Kdo je potopil Adrio Airways?

Kaj so naredili v Estoniji, ko je bankrotiral nacionalni letalski prevoznik? Odgovor je: Še isti dan so ustanovili novega. V zadnjem desetletju je seveda propadlo ali bankrotiralo več nacionalnih letalskih prevoznikov. Leta 2012 je bankrotiral madžarski Malev, svojega nacionalnega prevoznika sta leta 2008 izgubili Avstrija in Švica – Austrian Airlines in Swiss sta danes v lasti nemške Lufthanse – a primer, ki bi lahko bil res poučen za slovenske politike ali celo državnike, je propad Estonian Air. Švica in Avstrija sta namreč veliki državi, kjer je letalski trg ogromen, Estonija z 1,3 milijona prebivalcev pa je za letalske gigante podobno nezanimiva kot Slovenija. In za povrh vsega se Estonija ubada s podobnimi razvojnimi težavami kot naša država.

Estonija je svojo letalsko družbo, Estonian Air, ustanovila leta 1991, ta pa je ves čas poslovala z izgubo. Leta 2010 je država družbo poskušala dokapitalizirati s 85 milijoni evrov, a je evropska komisija leta 2015 pomoč razglasila za nezakonito. V Estoniji so tako družbo likvidirali, vlada pa je takoj za tem s 6,2 milijona evrov ustanovila novo podjetje, ki se danes imenuje Nordica.

Ključno vprašanje seveda je, zakaj se je kljub 85-milijonski dokapitalizaciji Estonija odločila za ustanovitev novega, državnega podjetja, ki je leta 2015 zaživelo sprva s pomočjo letal Adrie Airways, nato pa s pomočjo strateške povezave s poljskim LOT-om – ko pa se očitno letalstvo v tako majhni državi ne splača. Odgovor je seveda na dlani.

Predstavnik Nordice Thomas Uibo pravi, da so v Estoniji sprva naredili več analiz in izračunov. »Te raziskave, v katerih smo poskušali upoštevati najširše učinke, pa so pokazale, da je ustanovitev nacionalnega letalskega prevoznika najboljša pot,« razlaga. Zanesljive letalske povezave med estonskim glavnim mestom Talin in drugimi evropskimi glavnimi mesti morda same po sebi niti niso rentabilne, pravi, so pa izredno pomembne za turizem – a ne samo turizem: bile bi naj prvi pogoj za tuje investicije in pogoj za izvoz storitev. Estonija si namreč prizadeva postati napredna »digitalna« družba, ki temelji na znanju.

»Dublin je na Irskem postal center sodobnih tehnologij zaradi dobrih povezav s svetom. In tudi mi se trudimo v tej smeri,« razlagajo v Nordici. V tem trenutku naj bi bile sicer vse letalske povezave iz Talina v svet ekonomsko rentabilne, a če bi poljski LOT zanje izgubil interes, »imamo ustanovljeno hčerinsko družbo, prek katere lahko linije takoj vzpostavimo«. Na našo prošnjo so nam iz Nordice poslali tudi njihove izračune. Eden izmed zanimivejših izsledkov je bila njihova ocena t. i. multiplikativnih učinkov na turizem. Od vsakega turista, ki v Estonijo prileti z letalom, naj bi državni proračun prek različnih davčnih dajatev prejel v povprečju 138 evrov. In podobno velja tudi za Slovenijo.

Kot so nam pojasnili v Slovenski turistični organizaciji (STO), so letalski turisti po številu na drugem mestu; na prvem so seveda prihodi z avtomobili. Po njihovih ocenah kar 18 odstotkov od 4,4 milijona turistov, ki vsako leto obiščejo Slovenijo, v državo prileti prek Brnika, in če res vsak izmed njih državi pusti 138 evrov, znese to na leto več kot 100 milijonov evrov. Kar pa še ni vse. Velika večina teh turistov se danes v Slovenijo pripelje z Adrio Airways, kjer 558 zaposlenih državi plačuje še socialne prispevke in dohodnino. V Adrii Airways so lani za plače in prispevke namenili 21 milijonov evrov. Vsaj tretjina tega zneska je bila spet vplačana prek dohodnine in socialnih prispevkov v državno blagajno, torej okoli šest milijonov evrov.

Kar pa še ni vse. Mnoge države letalski promet subvencionirajo. Srbija naj bi v svojo Air Serbia v zadnjih letih vložila 200 milijonov evrov, Hrvaška v Air Croatia 135 milijonov evrov, Avstrija je ob prodaji svojega letalskega prevoznika Lufthansi prevzela za pol milijarde evrov dolgov. V Sloveniji so se mnogi v zadnjih letih zgražali nad vsakokratnimi izgubami Adrie Airways, opozarjali so na državne dokapitalizacije in silili z njeno privatizacijo. Ko je država leta 2011 sanirala pretekle dolgove Adrie Airways s 50-milijonsko dokapitalizacijo, je Adria naslednje leto spet imela 12 milijonov izgube, leta 2012 10 milijonov, leta 2013 le še tri milijone evrov. Leta 2014 je sicer Adria zabeležila milijon dobička, nato je v letu 2015 prišlo do izpada ruskega trga, zato je izguba spet zrasla na štiri milijone v enem letu.

Ampak ta slika je lahko zavajajoča: Adria Airways je bila v tem času na brniškem letališču odgovorna za 85 odstotkov potniškega prometa, brniško letališče pa je bilo do tedaj eno izmed najbolj dobičkonosnih državnih podjetij in je vsako leto ustvarilo do 10 milijonov evrov čistega dobička. »Po drugi strani Adria deluje v zelo monopolnem okolju, govorim o monopolu letališča, ki prosto dviguje cene. Govorim o tem, da plačujemo najdražje gorivo v Evropi. Govorim tudi o tem, da smo edini v Evropski uniji, ki plačujemo beneficije za naše pilote in stevardese. Zakaj? To je stvar regulatorja oziroma zakonodajalca, ki že od leta 2011 teh stvari ni uredil,« je recimo leta 2016 v parlamentu izpostavil zadnji slovenski direktor Adrie Mark Anžur.

Kljub temu pa je pod vtisom, da je Adria Airways predvsem v breme državi, Slovenski državni holding (SDH) podjetje leta 2016 pod vodstvom Marka Jazbeca in v času vlade Mira Cerarja podaril dotlej neznanemu skladu 4K, ki ni imel nobenih izkušenj z letalstvom. »Prodajmo Adrio Airways,« so že vse od leta 2006 ponavljali uredniki Financ v svojih komentarjih. »Zakaj bi morala biti (para)država lastnica prevoznika, ki, mimogrede, ustvarja izgubo? Naj trg in zasebni lastnik povesta, katere linije so donosne in ali je flota Adrie Airways primerna ali ne.«

Da je sklad Adrio kupil, je morala Slovenija Adrio sprva dokapitalizirati s 3,1 milijona evrov, celotno transakcijo pa je podprl finančni svetovalec KPMG. »Kot investicijski svetovalci ima družba 4K sedež v Münchnu na Bavarskem. Imajo 18 operativnih strokovnjakov, ki so izjemno izkušeni in skupaj delajo že več kot 10 let. Njihov namen je, da družba Adria Airways postane cenovno učinkovita letalska družba s prevladujočim vplivom v jugovzhodni Evropi,« je tedaj prodajo upravičeval Jazbec. In kakšen je sedaj, po štirih letih, končni rezultat? Adria Airways finančnega poročila za leto 2018 še vedno ni objavila, a po naših informacijah naj bi podjetje imelo uradno za 49 milijonov evrov dolgov oziroma še več, ker o verodostojnosti Adrijinih poročil danes dvomi celo agencija za civilno letalstvo. Še posebej nenavadno pa je dejstvo, da je Adria Airways pod skladom 4K ta dolg pridelala v času izredne rasti letalskega prometa.

Adria Airways je v zadnjem obdobju lete z brniškega letališča odpovedovala enega za drugim predvsem zato, ker je služila s posojanjem letal s posadko vred Lufthansi in njenim hčerinskim družbam, kot kažejo njihova letna poročila. Medtem ko so bili leti na Brniku odpovedani, so opazovalci lahko lete Adrijinih letal sledili po vsej Evropi. To so nam potrdili tudi zaposleni v Adrii Airways. Gordana Boberić, predsednica sindikata kabinskega osebja, pravi, da so zaposleni zaradi obilice dela pregorevali: »Zaposleni enostavno ne razumemo. Delali smo res ogromno, delali smo prava čuda, letala so bila polna, zasedena skoraj do zadnjega mesta, potem pa beremo o teh neverjetnih izgubah.« Vse to napeljuje k sklepu, da je investicijski sklad 4K Adrio prek svojih podjetij v Švici, Malti in Luksemburgu izčrpaval. Vprašanje, s katerim se bodo morda že kmalu ukvarjali slovenski kriminalisti, je, kam je bil dejansko nakazan denar za najem Adrijinih letal.

Poleg tega je podjetje 4K Adrio v zadnjih letih izčrpavalo na še mnoge druge načine. S prodajo letal in najemom letal nazaj ali z nakupom švicarske letalske družbe Darwin na primer. Leta 2017 je Adria kupila majhno švicarsko letalsko družbo Darwin Airline, ki je takoj za tem šla v stečaj. Tožilstvo v švicarskem kantonu Ticino je že ugotovilo, da je tik pred stečajem podjetje na druge račune v tujini nakazalo večje vsote denarja. In potem je tukaj še manipulacija s preprodajo Adrijine blagovne znamke. Sklad 4K je leta 2016 blagovno znamko Adria prodal odvetniku Stefanu Beulertzu z Malte. A ta odvetnik denarja za blagovno znamko ni plačal, je pa morala Adria njegovemu podjetju plačevati licenčnino.

Seveda Beulertz ni »pravi« podjetnik, ampak je fiktivni zastopnik različnih skritih lastnikov. Razkrili so ga že novinarji v preiskavi finančnih malverzacij v davčnih oazah, v projektu Paradise Papers. Odvetnik, ki ga zaposleni v Adrii še nikoli niso videli, je danes njihov večinski lastnik. »Država nas je s prodajo nekompetentnim in špekulantskim lastnikom pripeljala v nastalo situacijo in v dobro nadaljnjega gospodarskega razvoja države pričakujemo, da bo država priskočila na pomoč pri reševanju nastale situacije,« pravi recimo predsednik sindikata pilotov Luka Radovic.

»Težko bi bilo najti še bolj nesposobne lastnike oziroma so ti lastniki dokaz, da država ni vedno najslabši lastnik,« nam je povedal Klemen Boštjančič, ki je Adrio vodil v letih 2011 in 2012. »Če bi pod temi pogoji komurkoli v Sloveniji prodali podjetje, bi vsi vpili, da gre za kriminal, tukaj pa smo prodajo dopustili, verjetno zato, ker so lastniki podjetja Nemci,« pravi Boštjančič, ki prav tako sumi, da so lastniki iz Adrie potegnili, kar se je dalo, in denar speljali v svoj sklad. »Kot država tega ne bi smeli dopustiti. Če bi ugotovili, da je bila Adria Airways že dlje časa insolventna, organi upravljanja in nadzora pa so pri tem mižali in so bili zato upniki oškodovani, bi zato vodstvo moralo odškodninsko odgovarjati; če bi organi pregona ugotovili tudi neupravičeno prelivanje sredstev na račune lastnikov, pa bi morali odgovarjati tudi kazensko.«

A Marko Jazbec, ki se je v imenu SDH januarja 2016 podpisal pod kupoprodajno pogodbo, ni edini niti glavni krivec za klavrni konec slovenskega letalstva. Da so se na koncu za nakup Adrie zanimali le še obskurni finančni skladi, je bila posledica preteklih odločitev. Privatizacija letališča, razkosanje Adrie Airways na letalski in servisni del, odprodaja Adrijinih letal leta 2013, kar je slaba banka (DUTB) naredila zaradi popravljanja svojih bilanc. Prodaja Adrie Airways je bila zgolj zadnji akt v razkosavanju te panoge, ki se ji je država dejansko odpovedala s privatizacijo brniškega letališča leta 2014. Vlado je tedaj vodila Alenka Bratušek, finančno ministrstvo Uroš Čufer, v SDH-ju pa je prodajo letališča izpeljal Matej Runjak.

Prodaja Adrie Airways je bila zgolj zadnji akt v razkosavanju slovenske letalske panoge, ki se ji je država dejansko odpovedala s privatizacijo brniškega letališča leta 2014.

Letalstva so se v Estoniji lotili po državniško, v Sloveniji pa smo panogo prepustili kratkovidnim interesom domačih finančnih špekulantov, seveda ob indiferentnosti poslancev in vlade. Privatizacijo Brnika so leta 2014 izsilili slovenski zasebni skladi – tedaj sta bila to Publikum iz skupine Alta in skupina KD. Ti so tedaj imeli v lasti zgolj 15 odstotkov letališča, a ker je država izgubila glasovalne pravice – vlada Alenke Bratušek pa se ni potrudila, da bi jih spet pridobila – je skladom uspelo izsiliti privatizacijo in doseči prodajo letališča. Letališče Brnik je bila ena od prvih strateških naložb, ki jih je država prodala, k čemur je verjetno pripomoglo tudi dejstvo, da je bil Runjak prej zaposlen v skupini Alta. Slovenskega letalstva tako država ni izgubila zato, ker je proračun potreboval okoli 200 milijonov evrov, ampak predvsem zato, da so lahko domači finančni skladi pri tej enkratni priložnosti zaslužili nekaj več kot 10 milijonov evrov.

Adria Airways, to skoraj 60 let staro podjetje, se sedaj zaradi tega očitno od nas počasi poslavlja. Njeni zaposleni, skupaj jih je 558, so pretekli teden na javnost naslovili pismo, v katerem so opozorili na privoščljivost mnogih, ki skorajda želijo, da Adria ponikne v stečaju. »Delovati v trenutni situaciji in javnosti, za katero se zdi, da komaj čaka, da del nas umre, je težko. Vsem nam je zelo težko,« so zapisali, piloti pa so enega zadnjih letov označili s šifro ADRIA4EVER. Prizadeti nad usodo podjetja so bili minuli teden še mnogi drugi, ki so bili tako ali drugače povezani z Adrio, dejansko s hrbtenico slovenskega letalstva, zaposleni vse od kontrole zračnega prometa do agencije za civilno letalstvo. Potop Adrie je prizadel tudi njenega direktorja Roka Marolta, ki je večino kariere prebil v Adrii. »Skrbi me, kaj bo s slovenskim letalstvom v prihodnosti,« nam je dejal.

Prav v agenciji za civilni nadzor so med prvimi zaznali nenavadno poslovanje Adrie. Ker so podvomili o verodostojnosti njenih finančnih poročil, so februarja letos Agencijo za javni nadzor nad revidiranjem zaprosili za pomoč. Njihovi sumi so se izkazali za utemeljene. Adria je očitno tik pred stečajem, njen propad pa ima lahko tudi širše posledice za državo. »Odgovornost za to, kako bomo sedaj ravnali, ima seveda politika, za katero pa se mi zdi, da se včasih prepočasi odziva,« pravi Marolt kritično in tudi sam omenja primer Estonije, kjer ob bankrotu njihovega nacionalnega letalskega prevoznika Estonian Air leta 2015 »mobilnost ni bila motena niti za en dan«.

Tako kot v številnih drugih primerih, kjer naj bi privatizacija čudežno rešila vse probleme, je sedaj tudi v primeru slovenskega letalstva žogica spet pri državi.

Tako kot v številnih drugih primerih, kjer naj bi privatizacija čudežno rešila vse probleme, je sedaj tudi v primeru slovenskega letalstva žogica spet pri državi. Kaj lahko naredi Slovenija? Na ministrstvu za infrastrukturo so ta teden pojasnili, da večjih vzvodov za pomoč Adrii nimajo, so pa odgovorni, da zagotovijo povezljivost Slovenije z zunanjim svetom tudi prek letalskih povezav, zaradi česar so že pripravili zakonski predlog, ki bo, če bo treba, omogočil subvencioniranje nekaterih letalskih linij. Kdo bo od tega imel dobiček? Odgovor: Lufthansa in njena hčerinska podjetja. Lastnik brniškega letališča, podjetje Fraport, je namreč v 31-odstotni lasti nemške zvezne dežele Hessen, 20-odstotni lasti mesta Frankfurt in osemodstotni lasti Lufthanse. Povezljivost Slovenije s svetom bo tako očitno državo še naprej drago stala. Le da bodo ob tem mnogi slovenski mnenjski voditelji in politiki mirneje spali, ker bo denar odtekal v Nemčijo. A kot smo zapisali: s propadom Adrie bo država izgubila neposredne proračunske prihodke, posrednih pa še mnogo več. Ne gre torej za reševanje nekega zasebnega podjetja. In tako je že od vsega začetka. Le da v drugih državah, od Estonije do Hrvaške, to razumejo, v Sloveniji pa politika spet ponavlja floskule.

Adria, od vzleta do padca

Kronologija slovenskega nacionalnega letalskega prevoznika

Marec 1961 – Ustanovljena je bila čarterska letalska družba Adria Aviopromet z letali DC 6. Decembra istega leta je opravila prvi let z domačo posadko.

1964 – Letala Adrie Avioprometa, ki so sprva vzletala z zagrebškega letališča Pleso, so se preselila na novozgrajeno letališče na Brniku.

1968 – Adria Aviopromet je vpeljala prvo redno linijo Ljubljana–Beograd. Družba se je preimenovala v Inex Adria Aviopromet. Poglavitna dejavnost postanejo čarterski poleti za nemške, britanske, francoske in skandinavske potovalne agencije v priljubljena obalna letovišča na jadranski obali: Dubrovnik, Split, Pulj in Tivat.

1980 – Inex Adria Aviopromet je pridobil pet sodobnih letal MD 80 s 167 sedeži in se razširil na mednarodni trg.

1981 – Letalo Inex Adria Avioprometa je treščilo v goro San Pietro na Korziki. Umrlo je vseh 180 ljudi na letalu.

1983 – Inex Adria Aviopromet je vzpostavil prve redne polete na liniji Ljubljana–Beograd–Larnaka.

1984 – Inex Adria Aviopromet je razširil floto z dvema turbopropelerskima letaloma De Havilland Dash 7 in tako omogočil delovanje tudi na regionalnih letališčih.

1986 – Družba se je preimenovala v Adrio Airways. V letih, ki so sledila, je razširila mrežo rednih poletov v München, London in Pariz. Število potnikov je ves čas naraščalo in doseglo milijon, vrhunec pa je bilo leto 1987 z 1,74 milijona potnikov.

90. leta – Adria Airways kupi tri letala Airbus A320 s 168 sedeži in uvede številne nove lete iz Ljubljane, večinoma v evropska mesta.

25. junij 1991 – Slovenija je razglasila samostojnost, večina čarterskih destinacij na obalo Jadrana je postala nedostopnih. Prej so 90 odstotkov prihodkov pomenili čarterski posli, po novem pa so redni leti prinašali 70 odstotkov prihodkov.

1995 – Adria Airways je z nemško Lufthanso začela leteti pod skupno oznako (t. i. code share sodelovanje). Floto 13 letal, ki je bila prvotno namenjena čarterskim poletom, je v novih tržnih razmerah zmanjšala.

2002 – Kanadski proizvajalec letal Bombardier Aerospace Canada je Adrio Airways izbral za svoj prvi evropski vzdrževalni center za letala CRJ. Opravljali so servisno-vzdrževalna dela za druge prevoznike na vseh tipih letal CRJ, leta 2005 pa so delovanje razširili še na letala Airbus A320.

2004 – Adrio Airways so sprejeli v svetovno združenje letalskih prevoznikov Star Alliance. S tem so začrtali poslovno politiko mrežnega prevoznika, ki ponuja globalno storitev.

2010 – Adria Airways je ustanovila hčerinsko družbo za vzdrževanje letal Adria Airways Tehnika. Pred tem je kot poseben sektor delovala znotraj Adrie Airways.

2011 – Adria Airways je 100-odstotni delež v Adrii Airways Tehniki zaradi finančnih težav prodala takratni državni Posebni družbi za podjetniško svetovanje (PDP) in Aerodromu Ljubljana. Država je Adrio Airways istega leta dokapitalizirala s 50 milijoni evrov, banke pa so v lastniški delež konvertirale za 38,4 milijona evrov terjatev.

2012 – Takratna Agencija za upravljanje kapitalskih naložb (AUKN) je objavila mednarodni poziv za nakup 74,87-odstotnega deleža Adrie Airways, ki so ga poleg države prodajale še Nova Ljubljanska banka, Abanka Vipa, PDP, Hypo Alpe Adria Bank in Unicredit banka Slovenija. Postopek se je končal neuspešno.

2015 – Objavljen je bil razpis za prodajo 91,58-odstotnega deleža Adrie Airways. Država je imela v lasti 69,87-odstotni delež, Družba za upravljanje terjatev bank 19,63-odstotni delež, Slovenski državni holding (SDH) pa 2,08-odstotni delež.

2016 – SDH in DUTB sta podpisala pogodbo o prodaji 91,58 odstotka Adrie Airways nemški družbi 4K Invest za 100 tisoč evrov. Država je podjetje dokapitalizirala s 3,1 milijona, 4K pa z enim milijonom. Novi lastnik takoj za tem proda blagovno znamko.

2017 – Adria kupi švicarsko letalsko družbo Darwin, ki pa gre takoj v stečaj. Leto zaključi s 5,4 milijona čiste izgube.

2018 – Adria se začenja posvečati oddaji letal in posadk drugim letalskim družbam. Vse več rednih letov je odpovedanih.

2019 – Zaradi finančnih težav najemodajalci prekinejo posojilne pogodbe in zasežejo Adrijina letala.

Nemci v pomoč svoji letalski družbi

Nemci so se odzvali takoj, Slovenija pa napoveduje daljše in bolj zapletene postopke

Condor je nemška letalska družba, nekoč del Lufthanse, ki jo je med letoma 2000 in 2004 postopoma kupila britanska potovalna družba Thomas Cook. Sedež ima v Frankfurtu in upravlja 42 letal. Ker je ta mesec Thomas Cook zaradi več kot dve milijardi evrov dolga končal v prisilni poravnavi, je prizemljitev grozila tudi Condorju, a ji je na pomoč priskočila nemška vlada.

Zvezne oblasti in dežela Hessen so napovedale, da bodo podjetju na pomoč priskočile s poroštvom za premostitveno posojilo v višini 380 milijonov evrov. S premostitvenim posojilom naj bi Nemčija omogočila, da se bo okoli 240 tisoč nemških turistov lahko vrnilo z dopusta, hkrati pa bi s tem odprli tudi možnost, da se Condor loči od insolventne krovne družbe in zaživi na novo.

Hessenska deželna vlada je ob tem poudarila, da je Condor dejansko dobičkonosno podjetje, ki pa bi lahko postalo žrtev insolventnega lastnika in težav, ki jih prinaša izstopanje Združenega kraljestva iz EU, zaradi česar bo podjetje poskušalo onemogočiti prelivanje sredstev k insolventnemu lastniku.

Primera Condorja in Adrie morda nista neposredno primerljiva, je pa zanimivo, da je tudi Nemčija sporočila, da bo pri reševanju stanja morala državno poroštvo za premostitveno posojilo potrditi še evropska komisija. V Nemčiji naj bi se primer razpletel v nekaj dneh, iz slovenskega infrastrukturnega ministrstva pa napovedujejo zapleten in dolgotrajen postopek.

Na ministrstvu so glede reševanja težav namreč poudarili, da za opravljanje letalske dejavnosti veljajo pravila prostega pretoka blaga in storitev in varstva konkurence, zato lahko ministrstvo določene letalske linije v Sloveniji ponovno vzpostavi samo v primeru, ko trg ne deluje. Morebitna vzpostavitev gospodarske javne službe na področju letalstva, s katero bi omogočali povezljivost Slovenije s svetom v primeru stečaja Adrie Airways, naj bi bila zato »zapleten in dolgotrajen postopek, ki ga mora odobriti evropska komisija«, pravijo v Ljubljani.