Lahko Slovenija dobi novega nacionalnega letalskega prevoznika ali gre le za prazno govorjenje?

Saga o domačem letalskem prevozniku, o Adrii Airways, ni le zgodba o dobičku, potnikih in številkah. Tako kot tudi letenje ali potovanje samo ni le prevoz od točke A do točke B, temveč je hkrati še avantura, je tudi smisel nacionalnega letalskega prevoznika navadno tesno povezan z ambicijami neke države, na primer z njenimi strateškimi cilji.

Še svež je primer turškega letalskega prevoznika, Turkish Airlines. Turčija se je pred 15 leti odločila za tesnejšo gospodarsko navezavo na Afriko. Začela je množično odpirati veleposlaništva. Leta 2009 jih je imela 12, sedaj jih ima že 43. Tja je usmerila tudi svoje investicije, ki so se s kakšnih 100 milijonov evrov na leto povzpele na nekaj milijard. A »hrbtenica« tega povezovanja je bila letalska družba, opozarja Milan Jazbec, ki je bil med letoma 2010 in 2015 veleposlanik v Ankari. »Turško povezovanje z Afriko je rezultat napora mnogih njihovih institucij. Tudi podjetje Yapi Merkezi, ki je med drugim del konzorcija, ki gradi drugi tir v Sloveniji, je del izvajanja turških politik. A neobhoden del te njihove strategije so bile letalske povezave,« poudarja. Družba Turkish Airlines je leta 2005 v Afriko letela na pet destinacij, danes pa na kar 56. Brez dejanskih in učinkovitih stikov med ljudmi se še najlepši cilji ne morejo uresničiti.

Dejansko je podobna tudi zgodba o ustanovitvi bivše Adrie Airways. Leta 1961, ko smo jo v Sloveniji dobili, so bili cilji tedanjih politikov prav tako visoko leteči. To je bil čas, ko je Litostroj zgradil nekaj deset hidrocentral v Indiji, ko sta v Iraku SCT in IMP gradila vojaške baze in avtoceste, ko je v Pekingu Iskra semaforizirala križišča. Adria je bila tedaj le eden iz množice podobnih projektov. Nastala je po naravni poti. Pred njeno ustanovitvijo je Slovenija ustanovila domačega ladijskega prevoznika, Splošno plovbo, hkrati je država zgradila Luko Koper, v mestu, ki je bil pred tem le manjše ribiško mesto. Prvi korak k nacionalnemu letalskemu prevozniku je bil storjen, ko je Splošna plovba s svojimi dobički kupila karibsko floto letal KLM. To so bila nizozemska medcelinska letala (DC-4), ki so sprva začela leteti z zagrebškega letališča, večinoma v ZDA in k slovenski diaspori v Cleveland, dokler na Brniku ni nastalo letališče. Tako smo dobili Adrio.

V osemdesetih je bila Adria ena največjih čarterskih družb v Evropi. Leta 1987, ki je bilo najboljše leto, je družba prepeljala 1,8 milijona potnikov – kar je skoraj dvakrat toliko, kot jih danes potuje skozi letališče Brnik. Adria je tedaj letela predvsem v hrvaška letoviška mesta, kot so Pulj, Krk, Zadar, Split, Dubrovnik, in v črnogorski Tivat. Posel je cvetel, družba je kupovala eno letalo za drugim. Ni imela le lastnih letal, ampak je bila tudi lastnica zgradbe, hangarjev, rezervnih delov in vzdrževalnih zmogljivosti – to je bila tedaj Adria Tehnika. Tik pred osamosvojitvijo je že imela nekaj rednih linij. Prva mednarodna linija je bila Ljubljana–Beograd–Larnaka na Cipru, druga Ljubljana– München.

Adria Airways je propadla zaradi prevlade kratkoročnih zasebnih interesov, ki so jim sledili domači finančni skladi, in seveda tudi zaradi enako kratkovidnih domačih politikov.

Stečaj Adrie je tesno povezan s spremembami v mednarodnih odnosih. Do prve krize v Adrii je prišlo po osamosvojitvi zaradi propada čarterskega posla, kar je bilo posledica vojne v Jugoslaviji. Ena od napak, ki so jih menedžerji naredili po tem, je bila prodaja letal in njihov najem nazaj prek lizinga, kar je dvignilo stroške. Druga velika napaka pa je bila, da je Adria opustila čarterske polete. Niti po vstopu v Evropsko unijo, ko je začela veljati politika odprtega neba, se Adria ni vrnila k temu poslu. Dolgoletni, pokojni direktor Adrie Janez Kocijančič je pred leti spomnil, da to ostaja poslovna priložnost. »Na Jadran zdaj leti veliko število tujih družb, a položaja, kot ga je nekoč imela Adria, nima nobena. Nobena ne obvlada logistike tako, kot smo jo obvladali mi, nobena po Adrii ni ustvarila takšnega sistema letenja. Nekoč je v Dubrovniku vsak teden pristalo do 70 Adrijinih letal in te praznine kasneje nihče več ni zapolnil,« je dejal v intervjuju za Mladino leta 2019.

A do res usodne napake, ki je vodila k propadu Adrie, je prišlo kasneje – zaradi prevlade kratkoročnih zasebnih interesov, ki so jim sledili domači finančni skladi, in seveda tudi zaradi enako kratkovidnih domačih politikov. Adria je pogosto poslovala z izgubo, zaradi česar je za številne podjetnike postala sinonim neučinkovitega državnega podjetja. A ti kritiki, ki so se iz Adrie najpogosteje norčevali v časniku Finance, so ignorirali širšo sliko. Veliko letalskih družb ima izgubo, Croatia Airlines je recimo v prvi polovici lanskega leta pridelala 21 milijonov evrov izgube, toda pogosto so ta podjetja tesno povezana z letališči, ki pa imajo visoke dobičke. Nemška Lufthansa je lastniško povezana na primer s Frankfurtom ali z Münchnom. Tako je bilo tudi z Adrio. Letališče Brnik je bilo predvsem zaradi Adrie eno najuspešnejših državnih podjetij. Država je med letoma 1998 in 2015 v povprečju Adrio Airways dokapitalizirala s 3,7 milijona evrov na leto, v tem času pa je čisti dobiček letališča znašal v povprečju sedem milijonov evrov. In ko je država letališče prodala, je bilo s tem simbioze konec.

Letališče je sicer formalno prodala vlada pod vodstvom Alenke Bratušek, a je bilo to zadnje dejanje. Začelo se je že leta 2006. Danes že obsojeni bivši direktor Luke Koper, Robert Časar (SDS), je leta 2006 začel na lastno pest kupovati deleže državnih podjetij. Zakaj točno je to počel, ni jasno, je pa iz današnje perspektive povsem jasno, komu je to koristilo. Koristilo je domačim finančnim skladom. Ker je bila Luka Koper podjetje v državni lasti, je s tem država presegla prevzemne pragove v mnogih podjetjih, Agencija za trg vrednostnih papirjev (ATVP) je zato po več opozorilih državi leta 2012 odvzela glasovalne pravice. Z državno lastnino so posledično v številnih državnih podjetjih začeli razpolagati manjšinski delničarji, ki so v tem videli priložnost za dobiček. Če bi letališče ostalo državna last, bi bil za njih to mrtev kapital. Tako pa so izkoristili priložnost in na skupščini letališča Brnik izglasovali več odločitev, ki so družbo peljale v privatizacijo. Največ koristi s prodajo brniškega letališča sta imeli poleg SDH tedanji borznoposredniški hiši Publikum in KD. Kasnejša privatizacija Adrie, to je prodaja skladu 4K, in njen bankrot sta bili le še pika na i k zmotnemu prepričanju o čudodelnosti privatizacij.

Podjetniki so v preteklosti soglasno navijali za privatizacijo letališča in Adrie, sedaj pa prav ti podjetniki vidijo stranske učinke pretekle kratkovidnosti in pogoltnosti in prosijo državo, naj s subvencijami omogoči normalne letalske povezave. Potovanje v Slovenijo in iz nje je danes drago in naporno. Mladini je svojo izkušnjo predstavil predstavnik nekega investicijskega sklada iz Varšave. Poslovnež se je ta mesec odločil, da bo s svojo sodelavko prišel v Slovenijo, kjer je organiziral več poslovnih srečanj. Sprva je načrtoval, da bosta priletela v Ljubljano, prespala, sestankovala in odletela nazaj. A ko je začel organizirati obisk, se je zapletlo. Zgolj cena ene karte v Ljubljano iz Varšave je v terminu, ko je nameraval obiskati Ljubljano, znašala 1300 evrov, zaradi česar se je odločil, da bo potoval sam. Nato se je zapletlo pri načrtovanju poti. Let iz Varšave je namreč potekal prek Züricha in nato od tam v Ljubljano. Časovno pa so bile povezave tako neugodne, da je moral v Švici prespati. Ko je na koncu prišel na Brnik, pa je za povrh vsega še ugotovil, da letališče nima urejenega javnega prevoza z glavnim mestom. Prevoz s kombijem z letališča je opisoval kot nenavadno in eksotično izkušnjo za evropsko državo, sploh ker je moral sedeti z nekim drugim poslovnežem na skupnem sedežu ob šoferju – kar je sicer v teh krajih nekaj običajnega. Je pa spoznal ljubljanske Dravlje, kamor so v neko zasebno hišo najprej odpeljali njegovo sopotnico v letalu.

To je sicer zgolj ena mnogih, splošno znanih anekdot. Ministrstvo za gospodarstvo je ob robu letošnje Convente, poslovnega srečanja ponudnikov kongresne dejavnosti v regiji, izvedlo anketo med obiskovalci. Vprašali so jih, kako so prišli v Slovenijo. Le 38,4 odstotka vseh je v Slovenijo pripotovalo na ljubljansko letališče, 18,8 odstotka jih je priletelo na letališče Zagreb, 12 odstotkov se jih je pripeljalo z vlaki, 12 odstotkov z avtomobili, ostali pa so prišli z letališč v Benetkah, Trstu ali z avtobusi. »Organizatorji borze so nekaj udeležencev zaradi pomanjkanja direktnih letov tudi izgubili,« odgovarjajo z ministrstva za gospodarstvo, »zlasti problematični so trgi Velike Britanije, Španije, Portugalske in celotne Skandinavije, ki sicer veljajo za najboljše trge poslovnih srečanj. S trenutno letalsko dostopnostjo je Slovenija nekonkurenčna v primerjavi z bližnjimi destinacijami, kot so Budimpešta, Bratislava in Dunaj.«

Podjetniki so v preteklosti soglasno navijali za privatizacijo letališča in Adrie, sedaj pa tudi ti vse pogosteje vidijo stranske učinke in prosijo državo, naj s subvencijami omogoči normalne letalske povezave.

Kakorkoli pogledamo, je stanje slabo. Kot so ta mesec ugotovili na POP TV, imata celo letališče v vojnem Kijevu in letališče v Tuzli večji promet od Brnika. Nedavna raziskava statističnega urada je pokazala, da je bila v prvi polovici lanskega leta le desetina vseh prihodov tujih turistov povezana s poslovnimi razlogi, leta 2019 pa je ta delež znašal 18 odstotkov. Delež prihodov poslovnih turistov je bil pred epidemijo in propadom Adrie torej večji za dve tretjini. Tudi zadnje evropsko poročilo o letalski povezljivosti kaže, da je Slovenija na repu pri ponovnem vzpostavljanju letalskih povezav po epidemiji. Tako je na primer Grčija že presegla raven neposredne povezljivosti pred pandemijo, in sicer za šest odstotkov. Hrvaška recimo še vedno zaostaja za osem odstotkov, povezljivost Slovenije pa je 57 odstotkov nižja kot leta 2019. »Zaradi ukinitve linij je zmanjšana zračna dostopnost Slovenije, kar se odraža predvsem pri turističnem izkupičku Slovenije in manjši mobilnosti pri poslovnih potovanjih,« še pravijo na ministrstvu za gospodarstvo.

Da bi povezljivost izboljšali, bo ministrstvo za infrastrukturo predvidoma konec meseca objavilo prvi javni razpis, s katerim bodo za izbrane destinacije letalskim prevoznikom ponudili subvencije. Z njimi lahko po pravilih EU pokrijejo do 50 odstotkov letaliških pristojbin, skupaj pa namerava vlada za ta namen v treh letih nameniti 16,8 milijona evrov. Na prvem prednostnem seznamu so povezave z Dunajem, Brusljem, Københavnom, Atenami, Madridom, Amsterdamom, Helsinki, Prago, Berlinom in Skopjem. A država je že doslej, leta 2021 in lani, subvencionirala izbrane letalske povezave, pa je Slovenija kljub temu ostala ena od najslabše letalsko povezanih držav EU. Srečko Janša, generalni direktor direktorata za letalski in pomorski promet na ministrstvu za infrastrukturo, priznava, da subvencije najverjetneje problemov ne bodo rešile, zato se v sodelovanju z drugimi ministrstvi pripravljajo ekonomske analize, s katerimi želijo čim realnejše oceniti stroške morebitnega letalskega prevoznika in njegove učinke na gospodarstvo. »To bodo izhodišča za izdelavo modelov, vključno z morebitno vzpostavitvijo nacionalnega letalskega prevoznika,« pravi, »pričakujem, da bomo odgovore imeli do konca aprila, tako da bi o tem lahko vlada odločila nekje do sredine leta.«

Ustanovitev novega nacionalnega letalskega prevoznika je sicer obljubljal tudi prejšnji gospodarski minister Zdravko Počivalšek. Ministrstvo je nameravalo tedaj 70 milijonov evrov posojil za vzpostavitev prevoznika pridobiti od EU na podlagi načrta za okrevanje in odpornost. Pripravili so poslovni načrt, Počivalšek pa je trdil, da je mogoče doseči »pozitiven izid iz poslovanja že v tretjem letu izvajanja letalskih operacij«. Od ministrstva za gospodarstvo smo to Počivalškovo analizo oziroma poslovni načrt iz februarja leta 2021 pridobili, a žal niti prvi vtis ni najboljši. Analizo poslovanja je namreč opravilo podjetje INOVEA, natančneje, samostojni podjetnik Tilen Kosi iz Maribora, ki je za to dobil 11 tisoč evrov. Ko smo Kosija poklicali, da bi izvedeli, kako je do izračunov prišel, se sprva ni spomnil, da je analizo sploh delal. Nakar nam je pojasnil, da je izdelal le nekatere izračune na podlagi podatkov, ki so mu jih poslali z ministrstva. Kosi sicer od maja leta 2021 dela za GenePlanet, torej za podjetje, pri katerem je Počivalšek posredoval ob nakupu spornih kitajskih medicinskih ventilatorjev in zaradi česar se je tudi znašel v kazenskem postopku.

Kosi je torej v analizi, na podlagi podatkov Počivalškovega ministrstva, izračunal, da bi nov nacionalni prevoznik kupil oziroma najel sedem letal, s katerimi bi leteli na 11 destinacij. To so Bruselj, Frankfurt, München, Zürich, Skopje, Podgorica, Amsterdam, Paris, Priština, Moskva in London. Če bi družbo ustanovili leta 2021, naj bi ta leta 2023 imela kar 7,8 milijona evrov dobička, v kasnejših letih pa bi se dobiček približal 10 milijonom evrov na leto. Kosijevo analizo smo v pregled poslali ekonomistu Maksu Tajnikarju, bivšemu predsedniku upravnega odbora Adrie Airways. Tajnikar pravi, da je študija že na prvi pogled neresna: »Avtor očitno ni nikoli preštudiral poslovnih načrtov v Adrii Airways iz let 2009 in 2010, ki so bili narejeni strokovno in zelo podrobno, a nikoli niso bili optimistični, ali pa bilanc podobnih prevoznikov v drugih državah – tistih, ki še živijo, in tistih, ki so bankrotirali.«

Denar za ustanovitev prevoznika je na voljo, veliko večje vprašanje je, kako zagotoviti pokrivanje izgub v prihodnosti na način, da takšnih subvencij EU komisija ne bi razglasila za državno pomoč.

Po Tajnikarjevi oceni in na podlagi poslovanja Adrie Airways v preteklosti bi za ustanovitev in polno delovanje nacionalne letalske družbe potrebovali od 150 do 200 milijonov evrov. Da bi podjetje poslovalo pozitivno, pa bi moralo zaradi visokih fiksnih stroškov z njim leteti še celo več potnikov, kot jih sedaj vseh skupaj leti z Brnika. Lani je prek letališča na Brniku letelo 970 tisoč potnikov. »Adria Airways je imela okoli leta 2010 1,2 milijona potnikov na leto, a je to bilo premalo,« pravi Tajnikar. »Drugo vprašanje, ki ni niti nakazano v načrtu, pa je vprašanje poslanstva takega prevoznika. Adria Airways je bila v lepih časih vzdrževalec brniškega vozlišča, linijski prevoznik, polnilec mednarodnih linij iz tujine, kargo prevoznik in seveda čarterski prevoznik,« ugotavlja. Počivalškov projekt sicer ni imel nobene realne možnosti, da bi ga uresničili. Tudi za to ne, ker so ga v vladi Janeza Janše poskušali EU prodati kot trajnostnega, s čimer pa se evropska komisija ni strinjala.

Srečko Janša priznava, da si z delom Počivalškove skupine ne morejo pomagati, so pa na ministrstvu v stiku z drugimi državami, predvsem z Italijo, ki je leta 2021 po stečaju Alitalie ustanovila novega nacionalnega prevoznika, ITA Airways. Sicer je še več drugih držav v zadnjih letih ustanovilo svoje nacionalne prevoznike. Leta 2015 recimo Estonija, in to en dan za tem, ko je bankrotiral njen nacionalni prevoznik. Estonci so ustanovili Nordico, ki si je v začetku pomagala prav z letali Adrie Airways. Kot so nam iz te družbe tedaj pojasnili, so bili glavni razlog prav multiplikativni učinki. »Zanesljive letalske povezave med estonskim glavnim mestom Talinom in drugimi evropskimi glavnimi mesti morda same po sebi niti niso rentabilne, so pa izredno pomembne za turizem – a ne samo za turizem, so tudi prvi pogoj za tuje investicije in pogoj za izvoz storitev,« so nam povedali v Nordici. Estonci so v svoji analizi leta 2015 izračunali in upoštevali, da se od vsakega turista, ki k njim prileti z letalom, v državni proračun steče 138 evrov.

Po naših informacijah se koalicija Roberta Goloba nagiba k temu, da bi v Sloveniji maja ponovno dobili nacionalnega letalskega prevoznika. Dvomov o tem, da bi takšna poteza imela pozitivne in multiplikativne učinke, naj ne bi bilo. Denar za ustanovitev prevoznika je na voljo, veliko težje pa je odgovoriti na vprašanje, kako zagotoviti dolgoročno financiranje oziroma pokrivanje izgub v prihodnosti na način, da takšnih subvencij EU komisija ne bi razglasila za nedovoljeno državno pomoč. Ob tem bi bilo treba seveda še zagotoviti, da izguba domačega letalskega prevoznika ne bo veliko večja od subvencij, ki jih zdaj vsako leto namenjajo za letalsko povezljivost, to je okoli 5,6 milijona evrov na leto. V novih okoliščinah, kjer država nima več svojega letališča, pa je vse to veliko težji izziv. Seveda tudi zato, ker je letališče Brnik, oziroma Fraport, lastniško povezano z Lufthanso in letališčema Frankfurt in München, dvema destinacijama torej, s katerima je nekoč Adria Airways največ služila. Vprašanje je, ali bodo Nemci sedaj ti dve zlati jajci izpustili iz rok. A ta problem bo morala rešiti ministrica Alenka Bratušek – premierka, ki je leta 2013 dopustila prodajo letališča. Ima priložnost, da popravi svojo napako iz preteklosti.

POVEZANI ČLANKI:

• Kdaj z vlakom na Brnik?
• Air Adriatic