»Naša država, kot kaže, se tej priložnosti odpoveduje«

Na začetku februarja je Mladina prejela slovenski osnutek načrta za okrevanje, programa porabe evropskih subvencij, ki naj bi jih Slovenija dobila kot pomoč za izhod iz krize po pandemiji. Druge države so osnutke večinoma javno objavile že konec lanskega leta, slovenska vlada je to storila šele prejšnji petek, pred tem pa je osnutek skrivala. Ker naj bi bili cilji iz načrta večidel zeleni in trajnostni, smo se o njem pogovarjali z Andrejem Gnezdo iz Umanotere, organizacije, ki že 25 let sooblikuje trajnostno družbo. Filozof, teolog in okoljevarstvenik analizira pomanjkljivosti vladnega načrta in predlaga, kaj bi bilo v njem modro spremeniti.

Zdaj smo končno lahko prebrali predlog vladnega načrta za okrevanje in odpornost po pandemiji, na podlagi katerega naj bi Slovenija v prihodnjih letih potrošila pet milijard evrov evropskih subvencij in posojil. Besedilo so konec decembra že poslali v Bruselj, a slovenska vlada ga je razkrila šele nedavno. Odgovorni minister Zvonko Černač trdi, da je pri razvoju osnutka načrta sodelovalo veliko deležnikov. Je zamisli prispevala tudi Umanotera? 

Govori se o posvetovanju z dva tisoč deležniki. Ne morem govoriti v imenu vseh, a večinoma je šlo zgolj za prezentacije v powerpointu, s katerimi je ministrstvo predstavilo grobe okvire in usmeritve, kam naj bi se sredstva prelila, ne pa tudi podrobnosti načrta. Zato smo si nevladne organizacije, skupaj s CNVOS, izborile sestanek s službo vlade za razvoj evropske kohezijske politike, na katerem nam je uspelo tudi samim predstaviti zamisli in predloge. Nanje sicer nismo prejeli nobenega odziva. Tako kot ne na pobudo, naj se načrt v celoti objavi, saj še vedno ne razumemo, zakaj je tako dolgo ostal tajen. Takrat so nam odgovorili, da se je tako odločila vlada.

Kakšne predloge ste pripravili? 

Skupaj z drugimi organizacijami s področja varovanja narave in okolja smo pripravili in vladni službi tudi poslali seznam predlogov projektov, ki bi jih Slovenija morala izpeljati za razogljičenje. Predlagani ukrepi zajemajo denimo obnovljive vire energije, pri katerih stavimo na sončne elektrarne. Predvsem zato, ker lahko to začnemo izvajati tako rekoč čez noč in ker je skladno s tem, kar smo zapisali v nacionalni energetski podnebni načrt – NEPN. Predlagali smo tudi, da se okrepi distribucijsko električno omrežje, saj bo to sčasoma postalo nujno. Distribucijska podjetja razlagajo, da bodo potrebne velike naložbe in da za to za zdaj še nimamo zagotovljenih sredstev, torej bi bilo zelo smiselno, če bi to opravili v okviru tega načrta. Če govorimo o energetskem prehodu v Sloveniji, bi bilo v tem trenutku smiselno staviti predvsem na večje sončne elektrarne, pa tudi na tiste na stanovanjskih hišah in v posameznih gospodinjstvih. Zraven bi morali okrepiti distribucijsko omrežje, da bo zmoglo dovolj priklopov, in hkrati zagotoviti hranilnike energije, torej financirati baterije. To bi bilo skladno s tem, kar pravi evropska komisija.

Kaj pa pravi? 

Pri načrtih za okrevanje in odpornost si želi videti dodatne, nove ukrepe, da bi vsaka država poleg dosedanjih programov na podlagi teh sredstev uvedla še druge ukrepe. Zato bi bili nadgradnja sončnih elektrarn in distribucijskega omrežja ter uvedba baterij pri nas smiseln korak naprej. Španija je denimo v načrt zapisala, da bo cilje v zvezi z obnovljivimi viri, ki bi po njenem NEPN prišli na vrsto šele leta 2025, s temi sredstvi dosegla že leta 2023. Torej si je skrajšala čas za dosego teh ciljev.

Je pri nas na voljo dovolj sončne energije za tako množično rabo? Slišali smo že predloge, da bi na strehe javnih vzgojno-izobraževalnih zavodov postavili 1700 kvadratnih metrov sončnih celic. Imamo torej dovolj sonca? 

Inštitut Jožef Stefan je že objavil študijo o tehničnem potencialu sončne energije pri nas glede na razpoložljive površine streh in degradirana območja. Ugotovil je, da obstaja potencial 27 teravatnih ur, naša poraba pa je zdaj okoli 13 teravatnih ur na leto. Vendar tu govorimo o tehničnem potencialu, to pa še ne pomeni, da ga lahko popolnoma izkoristimo, a kaže, da ga imamo dovolj in da je zelo neizkoriščen. Dejansko smo bili še nedavno na repu Evropske unije pri tem, koliko novih zmogljivosti smo imeli pri izkoriščanju nekonvencionalnih obnovljivih virov energije, kot so sonce, veter, geotermalna energija. Bili smo skoraj zadnji v Evropi glede na to, koliko novih inštalacij smo priklapljali. Zdaj imamo eno večje podjetje, ki je sprožilo revolucijo. Po nekaj letih povsem mrtve sezone je doseglo opazen razmah novih sončnih inštalacij. Ne pravim pa, da bomo lahko v celoti preklopili na sončno energijo.

Glede železniškega prometa se dobesedno govori o obnovi treh železniških postaj in o približno 22 kilometrih novih železniških prog. Skratka, čisto premalo za resen premik na področju trajnostne mobilnosti.

Vseeno je to nekaj čisto drugega od najglasnejših razprav v javnosti, ki se vrtijo predvsem okoli tega, ali so boljše jedrske ali hidroelektrarne. Zdi se, da se okoljevarstveniki, kar zadeva energijo, za zdaj strinjate le o tem, da je treba čim prej zapreti TEŠ 6? 

Energetske razprave pri nas so res naporne in so se znašle na točki, s katere se težko premaknemo naprej. Ravno zato je sonce tisti pravi odgovor, kajti pri soncu ni nobenih resnejših ovir in celice lahko začnemo uvajati že jutri. Vmes pa se lahko pogovorimo o splošnem energetskem prehodu – s katerimi viri in kako naprej.

Zakaj je električna energija pri tem načrtu tako pomembna? Ker se predvideva, da bo v prihodnje obremenitev večja zaradi priklopa novih električnih vozil? 

Če vprašate energetike ali politike, bodo odvrnili, da potrebujemo več elektrike zaradi elektrifikacije prometa in rasti rabe toplotnih črpalk za ogrevanje stanovanjskih stavb. Ampak če pogledamo projekcije, vidimo, da tudi, če bi se polovica voznega parka elektrificirala – to pa se po projekcijah ne bo zgodilo še vsaj 20 let –, bi elektrika zanj zajemala osem do deset odstotkov zdajšnje porabe električne energije. Pri tem ne smemo pozabiti, da bi morali imeti po strategiji alternativnih goriv v prometu že danes na cesti okoli 8000 električnih avtomobilov, imamo pa jih 3000. To pomeni, da razvoj elektrifikacije prometa za zdaj niti po naključju ne poteka tako hitro, kot smo načrtovali, tudi poraba električne energije ne narašča tako hitro, kot bi nekateri želeli prikazati. Predvsem pa bi poudaril, da rešitev ni elektrifikacija prometa, ampak javni potniški promet. Skratka, elektrifikacija prometa ni tako velik problem, kar zadeva porabo elektrike. Pri nas je težava predvsem industrija, saj porabi 50 odstotkov električne energije, ki jo porabimo v Sloveniji, in v industriji imamo še kar precej rezerv, da ne rečem ogromne rezerve za prihranke. Konkretno v tej panogi danes država nima proaktivnih politik, kako usmeriti industrijo v razogljičenje, v učinkovito rabo energije ali v snovno učinkovitost.

Imajo druge države boljše načrte na tem področju? 

V načrtih za okrevanje drugih držav so zapisani specifični programi za razogljičenje industrije. Portugalska bo v to vložila 700 milijonov evrov, Španija ima podoben program, Francija in Nemčija veliko stavita na vodik. So se pa te države predvsem bolj posvetile razogljičenju industrije, poleg prometa.

Naš načrt za okrevanje predvideva tudi neke vrste doseganje trajnostne potniške mobilnosti z javnim potniškim prometom. Med drugim z ustanovitvijo nacionalnega letalskega prevoznika. Ali to lahko pod kakim pogojem jemljemo za zeleno rešitev? 

Ne (smeh). Vse bolj jasno je, da naj bi vsaj krajše razdalje znotraj Evrope, torej razdalje od 500 do 600 kilometrov, vedno ali čim pogosteje začeli premagovati z vlaki, ne z letali. Trendi naj bi se premikali v to smer. Mi pa smo pri železniški infrastrukturi izrazito podhranjeni in bi morali vanjo usmeriti veliko sredstev, da bi posodobili infrastrukturo in izboljšali storitve, saj mislim, da to pride v paketu. Če govorimo o mobilnosti, je to najslabše področje v našem načrtu za okrevanje.

Vsekakor bi torej nujno morali spodbuditi javni promet, a kako to doseči v Sloveniji, kjer je lastništvo avta standard? 

Potniki bodo prišli, če bo ponudba dovolj dobra, tako kaže praksa v tujini. Lahko ponazorim s primerom: živim na vasi in vsak dan po cesti brez kolesarske steze, nevarni za kolesarje, kolesarim do železniške postaje. Tam kolo pustim v kolesarnici, ki nima strehe, in se potem zgnetem na vlak, kjer v konici ni dovolj prostora za vse potnike, ker je vlakov premalo in so premajhni. Če se bodo te zadeve uredile, bo tudi potnikov več. Pri nas je težava predvsem v tem, da zmore v jutranji konici javni potniški promet v Ljubljano prepeljati samo toliko potnikov, kot je študentov in dijakov, ki gredo v šolo, že z njimi so zmogljivosti zasedene. Če bi se resno lotili nadgraditve storitev JPP, ne dvomim, da bi jo začeli ljudje uporabljati. Drugo je čas potovanj, pred kratkim sem bral, da če hočeš z Dolgega mosta v Stegne, za to porabiš uro, to pa zagotovo ni dobra rešitev. Če bi uredili tako, da bi bil tam v desetih minutah, bi bila to že druga zgodba.

To, da je v načrtu največ sredstev namenjenih izboljšanju cestnega prometa, pri tem verjetno ne pomaga? 

Gotovo ne, ker je veliko sredstev namenjenih za gradnjo novih cest. Kot glavna je poudarjena tretja os, vmes so še regionalne povezave, avtocestni priključki, za železniški promet naj bi namenili bistveno manj denarja. V primerjavi s prejšnjo različico načrta je v novejši za železnice namenjenih celo sto milijonov evrov manj. Glede železniškega prometa se dobesedno govori o obnovi treh železniških postaj in o približno 22 kilometrih novih železniških prog. Skratka, čisto premalo za resen premik na področju trajnostne mobilnosti. Predvsem pa je nadgradnja cest, gradnja novih cest, ki bodo ustvarjale še več povpraševanja po prometu, generirale še več prometa, ustvarjale še več izpustov v sektorju, ki ga že danes ne obvladamo in ki najbolj ogroža doseganje podnebnih ciljev, popolnoma nesprejemljiva. Cilj je, da vlak postane hitrejša, cenejša in udobnejša izbira, s tem načrtom tega ne bomo dosegli.

Je pri tem pomemben samo potniški promet ali tudi transport blaga? Bi pomagalo, če bi transport blaga premaknili na železnice?

Absolutno. A ne pozabimo, da so se do zdaj v železniški infrastrukturi izvajale predvsem naložbe v tovorni promet, potniki so bili zanemarjeni. Zdaj naj bi počasi prešli na to, da bomo izvajali naložbe tudi v potniški promet.

Ko gledamo energetiko oziroma obnovljive vire energije, ni v načrtu tako rekoč nič od tega, kar smo zapisali v NEPN, če ne štejemo obnove sistemov daljinskega ogrevanja.

Ali NEPN, po katerem naj bi bil narejen načrt za okrevanje, predvideva takšno razporeditev sredstev med naložbe v cestni in železniški promet ali je mogoče opaziti kakšne razlike? 

NEPN je predlagal predvsem železniške projekte in jih je tudi specifično navedel, ni jih malo. Teh v načrtu za okrevanje ne najdemo. Tudi ko gledamo energetiko oziroma področje obnovljivih virov energije, ni v načrtu tako rekoč nič od tega, kar smo zapisali v NEPN, če ne štejemo obnove sistemov daljinskega ogrevanja. Tako rekoč nobene usklajenosti ni z NEPN, vsaj ne pri energetiki in mobilnosti.

Bi torej lahko predvidevali, da načrt za evropsko komisijo ne bo sprejemljiv? 

Osnutek, kakršen je zdaj, vsebinsko in v delu, ki ga utemeljuje, gotovo ne ustreza pravilom, ki jih je postavila komisija. Če bo glede pravil, ki jih je postavila, dosledna, osnutek ne bo sprejet. Poudaril bi, da komisija ves čas govori, da moramo vsaj 37 odstotkov subvencij vložiti v podnebje in okolje. Če to prevedemo v absolutne zneske, to pri našem načrtu za okrevanje znese slabi dve milijardi evrov, kar ni malo denarja. Pogosto slišimo izgovore, da je težava v denarju, zdaj imamo na voljo sredstva za potrebne zelene ukrepe, ki jih bomo morali vsekakor izpeljati, naša država pa, kot kaže, se tej priložnosti odpoveduje. Komisija je pri tem postavila še podrobna pravila, kateri ukrepi se štejejo za do podnebja ali okolja prijazne in v kakšnem obsegu se financiranje teh ukrepov šteje v to kvoto. Se pravi, lahko se neki ukrep v to kvoto šteje v celoti, lahko samo v 40 odstotkih. Skratka, vzpostavljena je podrobna metodologija, ki določa, za katere projekte in v kakšnem znesku velja, da prispevajo k tem 37 odstotkom. Druga zadeva je, da je komisija postavila še pravilo »ne delaj znatne škode«, torej ne smemo vlagati v projekte, ki bi povzročali znatno škodo okolju. Tudi tu je določena podrobna metodologija, za katero bodo morale vse članice v svojih načrtih za vsak ukrep posebej dokazati, da se sklada s tem načelom. To je zelo pomembno. Tako rekoč vsak ukrep, ki je v načrtu, mora biti utemeljen z razlago, kako je skladen s tem načelom.

Se naši načrti ujemajo s tem pravilom? 

Med ukrepi imamo napovedano sežigalnico odpadkov, za take projekte je komisija jasno in na primeru povedala, da so v nasprotju s tem načelom. Komisija pravi tudi, da če je v načrtu že samo en tak ukrep, načrt ne bo sprejet. Za zdaj imamo v osnutku kar nekaj takih ukrepov. Težava pa je, da se, ko nas komisija opozarja na te zadeve, naša politika odziva z navedbami, da gre za nepotrebne birokratske ovire, administrativno breme, da tu »Bruselj nekaj komplicira« ... Takšen odziv kaže, da naša politika še ni resno vzela pravil, ki jih je postavila evropska komisija. In mogoče niti ni toliko skrb zbujajoče, da komisija ne bo potrdila zdajšnjega osnutka, ampak bolj to, da glede na odzive politike ne vem, kako bomo to speljali. Časa za to, da ta načrt spišemo do konca in ga pošljemo v Bruselj v obliki, usklajeni s pogoji, ki jih je postavila komisija, je še dva meseca. Glede na politične odzive sam ne vidim, kako bi se to lahko zgodilo.

Imamo lahko popravni izpit? 

Ne predstavljam si, kaj lahko to pomeni. Od aprila bo čas za formalne pripombe in usklajevanje s komisijo. Ne vem, ali je predpisano, kdaj naj bi se uradni del pogajanj končal, ker v resnici se usklajujejo že od oktobra. Komisija ima vsak teden tehnične sestanke, na katerih se pogovarja o vsebinah in o implementaciji pravila, kako »ne delati znatne škode«.

Pogosto slišimo izgovore, da je težava v denarju. Zdaj imamo na voljo sredstva za potrebne zelene ukrepe, ki jih bomo morali vsekakor izpeljati, naša država pa, kot kaže, se tej priložnosti odpoveduje.

Bi bilo bolje, če bi si v Sloveniji za zgled vzeli katero od drugih držav, katerih načrt je že znan? 

Na portalu Green Recovery Tracker je bila daleč najbolje ocenjena Španija. Več kot polovico sredstev iz načrta za okrevanje in obnovo je recimo usmerila v okolje, s čimer je znatno presegla zahteve, ki jih je postavila komisija. Slovenija se ves čas trži kot zelena, trajnostna destinacija, torej bi lahko skoraj vsa sredstva usmerila v »zeleno«, razen tistega, kar mora biti namenjeno za krepitev zdravstva in blaženje socialnih posledic zaradi krize. Pa tudi tega očitno nismo dobro obdelali v načrtu. Ampak Španija se za zdaj kaže kot primer dobre prakse. Nekatere podrobnosti še niso čisto dorečene, tako da bi morali biti pri tem nekoliko previdni, a vseeno. Njena prednostna naloga je recimo pravičen, inkluziven energetski prehod, vanj naj bi usmerila 6,5 milijarde evrov in je ocenjen kot res pozitiven. Ker veliko stavi na povečanje ciljev pri obnovljivih virih energije, nadgradnji distribucijskih omrežij in načrtih za pravičen prehod prizadetih regij. Kot rečeno pa bo podnebne cilje prestavila za dve leti, ravno zato, ker upošteva načela komisije, da je treba financirati dodatne, nadstandardne dejavnosti in ne samo tistega, kar je bilo že tako ali tako mišljeno, da je treba izpeljati. Poleg tega ima Španija tudi močen program posodobljenja in digitalizacije industrije, ki je skladen z njeno industrijsko politiko do leta 2030. Ima zelo dober načrt za prostotekoče reke. Ponovno želi vzpostaviti habitate naravnih rek in poskrbeti za renaturacijo rečnih tokov. Ponovno vzpostavljanje naravnih habitatov je bilo tudi v nevladnih predlogih za načrt za okrevanje. Govorim predvsem o mokriščih, razlivnih območjih, ki bi lahko hkrati rabila za naravne zadrževalnike vode oziroma za naravna poplavna razlivna območja v času močnejših padavin. Slovenija ima že danes zelo velike težave s poplavami. Projekcije ARSO kažejo, da se bodo te težave zaradi podnebnih sprememb še okrepile, zato bi morali graditi na poplavni varnosti. Ampak ne s postopki, ki so danes prevladujoči, na primer z betoniranjem kanalov, ker to povzroča težave dolvodno. Smiselneje bi se bilo odločiti za sonaravne postopke, pri katerih se preprosto odkupujejo območja, ki postanejo poplavna območja v času močnejših padavin, hkrati pa so to lahko zaščitena območja, ki so habitati za rastlinske, živalske vrste, da tudi tako okrepimo biodiverziteto, saj se ta izrazito zmanjšuje. To bi bil za Slovenijo smiseln ukrep, ki bi se hkrati ukvarjal s poplavno varnostjo, se pravi s prilagajanjem na podnebne spremembe, in pripomogel k povečanju naših ciljev na področju biodiverzitete.

Je to dolgoročni cilj ali bi bil dosegljiv do leta 2025? 

Mislim, da bi to dosegli brez težav. Treba bi bilo le ugotoviti, kje so območja, kjer bi bilo to smiselno narediti, potem pa se lotiti odkupovanja zemljišč. V načrtu za okrevanje imamo napoved analize poplavno ogroženih območij oziroma prednostnih območij, delno je to že bilo storjeno. Ne predvideva pa se odkup ali vzpostavljanje naravnih razlivnih območij, ampak predvsem gradbeni ukrepi, ki se jih tradicionalno tako radi držimo in jih tudi izvajamo.

Če so to predlogi na podlagi primerov iz Španije, kako pa sta se pri načrtovanju izkazali Francija in Nemčija, h katerima se tako radi oziramo? 

Pri Franciji je treba poudariti, da v času pandemije ni klestila okoljske in podnebne zakonodaje, kot se je to izvajalo pri nas, kjer vidimo, da poteka izrazita sistematična razgradnja okoljskih politik in omejevanje dela nevladnih organizacij. Pri njih so med pandemijo recimo okrepili podnebne politike. Kar se tiče samih ukrepov, ki jih predlagajo, naj posebej omenim področje mobilnosti. V Franciji razvijajo obsežen načrt kolesarjenja in javnega potniškega prometa, kamor naj bi usmerili 1,2 milijarde evrov evropskih sredstev, v železniškem prometu pa načrtujejo skoraj pet milijard naložb, kar je gotovo pozitiven prispevek. Tudi pri raziskovanju in razvoju razvijajo program za prihodnje naložbe, s katerim naj bi spodbujali inovacije za zeleni prehod (3,5 milijarde) in razogljičenje industrije, ki je eksplicitno poudarjeno. Tudi oni so zapisali nekaj točk, ki niso najbolj okoljsko ali podnebno prijazne. Imajo močno letalsko in avtomobilsko industrijo, za kateri so predvideli podpore, ki niso najbolj zelene. Pri Franciji je zanimivo tudi, da se je pri izobraževanju, trgu dela in pridobivanju veščin delno usmerila v zeleno, kar je seveda smiselno.

Veliko se govori o zelenih delovnih mestih, kako bi jih dosegli pri nas? 

Energetika je že tako področje, ki je zelo obetavno, tu bi lahko imeli veliko zelenih delovnih mest, ki bi imela višjo dodano vrednost. Že v prvem programu spodbud za sončne elektrarne je nastalo veliko delovnih mest, a so, potem ko je država skorajda čez noč odrezala te podpore, propadla. Zdaj se s ponovnim programom solarizacije nekatera vračajo. V sektorju za raziskovanje in razvoj bi tudi lahko imeli kar nekaj kakovostnih delovnih mest, povezanih s tem, in jih deloma že imamo. Tudi energetska sanacija stavb je takšna delovno intenzivna panoga, v kateri lahko govorimo o več delovnih mestih. Pa ekološko kmetijstvo, predelava lesa, krožno gospodarstvo. Potem so tu še naravna območja, kjer so potrebni parkovni čuvaji, upravljavci. Naš načrt za okrevanje pa se, ko recimo govorimo o zelenih delovnih mestih, sklicuje na brezpapirno poslovanje, kar je »green washing« – zeleno zavajanje. Da brezpapirno posluješ, je pozitivno, ampak to še ne pomeni, da je to zeleno delovno mesto, daleč od tega.

Obstaja bojazen, da če bomo še naprej uporabljali ta model, bo ministrstvo delilo sredstva, ne da bi določilo resna merila in kazalnike na področju okolja. Sredstva bodo spet izgubljena, denar se bo porabil neučinkovito.

Bi lahko delovna mesta, ki jih že imamo, prilagodili tako, da bi bila bolj zelena? 

Primerjalno gledano smo glede na gospodarsko strukturo zelo industrializirana država in imamo tudi velik delež energetsko intenzivne industrije. Če bi imeli resen program razogljičenja te industrije, prehoda v krožno gospodarstvo, bi lahko govorili, da smo ozelenili delovna mesta. Lahko rečemo, da je pohvalno, da naš načrt za okrevanje omenja energetsko intenzivne panoge, govori o potrebi po prestrukturiranju. Ampak ko pridemo na raven podrobnosti, ta načrt ni dovolj podrobno izdelan in ni čisto jasno, kako bomo podprli razogljičenje, prehod, s kakšnimi ukrepi bomo to dosegli. Skratka, tu podrobnosti niso dovolj dorečene, tako da bi morali zadevo še bolj izpopolniti. Navsezadnje lahko tudi v javnem potniškem prometu z intenzifikacijo storitev ustvarimo še veliko delovnih mest. Več avtobusov, več vlakov, več ljudi, ki lahko delajo.

Od dveh glavnih točk, ki smo ju poudarili v načrtu za okrevanje, vidimo, da nam razogljičenje ni najbolje uspelo, kaj pa učinkovita raba energije, ki je druga pomembna točka? 

Če govorimo o industrijskih procesih in razogljičenju, gre po eni strani za učinkovito rabo energije, po drugi pa za uvajanje drugih materialov, drugih procesnih postopkov v proizvodnji ali drugih poslovnih modelov. Tu načrt ne opredeljuje, kaj bomo delali in kako. Obstajajo nastavki, ki bi lahko bili obetavni, ampak bi moralo biti jasnih več podrobnosti, da bi lahko trdili, da bo to prineslo dobre rezultate. Težava je, da je kar precej sredstev tudi na področju podpornega okolja za gospodarstvo in tu naj bi zadeve vodilo ministrstvo za gospodarski razvoj in tehnologijo, ki v preteklosti ni učinkovito uporabljalo sredstev, ko je šlo za spodbujanje prehoda v zeleno gospodarstvo. Na to so opozarjali poročila računskega sodišča in analize Inštituta Jožefa Stefana. Zato obstaja bojazen, da če bomo še naprej uporabljali ta model, če bo ministrstvo delilo sredstva, ne da bi določilo resna merila in kazalnike pri okolju in energetski in snovni učinkovitosti itd., bodo sredstva spet izgubljena, denar se bo porabil neučinkovito. Imamo pa v Sloveniji simptom, da se vedno zapičimo v velike projekte, ki so megalomanski, in potem jih desetletja izvajamo in jih po navadi ne izvedemo ali pa se pridružijo še korupcijske zgodbe. Manjše projekte, ki bi jih lahko izpeljali čez noč in bi takoj prinesli rezultate, pa zanemarjamo, ker niso dovolj pompozni za politični marketing.

Kaj bi torej morali začeti izvajati že včeraj? 

Nameščati sončne celice, povsod začeti risati kolesarske proge, uskladiti vozne rede avtobusov in vlakov. To so stvari, za katere ne potrebujemo ne vem kakšnih projektov ali veliko časa. Vse to bi lahko začeli izvajati hitro in bi prineslo velike spremembe.

In kaj bo jutri, če pomislimo, da smo prejšnji teden za 1,2 stopinje Celzija presegli februarski temperaturni rekord in ponekod izmerili kar 25,3 stopinje Celzija? 

Jutri morda še ne, a lahko spet doživimo pozebo.