Zelo majhno okno v svet

Na dan pisanja tega članka je mogoče z ljubljanskega letališča leteti v Beograd, Istanbul, London, Bruselj, Zürich, München, Pariz, Podgorico in Frankfurt. Povsod tja je mogoče odleteti tudi iz Zagreba, le da je iz Zagreba mogoče v istem časovnem razponu leteti še v Kobenhavn, Dubrovnik, Varšavo, Split, Skopje, Dubaj, Weeze pri Düsseldorfu, Rim, Pulj, na Dunaj, v Neapelj, Amsterdam, Malago, Göteborg, Katar, Dublin, Sarajevo in Osijek. V še več mest je seveda mogoče leteti z bližnjih italijanskih letališč v okolici Trsta in Benetk. Ljubljana je v tej primerjavi postala nekakšna eksotična destinacija, ki se je potniki brez lastnega prevoznega sredstva raje izognejo.

Iz analize, ki jo je vlada pripravila ob pripravi novega zakona za izboljšanje letalske povezljivosti, je jasno vidno, da postaja slaba letalska povezljivost Slovenije vse večja razvojna cokla. Po podatkih Eurostata je v času epidemije Slovenija zabeležila največji upad potniškega prometa med vsemi državami EU, po epidemiji pa se v Sloveniji na tem področju tudi najpočasneje pobiramo na noge. V letu 2022 smo še vedno na dnu lestvice evropskih držav po okrevanju letalskega potniškega prometa, avgusta lani je imela Slovenija še vedno 42 odstotkov manj letov kot avgusta 2019 – od nekoč 29 destinacij, kamor je bilo mogoče leteti iz Ljubljane, je aktivnih zgolj 19.

Vse to pa se očitno že tudi pozna v turizmu. Leta 2022 smo po prenočitvah že skorajda prišli na rekordno leto 2019, a predvsem zaradi uporabe turističnih bonov. V primerjavi z letom 2019 je bilo tako lani okoli 26 odstotkov več domačih gostov, a 11 odstotkov manj tujih. Sodeč po vladni analizi naj bi bila to posledica slabših letalskih povezav. V Avstriji denimo je v poletni sezoni leta 2022, to je med majem in oktobrom, razmerje med tujimi in domačimi gosti ostalo podobno kot leta 2019. Fredi Fontanot, vršilec dolžnosti direktorja Kongresnega urada Slovenije, se strinja, da so slabe letalske povezave ena večjih težav, s katero se ubadajo v tako imenovani industriji srečanj.

»Ko promoviramo Slovenijo tujim gostom kot idealno destinacijo za industrijo srečanj, postane seveda hitro očitno, da nimamo primernih povezav. Ob posameznih dogodkih to rešujemo z letališči v Trstu, Benetkah ali Zagrebu – k sreči so meje sedaj odprte. Ampak ko takšni obiskovalci slišijo, da potovanje v Slovenijo pomeni ali zelo drago letalsko karto ali še dodatni dve uri s kombijem, mnogi zavihajo nos,« razlaga. V Kongresnem uradu, kjer promovirajo organizacije mednarodnih strokovnih in podjetniških dogodkov v Ljubljani, si želijo predvsem boljših povezav z italijanskimi mesti in vsemi severnoevropskimi državami, ki Slovenijo dojemajo kot zeleno in neokrnjeno državo. »V tem smislu pa niso problem le letalske povezave, ampak tudi železniške. Veliko naših partnerjev želi potovati z vlaki. In mnogi se res potrudijo, da porabijo več kot 12 ur, da prispejo do Ljubljane,« dodaja pikro.

Pomanjkljive letalske povezave so sicer na prvi pogled posledica stečaja domačega letalskega prevoznika Adrie Airways leta 2019, ki je dotlej na brniško letališče pripeljala polovico vseh potnikov, dejansko pa je propad Adrie Airways povezan z drugo usodno odločitvijo, to je s privatizacijo letališča leta 2014 oziroma z zmedeno državno strategijo na tem področju. Adria Airways je bila prodana zaradi nenehnih očitkov o ponavljajočih se državnih dokapitalizacijah podjetja. A so ob tem mnogi pozabili, da je bila Adria, ki je poslovala z izgubo, ves čas tesno poslovno povezana z ljubljanskim letališčem, ki pa je bilo eno najbolj dobičkonosnih državnih podjetij.

Slovenska prestolnica Ljubljana je postala eksotična destinacija, ki se je potniki brez lastnega prevoznega sredstva raje izognejo in kamor zahajajo le najbolj trmasti turisti.

»Vse letalske družbe poslujejo z izgubo. Poglejte Croatia Airlines, ki je v prvi polovici lanskega leta pridelala 21 milijonov evrov izgube. Ampak vse te letalske družbe so tesno povezane z letališči. Nemška Lufthansa je lastniško povezana na primer s Frankfurtom ali z Münchnom. In če pogledate to sliko kot celoto, je zgodba pozitivna,« opozarja ekonomist Maks Tajnikar, nekdanji predsednik upravnega odbora Adrie Airways. Kar pravi, drži: med letoma 1998 in 2015 je država v povprečju Adrio Airways dokapitalizirala s 3,7 milijona evrov na leto; skupaj je v tem času vložek znašal 63 milijonov evrov. A v istem obdobju je Letališče Brnik imelo več kot 120 milijonov evrov čistega dobička, v povprečju okoli sedem milijonov na leto.

Letalske povezave Slovenije s svetom so se tako poslabšale zaradi odločitve, da se obe družbi prodata, ob tem pa se prodaja izvede ločeno. Ena najbolj zgrešenih izjav je bila izjava tedanje predsednice vlade Alenke Bratušek leta 2013, ko je tik pred privatizacijo letališča dejala, da letališče prodajamo zaradi boljše povezljivosti Slovenije. »Kar se tiče razvoja tega letališča, mislim, da moramo vsi skupaj stremeti k temu, da se bo število potnikov na tem letališču povečalo, in kar je še pomembneje, da se bo povečalo število destinacij, kamor se s tega letališča da leteti oziroma od drugod na naše letališče prileteti,« je dejala. Letališče smo torej leto kasneje prodali zaradi povečanja povezljivosti, zgodilo pa se je ravno obratno.

Drži, da se je dobičkonosnost letališča povečala. Če ne upoštevamo epidemije, se je čisti dobiček ljubljanskega letališča pod novim lastnikom, nemškim Fraportom, dvignil z okoli sedem milijonov evrov na več kot 10 milijonov evrov na leto. A očitno predvsem na račun slabše povezljivosti oziroma ukinjanja manj dobičkonosnih letalskih povezav, ki pa so pomembne zaradi turizma. Breme zato pada na državo: Slovenija je že v času korone začela subvencionirati lete. V zadnjih dveh letih je za subvencije letalskim prevoznikom potrošila 5,6 milijona evrov, s katerimi je bilo podprtih 11 letalskih družb, ki so v Slovenijo pripeljale 191 tisoč potnikov. Ob tem, da je tudi letališču namenila pet milijonov evrov pomoči.

Čeprav je letalska povezljivost slaba, pa bi bila brez teh pomoči še veliko slabša, poudarjajo v vladi: lani niti povezav v Pariz in Bruselj Slovenija ne bi imela. A ob tem v trenutku, kljub subvencijam, še vedno ni vzpostavljenih nekdanjih letov v Berlin, Düsseldorf, København, v Helsinke, Manchester, v Prago, Sofijo ali na Dunaj. Ker naj bi se letalski promet v Sloveniji tudi po ocenah Združenja za promet pri Gospodarski zbornici Slovenije (GZS) na raven izpred treh let vrnil šele v letu 2026, se je zdaj vlada odločila za nov sveženj pomoči. Koalicija je po nujnem postopku – da bi se preprečile težko popravljive posledice za gospodarstvo – sprejela interventni zakon, namenjen pomoči tujim letalskim prevoznikom.

»Zaradi ukinitve linij je zmanjšana zračna dostopnost Slovenije, kar se odraža predvsem na turističnem izkupičku Slovenije in manjši mobilnosti pri poslovnih potovanjih. MICE segment (kongresni turizem, op. a.) je v Sloveniji zaradi slabe povezljivosti nekonkurenčen na mednarodnem trgu,« trdijo v vladi, zaradi česar bodo v naslednjih treh letih subvencionirali letalske povezave s 16,8 milijona evrov oziroma 5,6 milijona na leto, kar je v povprečju dvakrat toliko denarja, kot smo ga za subvencije letalskim prevoznikom namenili v času epidemije.

Propad Adrie Airways je brez dvoma tudi posledica privatizacije brniškega letališča leta 2014 oziroma zmedene državne strategije na tem področju.

Ob tem sicer še vedno živi ideja, da bi ponovno ustanovili ali oživili bivšo Adrio Airways. Že pod prejšnjo vlado je ministrstvo za gospodarstvo pod vodstvom Zdravka Počivalška imelo načrt, da bi z evropskim denarjem financirali ponovni zagon in vzpostavitev nacionalnega letalskega prevoznika. V slovenskem načrtu za odpornost in okrevanje je bilo sprva za to naložbo predvideno črpanje 76 milijonov evrov, od tega 70 milijonov evrov posojil, a so se nato tej ideji odpovedali. Tudi sedaj na infrastrukturnem ministrstvu deluje delovna skupina, ki ugotavlja upravičenost ustanovitve nove letalske družbe. »Verjamem, da nam bo nekje do polovice leta na argumentiranih dejstvih in podatkih uspelo priti do odgovora,« je minuli teden dejala ministrica Alenka Bratušek na zaslišanju pred parlamentarnim odborom.

Ker pa svojega letališča več nimamo, so zelo verjetno vsi takšni poskusi že zamujena priložnost. »Izkušnje pač kažejo, da letalski prevozniki ne poslujejo z dobičkom, če ne delajo plusa, pa lahko pričakujemo že znane debate in upore,« pravi Tajnikar. Vladni interventni zakon za zagotovitev večje letalske povezljivosti oziroma objava javnih razpisov za subvencioniranje letov v Slovenijo pa zanj tudi ni najboljša rešitev. »Slovenija bi se prej morala z določenimi letalskimi prevozniki dolgoročno dogovoriti, da vzdržujejo določene povezave,« pravi. Tudi hrvaški strokovnjak za civilno letalstvo Alen Šćuric je za Slovensko tiskovno agencijo minuli teden dejal, da bi po njegovem mnenju morala Slovenija skleniti dogovor z enim od letalskih prevoznikov, ki bi vzpostavil povezave z destinacijami v regiji ali pa bi na ljubljanskem letališču trajno namestil eno ali dve letali. »V okoliških državah obstajajo manjše letalske družbe, ki se želijo širiti in bi jih tovrstno sodelovanje gotovo zanimalo,« je prepričan.

Rešitve torej so, a so vse veliko slabše in dražje, kot so bile nekoč. Da ne omenjamo izgube znanja, lastnih pilotov in tehnikov, ki so tudi odšli v paketu z letališčem in Adrio Airways, in še številnih drugih zapletov. Konec koncev je obrambno ministrstvo za 72 milijonov evrov kupilo vojaško transportno letalo Spartan zaradi tega, ker v Sloveniji med epidemijo nismo bili sposobni transportirati zaščitne opreme – kar so v drugih državah počeli njihovi nacionalni letalski prevozniki.