Violeta Bulc, evropska komisarka

»Če nam tovora ne uspe spraviti na železnice, se bomo zadušili«

Pred evropsko komisarko za promet Violeto Bulc je zadnje leto petletnega mandata, strategijo razvoja prometa v Evropski uniji, ki jo je zastavila, pa bodo morali izvajati in nadgrajevati še številni njeni nasledniki, saj sega vse do leta 2050. Do takrat bi se moral v skladu z njeno vizijo promet dokončno očistiti, avtomobil kot simbol individualne svobode pa oditi na smetišče zgodovine.

Kakšen avto vozite v prostem času?

Volvo V60 dizel.

Dobra iztočnica za pogovor ...

Dolgo sem bila uporabnica in tudi med prvimi kupci hibrida toyota prius. Če ne bi šla v Bruselj, bi bil to verjetno še vedno moj avto. Lani, ko sem kupovala novega, sem si sicer želela bolj čisto vozilo, a je bil pogoj štirikolesni pogon, tako da ga nikakor nisem mogla dobiti. Edina možnost je bil električni volvo, ki pa je imel tako nizek domet, da zame enostavno ni bil primeren. Dan po tistem, ko sem se morala zadovoljiti z novim dizlom, sem imela sestanek s predsedniki uprav vseh evropskih proizvajalcev avtomobilov. Imeli so polna usta o razogljičenju prometa, na koncu sestanka pa sem jim rekla: Dragi moji, morala sem si kupiti dizla, ker nihče od vas ne ponuja ustreznega čistejšega nadomestka. Letos na trg končno prihaja prva»resna« generacija hibridnih in električnih avtomobilov.

Verjetno si vseeno ne nameravate v kratkem omisliti novega vozila? Veljalo naj bi, da je bolje izrabiti starega kot neprestano kupovati nove avtomobile, saj proizvodnja s seboj potegne nezanemarljive okoljske učinke.

Evropejec avto v povprečju menja na sedem do deset let. Trenutno se ukvarjam s tem, kako bi lahko spodbujali naknadni prehod na čistejše oblike pogona, denimo s predelavo starejših vozil na električni pogon. Industrija se sicer precej obotavlja, a pričakujem, da nam bo do konca mandata uspelo sprejeti ustrezno rešitev. Tehnično gledano stvar niti ni velik problem, težava so ustrezni certifikati in standardi, ki bi predelanemu avtomobilu omogočali, da opravi tehnični pregled.

Vaša kolegica Elzbieta Blenkowska, komisarka za notranji trg, je nedavno dejala, da so dizli tehnologija preteklosti in da bodo v nekaj letih izginili iz Evrope. Se strinjate z njo?

Glede na sedanje stanje ima vsekakor prav. Ampak ... Večkrat se name »spravijo« dobavitelji naftnih derivatov z vprašanjem, kaj imamo proti nafti. In vedno jim povem, da proti nafti sami nimam popolnoma nič. Problem ni tisto, kar poganja motor, problem je, kar pride iz izpušne cevi. Ob ustreznem čiščenju in filtriranju izpušnih plinov se mi nafta ne zdi velik problem. V takem primeru bi tudi dizelski motorji lahko ostali relevantno pogonsko gorivo. Ključno je, da zmanjšamo onesnaževanje. Zelo pazimo, da se ne opredelimo za eno tehnologijo, temveč damo možnost vsaki, da doseže zastavljene cilje.

Je pa seveda res, da ima Evropska unija še drugo, bolj geostrateško motivacijo za spodbujanje prehoda na alternativna goriva. Evropsko gospodarstvo je namreč preveč občutljivo na nihanje cen uvožene nafte.

Kako naj bi bil v vaši viziji videti vsakodnevni osebni promet?

Glede osebnega transporta naša strategija temelji na tako imenovani multimodalni mobilnosti, na uporabi kombinacij različnih načinov prevoza. Že danes financiramo postavitev tovrstnih vozlišč v nekaterih mestih, kamor se ljudje denimo pripeljejo z avtobusom ali vlakom, za nadaljevanje poti pa imajo na izbiro bodisi druge oblike javnega prevoza, bodisi pešačenje, bodisi izposojo kolesa, bodisi izposojo avtomobila v okviru tako imenovanega »car sharinga«.

Cilj je ljudem omogočiti predvidljiv in hiter način potovanja od točke A do točke B brez uporabe osebnih avtomobilov. Da se bodo enako svobodno počutili tudi brez njih.

Osrednji cilj je torej, da ljudje ne bi več uporabljali lastnih avtomobilov? 

Veliko se pogovarjamo o prihodnosti avtomobila. Zanimivo je stopiti korak nazaj in se vprašati, kako je osebni avtomobil sploh pridobil status, ki ga uživa danes. Pri tem hitro pridemo do koncepta svobode. Osebni avtomobil je ljudem dal svobodo gibanja, samostojnost. Ključno vprašanje je, kako lahko javni promet in vse oblike delitvene ekonomije vzpostavimo na način, da drugače zadovoljimo to potrebo po svobodnem premikanju. Zagotovo je cilj zmanjšanje števila osebnih vozil na cestah. Še bolj dolgoročen cilj pa je, da sploh ne bi več imeli potrebe po parkirnih mestih – upravljanje prometnih poti bi bilo optimizirano do te mere, da bi bila vozila ves čas v funkciji.

Predstavljam si, da je brez osebnih avtomobilov mogoče relativno uspešno urediti vprašanje vsakodnevnih prevozov na delo in nazaj, ne predstavljam pa si, da bi se na sončno soboto, na prvi dan poletnih počitnic, drenjali na železniški postaji. Takrat je pač gneča na avtocesti proti morju, avtomobilom pa se pridružijo še avtodomi in počitniške prikolice.

Odprava prometnih zastojev bo zagotovo še dolgo časa izziv. Za glavne cilje do leta 2050 smo si za področje prometa postavili ničelno stopnjo onesnaževanja, ničelno stopnjo prometnih nesreč s smrtnimi žrtvami in težkimi poškodbami ter odpravo vseh oblik papirja v delovanju prometnega sistema. Ničelne stopnje prometnih zamaškov si nismo upali napovedati. Poskus v smeri zmanjševanja gneče ob prometnih konicah je vsekakor poenotenje načina zaračunavanja cestnin po vsej EU po prevoženem kilometru, ki omogoča tudi prilagajanje višine cestnin glede na čas v dnevu.

Ob ustreznem čiščenju in filtriranju izpušnih plinov se mi nafta ne zdi velik problem. V takem primeru bi tudi dizelski motorji lahko ostali relevantno pogonsko gorivo. Ključno je, da zmanjšamo onesnaževanje.

Da bi tisti manj premožni raje malo počakali?

Ne bi rekla, da je to ključni del zgodbe. 

Danes sem bila na obisku v družbi Hidria. Tam svojim inženirjem že dovoljujejo, da dan ali dva na teden delajo od doma. Menim, da je tovrsten sistem cestninjenja dobra priložnost za nastanek novih, drugačnih oblik organizacije dela.

Pa vendar, si bodo osebne avtomobile v prihodnosti lahko privoščili zgolj bogati?

Zagotovo obstaja ta nevarnost. Zato namenjamo velik poudarek v naših strateških dokumentih in na razpisih za evropska sredstva zahtevi po enakopravni vključenosti vseh segmentov prebivalstva. Enako ravnamo denimo tudi v primeru novih varnostnih funkcij v avtomobilih. Do zdaj je veljalo, da so proizvajalci napredne varnostne mehanizme najprej vgrajevali v dražje modele avtomobilov, nato pa jih počasi dodajali tudi cenejšim različicam. Prizadevamo si, da bi bile vse razpoložljive varnostne funkcije, denimo avtomatski zavorni sistemi, dostopne istočasno v prav vseh avtomobilih, od najdražjega do najcenejšega.

Omenili ste cilj ničelne stopnje smrtnosti na evropskih cestah. Sklepam, da je ta cilj neločljivo povezan z uveljavitvijo tehnologije samovozečih vozil?

Vsekakor. Več kot 90 odstotkov vseh prometnih nesreč se zgodi kot posledica človeške napake. Prehitra vožnja, uporaba elektronskih naprav med vožnjo, vožnja pod vplivom drog in alkohola … Do zdaj smo lahko voznike prek ozaveščanja in kaznovalne politike zgolj spodbujali k odgovorni vožnji. Danes pa tehnologija začenja omogočati, da lahko voznike v ključnih trenutkih nadomesti pri ustreznem odzivu na izredni dogodek.

Kaj pa motocikli? Jih bo treba v imenu varovanja življenj enostavno prepovedati?

Ne. Menim, da je adrenalin na motorju mogoče sproščati drugje kot na javnih cestah, kjer se odvija promet. Takšna vožnja sodi na poligone.

Ste se v času mandata morda srečevali tudi s predstavniki industrije alkoholnih pijač? Predstavljam si, da bi morala biti zanje čimprejšnja uvedba avtonomnih vozil zelo zanimiva.

Nisem. Strinjam pa se, da bi lahko kaj prispevali v tej smeri. Prizadevamo si sicer, da bi morali imeti vsi avtomobili, ki niso sposobni popolnoma avtonomne vožnje, nastavke za vgradnjo naprav za testiranje na droge in alkohol. Želeli smo si, da bi bila vgradnja takšnih naprav že obvezna, da bi bil uspešno opravljen test sploh pogoj za vžig avtomobila. Vendar za tako daljnosežen ukrep nismo dobili zadostne podpore. Bo pa mogoče te naprave preprosto namestiti denimo za poklicne voznike, za mlade voznike ipd.

Zakaj ne bi prehitre vožnje odpravili z elektronsko blokado motorja? Zakaj avtomobili sploh lahko vozijo hitreje od omejitev? 

Spet sva pri avtomobilu kot simbolu svobode. Do zdaj nam je uspelo le to, da bodo morali imeti vsi avtomobili vgrajeno možnost omejitve hitrosti na željo voznika. Sama tempomat in podobne pripomočke z veseljem uporabljam, če so v avtomobilu na voljo, ker me to razbremeni. Nekaterim vplivnim ljudem pa tovrstna skrb za boljšo prometno varnost še ni dovolj blizu.

Kdo so ti ljudje? In kakšni so njihovi argumenti?

Argumenti se na žalost pogosto skrijejo v sistemu. Na ravni EU je v veljavi soodločanje med Evropsko komisijo, Evropskim parlamentom in Svetom EU. In vmes je veliko lobiranja, ki praviloma precej zmanjša zahtevnost in ostrino naših prvotnih predlogov. Obvezno se spremeni v priporočljivo in podobno.

Neformalno mnenje glede arbitraže nam je v tem trenutku malo manj naklonjeno. Enostavno je pred Evropsko unijo toliko zahtevnih izzivov, da skušajo v Bruslju čim manj odpirati nove fronte.

Kjer je ena beseda vredna nekaj deset milijonov evrov ...

Ali pa 20 tisoč življenj. To me bolj skrbi. Civilna družba, državljanke in državljani bi se morali bolj zavzemati pri vprašanju evropskih politik, sicer lahko prevladajo parcialni interesi.

Naj ponazorim na konkretnem primeru. Nedavno smo po hitrem postopku sprejeli pravilo, po katerem morajo poklicni vozniki vsako leto vsaj en dan nameniti dodatnemu izobraževanju. Enostavno se tehnologije razvijajo tako hitro, da jim je treba omogočiti učinkovito seznanjenje z vsemi novostmi. V postopku sprejemanja pa smo naleteli na resno lobiranje, da bi iz tega pravila izvzeli voznike, ki dostavljajo pivo. Po kakšni logiki?! Dejansko sem morala zagroziti, da bom šla z imeni v medije, preden smo to lahko ustavili.

V zvezi z očiščenjem cestnega prometa se pogovarjamo o že dokaj naprednih ukrepih. Ko gre za pomorski promet, pa so bila šele pred kratkim sprejeta pravila, ki omejujejo odmetavanje odpadkov v morje in pristaniščem nalagajo dostop do dobavljanja električne energije za zasidrane ladje s kopnega.

Raje se ne bi spuščala v količino lobiranja na tem področju. Naše stališče je, da je treba globalne dejavnosti, kamor poleg pomorstva sodi tudi letalstvo, regulirati na globalni ravni. Če bi pravila veljala zgolj za evropske ladje ali letala, to prvič ne bi bilo pošteno, prav tako pa ne bi imelo pravega učinka, ker voda in zrak pač krožita.

A z iskanjem širšega mednarodnega konsenza se zniža tudi najmanjši skupni imenovalec. Ukrepi so mnogo milejši, kot bi bilo primerno z vidika resnega ukrepanja za očiščenje panoge.

Zavedati se morate, da enoodstotno globalno izboljšanje pomeni več kot 20-odstotno izboljšanje v Evropi. To imam neprestano v mislih in zato se zelo trudimo za globalne ambiciozne načrte. In kljub vsemu moram reči, da v zadnjem času sprejemamo dogovore, ki so še nekaj let nazaj veljali za znanstveno fantastiko.

Ključni element razogljičenja prometa so po našem mnenju železnice. 90 odstotkov železniškega prometa v EU že danes poteka po elektrificiranih progah. Še vedno pa je veliko težav. Na železnice smo v veliko evropskih državah v zadnjih desetletjih pozabili. Infrastruktura je zastarela, manjkajo čezmejne povezave. Več kot 70 odstotkov vseh prometnih investicij v tem finančnem obdobju je namenjenih železniški infrastrukturi in tako bo ostalo vsaj še v naslednjem finančnem obdobju. Resno računamo, da bo večina tovornega prometa v prihodnosti potekala po železnicah. Pomembna alternativa cestnemu prevozu je v nekaterih državah tudi rečni promet. Ena sama rečna ladja lahko nadomesti 400 ali 500 tovornjakov. Predvidevamo, da bomo s tem ceste v veliki meri razbremenili tovornjakov.

V zadnjem času se pojavlja vse več pobud glede nujnosti gradnje tretjega pasu na najbolj obremenjenih odsekih avtocestnega križa. Spet drugi opozarjajo, da gradnja dodatnih zmogljivosti prinese le dodatno povečanje prometa. Kakšno je vaše mnenje? 

Tovor je treba čim prej prestaviti na železnice.

Ampak o tem poslušamo že od nekdaj, število tovornjakov na cestah pa raste in raste.

Prvi resni premiki so se začeli dogajati. Švica, ki sicer ni članica EU, se pri tem drži vseh evropskih predpisov in priporočil. Res so vzoren primer. Večino tovora speljejo po železnicah. Tudi v Luksemburgu večino tovornjakov že naložijo na vlake. Ko bodo Avstrijci dokončali tunel Brenner, bodo praktično ves tovor preusmerili na železnice. Če nam tovora ne uspe spraviti na železnice, se bomo zadušili.

Slovenija je obdana s štirimi državami, v katerih prevladuje drugačno politično prepričanje. Smo redek 'otok' v tem delu Evrope, kjer še vedno stojimo za določenimi socialnimi, pluralističnimi in demokratičnimi načeli.

Torej gradnje tretjega pasu na slovenskih avtocestah ne podpirate?

Vlagajmo v železnice. Družba Fraport ob brniškem letališču načrtuje izgradnjo ogromnega logističnega centra. In če tam ne bo tekla železnica, bo ves tovor potoval s tovornjaki. V zadnjem obdobju tudi Slovenija pospešeno vlaga v železniške povezave. Res upam, da bo drugi tir zgrajen in da bodo kapacitete ustrezne za potrebe Luke Koper in drugih uporabnikov.

Ali je bilo sodelovanje z Madžarsko res pogoj kandidiranja za evropska sredstva pri gradnji drugega tira, kot smo pogosto slišali?

Povezava z Madžarsko ni bila nikoli pogoj. To je odločitev tistih, ki sestavljajo finančno konstrukcijo. Naša zahteva je samo, da je finančna konstrukcija vzdržna in da je zaprta – da je jasno, kako bo potekalo financiranje projekta od začetka do konca.

Je bilo za gradnjo res nujno ustanoviti posebno podjetje? Zakaj investitor ne more biti kar država?

Evropska unija je imela v preteklosti zelo slabe izkušnje z velikimi infrastrukturnimi državnimi projekti, zato zahtevamo ustanovitev ločenega podjetja. Na ta način je namreč omogočena večja transparentnost. Enako smo zahtevali tudi od Litve, Latvije in Estonije pri njihovem projektu baltske železniške navezave na vseevropsko omrežje. Tovrstni projekti praviloma tečejo več kot deset let in v tem času se vlade menjajo, nastajajo zamude, kadrovske spremembe. Ločeno podjetje lahko kljub političnim spremembam nemoteno dela naprej.

Evropska komisija se nedavno v nasprotju s slovenskimi pričakovanji ni opredelila do napovedi tožbe proti Hrvaški zaradi nespoštovanja razsodbe arbitražnega sodišča. Kdo je odgovoren za molk?

Evropska komisija je že dvakrat pred tem sprejela stališče o arbitraži. Kolegij komisarjev je sklenil, da je treba razsodbo arbitražnega sodišča izvajati in da lahko v primeru, da državi pri tem potrebujeta pomoč, Evropska komisija tudi pomaga. Tokrat pač odločanje o tem ni bilo na dnevnem redu.

In kaj menite vi – zakaj tokrat arbitraže ni bilo na dnevnem redu?

Morda tudi zato, ker so bili že prejšnji sklepi dovolj jasni. Predsednik komisije določa dnevni red tedenskega srečanja komisarjev.

Ali sami podpirate ravnanje Slovenije, ki načrtuje tožbo pred Sodiščem EU?

Zelo podpiram izvedbo razsodbe arbitražnega sodišča. In če država meni, da pri izvajanju nima zadostne podpore, se lahko za pomoč obrne tudi na sodišče. To je normalen postopek in razsodbo sodišča bo treba spoštovati povsod v Evropski uniji.

Kakšna je vaša vloga pri zagovarjanju slovenskih interesov?

Moja vloga je skrb za to, da teme, ki so povezane s Slovenijo, obravnavajo kar najbolj korektno. Kolegom komisarjem sem v obeh primerih, ko je bila tema na dnevnem redu, podrobno razložila zgodovino mejnega spora med Hrvaško in Slovenijo. Pozorno so me poslušali in tudi sklep, ki je sledil obema debatama, je bil zelo jasen – da pričakujemo izvedbo razsodbe. Med komisarji je tudi nekaj bivših premierov, ki so bili sopodpisniki sporazuma o arbitraži.

Torej nam je neformalno mnenje naklonjeno?

Formalno mnenje nam je naklonjeno, neformalno pa v tem trenutku malo manj.

Zakaj?

Predvsem zaradi trenutne politične situacije v Evropski uniji. Enostavno je pred nami toliko zahtevnih izzivov, da skušajo v Bruslju čim manj odpirati nove fronte. Tudi zato neprestano prosimo Slovenijo in Hrvaško, naj vendar najdeta sporazumen dogovor.

Predsednik Evropske komisije Jean-Claude Juncker je nekoč dejal, da slovensko-hrvaški spor pravzaprav nikogar drugega zares ne zanima.

V luči velikih gospodarskih in političnih zgodb, ki se odvijajo v Evropi, lahko tak spor verjetno res označiš za obrobnega. Za Slovenijo in Hrvaško pa seveda ni obroben.

Kakšno je trenutno razpoloženje v Evropski komisiji? Zdi se, da je unija v krizi. Predsednik Evropskega sveta Donald Tusk svari, da se moramo pripraviti na črne scenarije. Vprašanje migracij načenja temelje povezave. Višegrajske države so vse bolj uporniške, glas povzdiguje tudi Italija.

Upam si trditi, da je Evropska unija še zadnja prava demokracija na svetu. In v demokraciji je normalno, da imajo državljani in države na določeno problematiko različne poglede, ki pač temeljijo na lastnih izkušnjah. Članice Evropske unije izhajajo iz zelo različnih kulturno-zgodovinskih okvirov. Na eni strani imamo države z imperialistično zgodovino, ki so navajene na raznolika kulturna, verska in rasna okolja, nastala skozi stoletja različnih globalnih osvajanj. Na drugi strani pa imamo skupino članic, ki so skozi stoletja ostajale dokaj monolitne kulturne skupnosti. Pri izzivu migracij sta se ti različni kulturi prvič znašli v neposrednem konfliktu. Z evropskega kontinenta so se ljudje v zgodovini praviloma izseljevali. Zdaj pa smo v situaciji, da smo najbolj zaželena destinacija.

V Evropi nimamo gospodarske ali politične krize. Smo trenutno najmočnejše gospodarstvo na svetu z rekordno nizko stopnjo brezposelnosti in velikim razvojnim zagonom. Kriza je izključno politična.

Predobro nam gre?

Ljudje so nam na volitvah, tudi v Sloveniji, pokazali, da je v politiki premalo pristnega stika z državljani, da ni pretoka zamisli, ki bi državljanom ponudile občutek varnosti in predvidljivega okolja za nadaljnji razvoj.

Rekli ste, da je Evropska unija zadnja demokracija. Ali Združenih držav Amerike ne štejete več za demokracijo?

Lahko rečem, da v zadnjem času ubirajo zelo »zanimive« poti. Verjamem pa, da bodo Američani vendarle tudi v teh novih razmerah znali najti neko ravnotežje in da ne bodo pozabili na demokratična načela, pluralizem in enakopravnost. Demokracija je zelo občutljiva, ne smemo je jemati kot samoumevno. Ker ni. Je zahteven politični sistem, ki ga je treba neprestano hraniti in razvijati. Tudi Evropska unija je na tem področju malo zaspala, a se v zadnjem času prebuja. Komisarji imamo redne sestanke z državljani. Sama sem jih imela do danes že 55, od tega 38 v Sloveniji. Letos imajo mladi iz vse EU, ko dopolnijo 18 let, možnost brezplačnega potovanja z vlakom po vseh državah unije. To se ne bi zgodilo, če me ne bi na posvetu v Šiški v Ljubljani neki dijak vprašal, kaj bomo naredili za mobilnost mladih. Bila je njegova ideja. Treba je najti načine za okrepitev neposredne demokracije, za participativnost v procesu političnega odločanja. Sicer lahko prevladajo skrajna stališča, ki skupnosti razdvajajo. Upam, da bo Evropska unija pri tem lahko ponudila tudi formulo za preostali svet.

Bo schengensko območje preživelo trenutno krizo?

Schengen bo preživel, v kratkem je pričakovati tudi njegovo širitev. Pomemben člen je nova varnostna strategija EU. To je pomemben povezovalni mehanizem za krepitev zaupanja med državami članicami. Je pa pri tem nujna zelo jasna komunikacija. Lokalnih interesov nimamo samo v Sloveniji. Trenutno smo obdani s štirimi državami, v katerih prevladuje drugačno politično prepričanje. Smo redek »otok« v tem delu Evrope, kjer še vedno stojimo za določenimi socialnimi, pluralističnimi in demokratičnimi načeli. In ne smemo biti tiho.

Ko sva že pri demokraciji – kako gledate na izključitev podpredsednika vaše stranke SMC Milana Brgleza, ki je veljal za največjo »grožnjo« vladavini predsednika Mira Cerarja?

V resnici sem precej obroben opazovalec tega dogajanja. A stališče stranke je, da član s tako velikim vplivom ne more ravnati v popolnem nasprotju s strankarskimi sklepi. Razumem vse lokalne zgodbe, a s stališča mojega dela komisarke in v luči razmerja Slovenija–Evropa–svet je to zelo nepomembno. Ne razumem, zakaj se mediji toliko ukvarjajo s tem primerom.

Zdi se mi, da ima lahko tak primer širše posledice za slovensko družbo, saj lahko vpliva na sestavljanje prihodnje vladne koalicije. Vprašanje je, ali bo tudi Slovenija po relativni zmagi skrajno desne stranke šla po poti avtoritarnih demokracij z »močnimi voditelji«.

Mislim, da to ne bo odločilno vplivalo na podobo prihodnje vlade. Še vedno trdim, da je šlo za umeten in na neki način izzvan konflikt.

V vaši pristojnosti je tudi urejanje vsakoletnega prehajanja med zimskim in poletnim časom. Vse bolj se krepijo pobude za ukinitev premikanja ure. Kako daleč so postopki v zvezi s tem?

Pobudi sem načeloma naklonjena, vendar, kot sem večkrat odgovorila poslancem Evropskega parlamenta, je zame pogoj, da gre za enotno odločitev vseh evropskih držav. Ne moremo si dovoliti, da bi zaradi samovolje držav povzročili motnje v delovanju skupnega trga. Od evropskih poslancev pričakujem, da bodo zagotovili dovolj glasov v podporo ukinitvi premikanja ure. Ko se bo to zgodilo, bom takoj sprožila ustrezne postopke. V roku nekaj dni bo na spletu objavljen vprašalnik za vse evropske državljane, s katerim se bodo lahko izrekli, ali se strinjajo z ukinitvijo premikanja ure.

Ni nujno, da vse države pri ukinitvi premikanja ure izberejo enako. Države, ki ležijo bolj južno, so načeloma bolj naklonjene poletnemu času, severnejše države pa zimskemu. Pomembno je, da se odločijo za eno možnost in se je nato držijo.

Zdi se, da bo največji problem poenotenje pri odločitvi, ali bomo ostali pri zimskem ali poletnem času.

Ni nujno, da vse države izberejo enako. Pomembno je, da se odločijo za eno možnost in se je nato držijo.

Torej bi se teoretično lahko Slovenija odločila za poletni, Hrvaška pa za zimski čas in bi bila med nami odslej ura razlike?!

To res ne bi bilo smiselno in primerno. Ciljam predvsem na možnost, da se v enem delu Evrope odločijo za eno, v drugem pa za drugo možnost. Države, ki ležijo bolj južno, so načeloma bolj naklonjene poletnemu času, severnejše države pa zimskemu. Osebno me vedno malenkost razjezi, ko je treba zamenjati uro, ne morem pa reči, da ima to bistven vpliv na moje počutje. Sledila bom volji ljudi.

Začelo se je zadnje leto vašega komisarskega mandata. Boste lahko uresničili vse, kar ste si zastavili?

Tega niti približno ne bi mogla izpeljati niti v dveh mandatih. Tako ali tako komisar ne more dva zaporedna mandata ostati v istem resorju. In mislim, da je tako prav.

Če predpostavimo, da bi dobili podporo prihodnje slovenske vlade za še en mandat – kateri resor bi vas najbolj zanimal v naslednji petletki?

Ne bi bilo korektno, če bi rekla, da me drugi mandat ne zanima. Seveda pa se zavedam, da morajo biti za to izpolnjeni številni pogoji. Rekla bi, da v morebitnem drugem mandatu vidim dve priložnosti, ki sta mi blizu. Ena je potreba po uskladitvi in integraciji evropske prometne, energetske in digitalne infrastrukture. Druga pa je nadaljnja širitev Evropske unije. Za države Zahodnega Balkana je Evropska unija danes to, kar je bila v 60. letih prejšnjega stoletja za ustanovne članice. Upanje miru, trajne blaginje in upanje postati del širše celote, ki pomaga preseči nacionalne konflikte.