevalne takse za vstop v središče Ljubljane z avtomobilom?

Zgoščevalna taksa je eden od učinkovitih ukrepov za zmanjševanje prometa v mestih. Treba pa se je zavedati, da je plačilo po navadi omejeno na ožje mestno središče. To je v Ljubljani že zaprto za osebni promet. Ne bi bilo mogoče zahtevati plačila za uporabo vseh cest znotraj obvoznice, skrajen domet je po mojem notranji cestni obroč. Seveda pa je mogoče »ceno« dostopa z avtomobilom v mesto regulirati tudi z dostopnostjo parkirišč in ceno parkiranja. Tukaj ima Ljubljana še precej rezerv. Ni res, da je treba avtomobile iz mest popolnoma izgnati. Avtomobili bodo ostali. Verjetno pa jih je marsikje preveč. Treba je okrepiti druge način prevoza.

Kako smo jo to zimo odnesli na področju onesnaženja zraka v mestih? Zdi se, da to letos ni bila medijsko zelo izpostavljena tematika.

Zaradi dinamike ozračja smo jo odnesli razmeroma dobro. Nismo imeli daljših obdobij stabilnega vremena s pogostimi temperaturnimi inverzijami, ko bi se v nižjih plasteh zadrževal onesnažen zrak. Dobro je nismo odnesli zato, ker bi izvedli kakršnekoli napredne ukrepe, temveč smo imeli preprosto srečo z vremenom.

Ljubljanska občina načrtuje nadgradnjo Termoelektrarne – toplarne z novim plinskim blokom. Slišati je precej nasprotovanj okoljevarstvenikov, ki so prepričani, da bi se morali odpovedati uporabi fosilnih goriv. Je pa seveda zemeljski plin z vidika onesnaževanja zraka daleč najčistejše fosilno gorivo.

Vse ste že povedali. Z vidika kakovosti mestnega zraka je to ukrep v pravo smer. Treba se je vprašati, kaj bi gospodinjstva, priključena na toplovod, uporabljala za kurjavo, če jim ne bi omogočili daljinskega ogrevanja. Če so zaradi tega opustili ogrevanje na kurilno olje, je to samo dobro, pa tudi če so se prej ogrevali s pomočjo lesne biomase, smo naredili ogromno za zmanjšanje obremenjenosti ozračja s trdnimi delci. Treba je znati sprejemati kompromise. Plin ima svoje mesto pri ogrevanju, sploh v strnjeno poseljenih območjih. Treba je razmišljati pragmatično. A k temu je nujno potrebno dodati energetsko sanacijo stavb.

Individualna kurišča naj bi bila eden največjih virov onesnaženja zraka v zimskih mesecih. Sploh so problematične klasične peči, ki nimajo nadzorovanega zgorevanja. Ali bi bilo treba klasične pači in denimo kamine v mestih prepovedati? 

Dolgoročno bi jih bilo vsekakor treba prepovedati. Že včeraj pa bi morali začeti zmanjševati njihovo uporabo. Takojšnja prepoved ne bi bila pametna. Lahko jih prepovemo in potencialno preprečimo tisoč smrti zaradi onesnaženega zraka, hkrati pa nam bo nekaj tisoč ljudi umrlo zaradi podhladitve. Zadevo je treba rešiti s pomočjo dolgoročnega načrtovanja. V urbanih središčih individualna kurišča nimajo kaj početi. Pomembno pa je še nekaj. Pri avtomobilih so standardi o dopustnih emisijah zelo strogi in natančni. Pri pečeh vlada popoln kaos.

Kaj nam o našem odnosu do okolja pove razmah športnih terencev?

To samo pomeni, da se trend avtomobila kot statusnega simbola nadaljuje tudi danes. Proti terencem smo se borili že pred desetletjem in več. Od takrat sem nekoliko spremenil mnenje. Ključno vprašanje je, kolikšne izpuste ta vozila povzročajo. In ti avtomobili nimajo bistveno večjih izpustov. Treba se je boriti proti vsem neupravičenim rabam osebnega motoriziranega prevoza. Zame so športni terenci le majhen delček zgodbe, ki se ji reče invazija avtomobilov.

Meni se zdi to predvsem kazalec, kako se na individualni ravni razblinijo deklarativni nameni o skrbi za okolje.

Taki smo.

Vas kakšen primer tovrstne podnebne hipokrizije še posebej moti?

Manj zamerim obnašanju posameznikov kot obnašanju držav. Nepriljubljeni ukrepi ne bodo prišli od spodaj navzgor. Še nobena civilna iniciative se ni zavzela za dvig davkov. Na področju boja proti podnebnim spremembam mora pač politika postavljati meje. Strašno me moti nedoslednost številnih držav, ki podpisujejo pariške dogovore in razne deklaracije, ob vrnitvi domov pa njihovi odločevalci na zaveze lepo pozabijo.

Slovenske okoljske nevladne organizacije je lansko leto zelo zaznamoval primer gradnje tovarne Magna Steyr v Hočah. Vi sicer niste bili med najbolj izpostavljenimi.

Tudi mi smo bili skupaj z drugimi organizacijami, združenimi v okoljskem nevladnem centru, stranka v postopku izdaje okoljevarstvenega soglasja. Res pa je, da se na odločitev Agencije za okolje nismo pritožili in da smo takoj tudi jasno povedali, da se ne nameravamo pritožiti in nam zato mediji niso posvečali toliko pozornosti. Novinarji so nas v tistih dneh pogosto klicali, a takoj ko smo jim povedali, da se ne nameravamo pritožiti, so klic prekinili, še preden se jim je uspelo posloviti. Iskali so pač tiste, ki bodo povzročali težave. Če bi si hoteli povečati medijsko izpostavljenost, bi morali dajati vsaj vtis cincanja.

S kakšnimi občutki pa ste nato spremljali preigravanje in pritiske v zvezi s pritožbami?

Žalostno. Tako investitor kot nevladne organizacije so povsem legitimni igralci v procesu odločanja s povsem legitimnimi interesi. Neizmerno sem razočaran predvsem nad državnimi predstavniki. Od tega, da nas je gospodarski minister označil za ekoteroriste, pri čemer nismo počeli nič drugega kot spoštovali veljavno zakonodajo, do tega, da so popolnoma podlegli pritisku multinacionalke in zanjo celo čez noč sprejeli posebno zakonodajo. Ta primer je pokazal vso nezrelost upravljanja države. Postajamo lahek plen za multinacionalke. Težko si predstavljam davčne prihodke od Magne, ki bi odtehtali škodo, ki so jo predstavniki vlade s svojim ravnanjem povzročili Sloveniji.

V kakšnem smislu?

Pokazali smo se kot nekonsistentni in nekredibilni pri spoštovanju in izvajanju zakonodaje. Spremenili so zakonodajo, potem pa so s hudimi pritiski utišali tiste, ki so zahtevali, da se vsaj ta spremenjena zakonodaja upošteva. Sami pa veste, kako pikolovska je lahko naša država pri prostorski zakonodaji, če se odločite zgraditi nadstrešek ali kaj podobnega.

»Težko si predstavljam davčne prihodke od Magne, ki bi odtehtali škodo, ki so jo predstavniki vlade s svojim ravnanjem povzročili Sloveniji.«

So okoljske organizacije v krizi vplivnosti? Jih danes posluša manj ljudi kot nekoč?

Da. Nedvomno.

Čemu to pripisujete?

Vsemu po malem. Živimo v času, ki ni ravno naklonjen civilnim iniciativam, vključevanju javnosti v odločanje. To niso več plemenite veščine, kar so ob koncu prejšnjega stoletja zagotovo bile. Velik del krivde pa je gotovo tudi na nevladnih organizacijah samih. Zdi se mi, da včasih preveč izgubimo stik z realnostjo in smo premalo pragmatični. Je pa seveda zelo težko določiti ustrezno mejo pragmatičnosti. Zelo hitro se potem znajdeš v situaciji, ko te lahko z lepimi obljubami vsak žejnega pripelje čez vodo. Tretji pomemben razlog, ki bi ga večina verjetno omenila prvega, pa je, da smo finančno na psu. Sredstva, ki jih država namenja okoljskim nevladnim organizacijam, so tako majhna, da ne omogočajo intenzivnega delovanja, razen če iščeš dodatna sredstva na trgu. A čim si enkrat na trgu, se težko prodajaš kot nevladna organizacija. Tudi v CIPRI se vse več ukvarjamo s »preživetvenimi« projekti, recimo izdelovanjem načrtov za umirjanje prometa, ki naj bi jih praviloma izdelovala podjetja. Pravkar izvajamo raziskavo »hodljivosti« za občino Kamnik.

Hodljivosti?

Tako je. Angleški termin »walkability« prevajamo v hodljivost, čeprav bi mu poenostavljeno morda lahko rekli tudi pešačenje. Gre za načrtovalski dokument, ki spodbuja trajnostno mobilnost s poudarkom na hoji in kolesarjenju ter izhaja iz celostne prometne strategije, ki jo Kamnik že ima.

Se strinjava, da je kljub temu, da redno opozarjamo na okoljske probleme, stanje okolja v Sloveniji razmeroma dobro?

Če upoštevamo parametre, ki jih merimo že desetletja, vaša trditev v marsičem drži. Ne smemo pa pozabiti, da se pojavljajo povsem novi viri onesnaženja, ki jih včasih ni bilo, od prisotnosti hormonskih motilcev v vodi do mikroplastike. Kar se tega tiče, delimo usodo ostalega razvitega sveta. Ima pa Slovenija veliko srečo, da je z vidika okoljskih virov, denimo biodiverzitete, biomase, vode izrazito bogata država. Pokrajinsko je izjemno pestra, pestrost ekosistemov je med največjimi v Evropi. In ne moremo trditi, da v stoletjih k temu nismo pripomogli tudi sami. Seveda smo tudi kaj uničili, a velik del prostora smo ohranili v zavidanja vrednem stanju. Zagotovo sodimo med zelene dele sveta. A to ni razlog, da bi morali gledati stran ob problemih, ki se pojavljajo.