Damir Josipovič / »Marsikdo je igral dvojno vlogo, tudi prejšnja vlada, zlasti minister Vizjak. Tudi Hojs se pretvarja.«

Dr. Damir Josipovič je višji znanstveni sodelavec na Inštitutu za narodnostna vprašanja. Prepleta demografije in geografije se je lotil že v diplomskem delu na Oddelku za geografijo Filozofske fakultete Univerze v Ljubljani, v njem je analiziral politično-geografski oris obmejnega Zgornjega Obkolpja. Leta 2005 je doktoriral s temo Demogeografski učinki imigracije v Sloveniji po II. svetovni vojni: v perspektivi dejavnikov migracij in sprememb rodnostnega obnašanja.

Ker je geograf demograf, je član unikatnega organa, ki je bil leta 2017 ustanovljen za civilni nadzor nad projektom drugi tir, s strokovnim znanjem pa pomaga številnim civilnodružbenim skupinam, ki imajo na različnih koncih Slovenije opraviti z državnimi infrastrukturnimi projekti. Že več let opozarja tudi na spornost »največjega slovenskega kohezijskega projekta – Odvajanje in čiščenje odpadne vode na območju vodonosnika Ljubljanskega polja«. Kritičen je do prostorskega načrtovanja pri nas, napako vidi zlasti v opustitvi regionalne ravni načrtovanja, ki bi morala biti osrednja.

V letih 2019/20 ste bili sopodpisnik več javnih pisem, v katerih ste skupaj s tehničnimi strokovnjaki, inženirji opozarjali na spornost umestitve kanala C0 na območje najpomembnejšega zajetja pitne vode za Ljubljano. Poudarili ste zlasti odsotnost vprašanja, ali ta kanal v resnici sploh potrebujemo.

Ta kanal je nepotreben, to smo takrat jasno zapisali. Takrat so v parlamentu tekle razprave, v ospredju so bila tehnična vprašanja, materiali, nikoli pa ni bilo postavljeno izhodiščno vprašanje, ki je, ali je ta megaprojekt sploh potreben.

Gre za vzorčen primer slovenskega prostorskega načrtovanja. Projekti naj bi bili premišljeni, druge možnosti preučene, projekti naj bi izhajali iz potreb in realnih projekcij demografskih tokov ter načrtovanega prostorskega razvoja. Namesto tega pri nas projekt nastane, ker so na voljo neka velika in predvsem nepovratna evropska sredstva, in se potem prilagaja zahtevam razpisov. Ker je lažje dobiti kohezijska sredstva za medobčinski projekt, se vanj pritegne druga občina, čeprav to pomeni transport fekalij desetine kilometrov prek vodovarstvenega območja. Ne preuči se zares možnost popravkov infrastrukture, ki je že na voljo, dopustijo se preobremenitve, da se potem z njimi utemeljujejo novi projekti, blokirajo se manjši lokalni projekti, ki bi delno rešili težavo, povsem pa se prezre regionalna raven, torej kontekst, širši od občinskega.

Kaj konkretno je težava pri projektu, vrednem dobrih 135 milijonov evrov?

Zaradi projekta se bodo zaprle zdaj delujoče manjše čistilne naprave Brod, Vodice in Pirniče, ki delujejo brez težav in ki bi jih bilo večinoma mogoče in smiselno dograditi, recimo zmogljivosti Broda podvojiti s 5800 na 12 tisoč populacijskih enot, torej v grobem prilagoditi za onesnaženje, ki ga povzroči 12 tisoč prebivalcev. Prav tako je bila blokirana gradnja čistilne naprave Skaručna v občini Vodice, ki bi prinesla novih 4000 enot in bi bil s tem problem občine Vodice rešen lokalno, na ekološko sprejemljivejši način. Pod črto: Ljubljana bo s projektom na območju vodonosnika Ljubljanskega polja dograjena kar za 200 tisoč enot, z zdajšnjih 360 tisoč na 555 tisoč enot. Nastala bo infrastruktura, ki je absolutno nepotrebna, saj Ljubljana ne bo imela pol milijona prebivalcev.

Evropske smernice za takšne komunalne gradnje gredo v zadnjih desetletjih stran od teh megaprojektov, ker so okoljsko tvegani; to zna zelo lepo razložiti strokovnjak za komunalno inženirstvo Franc Maleiner. Tam, kjer to res ni smiselno – izjema so recimo strnjena mestna naselja – se ne gradijo centralne čistilne meganaprave, pač pa se gradijo smiselna decentralizirana omrežja. Nikoli ni bila narejena resna projektna primerjava decentralizirane rešitve, torej s čistilnimi napravami Brod, Vodice, Skaručna, Črnuče in Gameljne, s centralizirano rešitvijo, torej s povezovalnim kanalom C0 do Centralne čistilne naprave Ljubljana v Zalogu. Zlasti pa ni bila narejena primerjava ekološkega vpliva in potencialne nevarnosti pretoka stoodstotno neočiščenih odplak desetine kilometrov daleč, in to prek glavnega in nenadomestljivega vira pitne vode za Ljubljano.

Zelo jasno se kaže poraz našega prostorskega načrtovanja. Imamo množico malih satelitskih naselij okoli Ljubljane, kjer je potekala in še vedno poteka popolnoma stihijska suburbanizacija.

Župan Janković rad izvaja (pre)velike infrastrukturne projekte, s katerimi si pridobi primat pri poslih. Recimo v regijski center za odpadke RCERO Ljubljana odpadke vozijo iz 58 občin, predimenzioniranost se kaže tudi pri načrtovani sežigalnici. 

Pri konkretnem komunalnem projektu poglejmo recimo Vodice. Same Vodice, ki imajo zdaj okoli 1800 prebivalcev – v sedemdesetih letih so jih imele približno 500 – bodo s tem projektom priklopljene na osrednjo čistilno napravo v Zalogu v Ljubljani. Vodice so geografsko vezane na kamniškobistriško ravnino, gravitirajo proti Domžalam, zato bi bila bistveno bolj smiselna, če že, navezava na čistilno napravo Kamnik-Domžale prek Komende. Zakaj torej fekalije iz Vodic voziti več kot 20 kilometrov naokrog čez občutljivo vodovarstveno območje v Ljubljano, če bi Vodice lahko navezali na čistilno napravo prek sosednje Komende, za kar bi potrebovali le približno kilometer navezovalnih cevi, ali pa bi preprosto povečali zmogljivost lokalne čistilne naprave?

Vendar kot rečeno: zagotovo je lažje dobiti kohezijska sredstva, če gre za medobčinski projekt, in dobiš jih več. Največji magnet tega skupnega projekta Ljubljane, Vodic in Medvod je, da je v njem kar 81 milijonov evrov nepovratnih sredstev, 69 milijonov iz EU in 12 milijonov iz državnega proračuna. To je ogromno denarja, ki je na voljo in ga ne bo treba vrniti, in naloga računskega sodišča je, da že zdaj temeljito pokuka v te tokove. Kanal C0 je sicer v finančnem smislu le manjši del.

Seveda je treba priznati, da ima projekt tudi dober del, to je navezava sedanjih greznic na čistilno napravo – vendar niti ene ni na trasi fekalnega kolektorja C0 na območju vodonosnika Kleče! – in izboljšava dotrajane kanalizacije. Sporna pa sta preostala dela; že omenjena nadgradnja čistilne naprave s 360 tisoč populacijskih enot na kar 555 tisoč, ker tak pripad prebivalstva nikakor ne bo generiran, in pa večdesetkilometrska navezava kanalizacij dveh občin na ljubljansko prek glavnega zajetja pitne vode za 450 tisoč ljudi.

Število prebivalcev občine Ljubljana se je po podatkih statističnega urada v zadnjih treh letih celo nekoliko zmanjšalo, z 295.503 leta 2020 na lanskih 293.218. Rast do pol milijona se zdi številnim geografom nerealna, pomenila bi obsežno dodatno centralizacijo.

Ljubljana ima malo manj kot 300 tisoč prebivalcev, toliko pa jih je imela že na vrhuncu ob koncu osemdesetih let, kar je seveda pomenljiv podatek z vidika infrastrukture, ki je za tak obseg očitno obstajala. Potem sta prišli osamosvojitev in močna suburbanizacija v devetdesetih letih, ki je prinesla upad prebivalcev Ljubljane zaradi selitve v obrobne občine. Recimo prebivalstvo občine Škofljica se je od leta 1991 do danes več kot podvojilo, na več kot 11 tisoč ljudi.

Ravno ta komunalni projekt zelo jasno kaže poraz našega prostorskega načrtovanja. Imamo množico malih satelitskih naselij okoli Ljubljane, kjer je potekala in še vedno popolnoma stihijsko poteka suburbanizacija. Vaške osnove ob vpadnicah so bile najprej dopolnjene z enostanovanjskimi hišami, nato je prišla tista »agonija« natlačenih vila blokov brez zelenic in brez koncepta bivanja. Sprejemajo se razdrobljeni občinski načrti, nimamo pa višje regijske ravni, ki bi prevzela naloge, za katere številne male občine nimajo ne znanja ne zmogljivosti – tudi za lastno urbanistično načrtovanje ne, in ki bi morda preprečile ta vseprisotni stihijski »razvoj«.

Regionalno planiranje smo dokončno uničili po letu 2007, ko je bil sprejet zakon o prostorskem načrtovanju, ki je odpravil regionalne zasnove prostorskega razvoja kot strateške prostorske akte posameznih regij. To nas danes tepe pri vseh infrastrukturnih projektih.

Zanimivo je, da zagovorniki sedanji komunalni projekt za pol milijona ljudi utemeljujejo tudi z argumentom, da so načrti zanj obstajali že v sedemdesetih letih. 

Na začetku sedemdesetih let je bila v Gradbenem vestniku objavljena študija, kako bi se lahko zbiralnik odpadne vode naredil v severnem delu Ljubljane. Tam je bila takrat v planskih dokumentih predvidena gradnja novih velikih naselij zlasti ob Savi, recimo med Šmartnim in Gameljnami, ki naj bi Ljubljano približala takrat zamišljeni polmilijonski poselitvi. Šlo je za socialistični načrt z neko aluzijo na Novi Beograd, Novi Zagreb, izhodišče pa je bil povojni načrt deagrarizacije, s katerim so želeli kmečko prebivalstvo premakniti v mesta, kjer središče vpliva ne bi bila Cerkev. Hkrati je takrat kmet kot samozadostni proizvajalec pomenil preveč avtonomno in nepredvidljivo silo, ki je bila z vidika modernizacije prikazana kot nazadnjaška.

V mestih so gradili velike tovarne in večina priseljenih v Ljubljano je bila sprva iz drugih slovenskih regij, manjši del je bil migrantov iz drugih republik. Najhitrejšo relativno rast prebivalstva je imela Ljubljana od leta 1960 do 1970, ko se je prebivalstvo v desetletju povečalo za skoraj 30 odstotkov in doseglo skoraj 220 tisoč ljudi, največji val priseljencev iz drugih republik pa je bil v drugi polovici sedemdesetih let in v prvi polovici osemdesetih, ko je prišlo nekako 50 tisoč ljudi, največ bosenskih Srbov. A to hitro rast Ljubljane, ki bi temeljila na priseljevanju iz drugih republik, je ustavila politika. Šlo je za neko etnično, »narodnjaško« krilo Slovencev v partiji, ki se je kasneje izšlo večinoma v pomladnih strankah. Širitveni projekti Ljubljane so bili ustavljeni, z njimi pa tudi posegi na vodovarstveno območje pri Klečah, kjer danes kmetje in lastniki zemljišč branijo prvovrstno kmetijsko zemljo.

Iz zdajšnje perspektive, ko pristojni projekt predstavljajo kot »največji slovenski kohezijski projekt s področja varovanja okolja«, je prav tako zanimivo, da so že v sedemdesetih letih obstajali številni pomisleki, ali je taka megalomanska gradnja primerna zaradi onesnaženja in tveganja za vodna zajetja.

Namesto izboljšav sedanje infrastrukture se brez analiz forsirajo novi posegi v prostor, naklonjeni smo megalomanstvu. Obstaja le lokalna raven, ni pa regijske ravni in širšega razmisleka.

Torej bi Ljubljana lahko bila polmilijonska … 

Migracijske smeri so bile v bivši državi dokaj dobro usmerjane in selekcionirane, to niso bile stihijske migracije, politika jih je natančno spremljala, čeprav je v ljudstvu prisotna paradigma o nekakšnem priseljevanju s trebuhom za kruhom. Recimo, ko je nastala »zagata« s povojno generacijo baby boom, ki je začela vstopati na trg dela sredi šestdesetih let, ko še ni bilo dovolj industrijskih zmogljivosti za zaposlitve, se je nadzorovano dovolilo gastarbajterstvo. Podpisani so bili sporazumi o selitvi delavcev v Nemčijo in Avstrijo in tako so preprečili brezposelnost teh populacijskih presežkov. Ljubljane sicer gastarbajterstvo ni prizadelo, Slovenija z gastarbajterji izgubi 60 tisoč do 80 tisoč ljudi pretežno iz Štajerske, Prekmurja, Posavja, Bele krajine, sočasno pa pridobi 150 tisoč ljudi iz drugih republik.

Če se vrneva k projektu Odvajanje in čiščenje na območju vodonosnika Ljubljanskega polja. Kakšen bo po vašem mnenju epilog? 

Krepijo se pozivi javnosti in strok, da se projekt ustavi in preuči. A se ne ustavi. Neverjetno je, da pri tem projektu svetniki Svobode prosto »kolaborirajo« z županom Jankovićem – že zaradi minimalne higiene, pozivov in pričakovanj vse večjega dela javnosti bi morali ravnati drugače. Še porazneje je, da v tej točki ni pravnega instrumenta za ustavitev strokovno spornega projekta oziroma se ta izigrava, projekt pa se nadaljuje zaradi volje politike. Hkrati sodišča vračajo zadeve v ponovno obravnavo, vmes se garnitura zamenja in vse gre naprej po starem. To je, oprostite, kriminal, tako obnašanje ni državotvorno.

Pri projektu kanal C0 je marsikdo igral dvojno vlogo, tudi prejšnja vlada, zlasti okoljski minister Vizjak. Tudi bivši notranji minister Hojs se pretvarja; v devetdesetih letih je bil zaposlen pri podjetju Vo-Ka, kjer so skušali obuditi projekt priključitve Medvod in Vodic na Ljubljano, pred ministrovanjem, od leta 2017, ko se je sedanji projekt začel, do 2020 je bil s projektom neposredno povezan kot uslužbenec državnega inženirskega podjetja DRI, Družbe za razvoj infrastrukture.

V Tarči je minister Brežan povedal, da je bilo v času prejšnje vlade v zvezi s projektom opravljenih za 15 milijonov evrov izplačil in da torej ni stal.

Seveda. Ampak to ni izgovor za nič.

Verjetno bi bilo povsem drugače, če bi obstajal civilni nadzor nad Jankovićevim projektom, kakršen je vzpostavljen za projekt drugi tir. V ta nadzor ste vključeni tudi vi.

Zagotovo! Civilni nadzor preprečuje rokohitrstvo in izsiljevanje akterjev z izvršenimi dejstvi, zagotovo prepreči številne anomalije, začenši s korupcijo, in je nujen. Vem le za en projekt pred drugim tirom, v letih 1994–1997, ko se je gradilo gledališče v Novi Gorici in je bil vzpostavljen neki »super nadzor«, kar je pojasnjeno tudi s tablo na stavbi, vendar to ni bil civilni nadzor.

Pri projektu drugi tir se je zgodil unikum, za kar se moramo zahvaliti civilnodružbenemu gibanju Sinteza, pri katerem so pritiskali in vztrajali, da se vzpostavi sistematični nadzor javnosti nad projektom. Cerarjeva vlada je privolila, tudi minister Leben je bil takrat podporen. Projektni svet za civilni nadzor deluje od maja 2018, ima dostop do dokumentov in možnost neposrednega stika z vlado. Ta dobi neodvisni kanal, po katerem je obveščena o dogajanju, mimo svojih ministrov, ministric, državnih projektantov in drugih močnih interesnih skupin. Take svete bi morali imeti pri vseh projektih, saj ima civilna družba pravico spremljati izvajanje javnih projektov, ki so financirani iz javnega denarja in ki imajo daljnosežne posledice za razvoj države.

Ampak recimo v zadnjem poročilu projektnega sveta iz februarja letos navajate, da bi radi sestanek neposredno s predsednikom vlade, in nakazujete, da vaša opozorila rado prestreže in filtrira infrastrukturno ministrstvo. Se je Golob sestal z vami? 

Sestanka še ni bilo. Pri projektu drugi tir se kaže problem, ki je enak tudi pri kanalu C0, tretji razvojni osi in drugih infrastrukturnih projektih. V zadnjih 30 letih so se nekatere skupine v nekaterih ključnih panogah zelo močno pozicionirale, zlasti v gradbeno-projektantskem sektorju, in diktirajo stvari sebi v prid. Namesto izboljšav infrastrukture, ki jo že imamo, se brez analiz forsirajo novi posegi v prostor, naklonjeni smo megalomanstvu. Projekti se delajo brez strategij, lokalno ali državno, ni regijske ravni in ni razmisleka o širših posledicah. Akutne posledice ima opuščanje regionalnega plana, regionalnih analiz povezanosti prometne dostopnosti, kar je ključni generator centralizacije. Rezultat je ne le ta, da imamo v Ljubljani skoraj 300 tisoč ljudi, ampak imamo še 150 tisoč migrantov, ki se vanjo vozijo v službo, in pa tisoče šolarjev na sekundarni ravni izobraževanja, ki se prav tako vsak dan vozijo v mesto od drugod.

Še vedno suburbanizacija poteka stihijsko. Vaške osnove ob vpadnicah so bile najprej dopolnjene z enostanovanjskimi hišami, nato je prišla »agonija« natlačenih vila blokov brez zelenic.

Zgolj skozi Škofljico gre na dan 10 tisoč do 12 tisoč avtov tistih, ki imajo službo v Ljubljani. 

Ja, to je posledica. Dobili smo enormne nove težave, ki so posledica nepremišljene gradnje osnovne infrastrukture in divje suburbanizacije. Nimamo močnih regionalnih agencij, ki bi pomagale pomembno infrastrukturo umeščati v regije tako, da bi krepile regije in reševale dejanske probleme večine. Ne pa, kar se dogaja pri tretji razvojni osi, da bo trasa v pomembnem delu tekla stran od regijskega središča Celja, odmaknjena bo od večine naselij in bo usmerjena v Ljubljano, kar je želja približno 4000 Korošcev, ki se vozijo v službo v Ljubljano, veliko v državno upravo, tudi na ministrstvo za infrastrukturo. Hkrati ni nobenega sodelovanja z Avstrijo in Hrvaško, da bi bila ta trasa smiselno navezana na obe sosednji državi in da bi tako laže upravičili ta novi poseg v prostor in naravo. Ni celostnega načrtovanja; ko se na trasi na enem delu gradi, na drugem še ni znan potek. Študije so narejene na pol oziroma je najprej določen njihov rezultat, nato pa se mu prilagajajo, projekti se delajo, opustijo in čez nekaj let se ves postopek ponovi, pri čemer seveda vsi še enkrat zaslužijo. Za tako stanje nosijo veliko odgovornost na Direkciji za infrastrukturo (DRSI), ki je odgovorna za gradnjo cest in železnic, in v državni DRI – Družbi za razvoj investicij, ki je inženir državnih projektov.

Ja, računsko sodišče je konec leta 2021 pri reviziji projekta tretje razvojne osi poudarilo pretakanje denarja iz direkcije v družbo DRI za konzultantske storitve in infrastrukturno ministrstvo pozvalo k nadzoru. 

Na tej relaciji je zelo veliko »prometa«. Direkcija naroči pri DRI neki projekt, potem pa se premisli, a čez pet let spet naroči isti ali zelo podoben projekt in se stvari le reciklirajo. Tu imamo težavo, saj je to, kar nastaja na relaciji direkcija–DRI, to, kar potem imamo. Gre za izjemno pomembno, a javnosti nekako skrito omrežje, kjer se obrača ogromno denarja.

Kot smo že omenili, ste vključeni v civilni nadzor nad gradnjo drugega tira. Kaj je ključna težava tega milijardo evrov vrednega projekta, katerega konec ministrica Bratušek obljublja za volilno leto 2026? 

V tej fazi omenjamo dva pomembna mejnika, ki kažeta, kako na pol delamo. Prvič, zahtevamo takojšnjo nadgradnjo projekta v polno dvotirnost, kar je okoljsko in finančno nujno. Gradimo namreč novo železniško progo Divača–Koper, a vstavljamo le en tir, nadgradnja v dvotirno progo naj bi bila po projektni dokumentaciji mogoča »v naslednji fazi«. To pomeni podvajanje del, stroškov, dovoljenj. Še bolj je poznejše dograjevanje sporno, ker gre za predore in viadukte; kar 21 kilometrov proge od 27 je v predorih, preostanek pa večinoma na viaduktih in vkopih. Mi bi torej zdaj zgradili le enega, po katerem bi vlaki vozili iz Kopra v Divačo, iz Divače v Koper pa bi do nadaljnjega vozili po starem tiru. S tako rešitvijo ostaja izvorni problem za ljudi ob stari, obremenjeni progi, recimo pri Hrastovljah, kot so hrup, izlitja.

Druga neumnost je, da se leta 2023 za nov tir načrtuje zastarel način elektrifikacije z enosmernim tokom, hkrati pa se dela projekt prehoda na izmenični tok za celotno železniško omrežje, saj je to razvojna nuja. Študije, ki bi upravičevala izbiro enosmernega toka, nismo dobili, je torej sploh nimajo, čeprav bi morala biti narejena. Če bodo pri novi progi vztrajali pri enosmernem toku, to vodi v ogromno neučinkovitost pri porabi elektrike in denarja, saj je jasno, da moramo preiti na izmenični tok in na sodobne rekuperacijske sisteme. Ta razpis za posodobitev elektrifikacije celotnega omrežja je le pesek v oči, češ kako imamo resen namen modernizirati, v ozadju pa bodo v novo progo vgradili potraten sistem.

To sta nujni spremembi projekta, ki terjata takoj dodatna vlaganja in čas. Ministrica pa pri vsem za zdaj kaže le ambicijo po skrajšanju roka, to pa samodejno vodi k prehitevanju in rabi nepremišljenih, zastarelih rešitev, ki so nazadnje najdražje. Pred leti je na neki prireditvi gospod, star več kot 80 let, upokojeni gradbenik, ki je delal pri Darsu, rekel, da bi celotne delovne izkušnje lahko strnil takole: »V Sloveniji se izbirajo najdražje variante, ampak hkrati najslabše.« Torej se bo ministrica Bratušek leta 2026 peljala po drugem tiru? > Peljati se bo mogoče, a promet zaradi vseh dovoljenj ne bo stekel pred letom 2027. Tako njeno hitenje je škodljivo tudi, ker povečuje potrebo po virih Evropske investicijske banke. Mi tukaj opažamo vzvišeni odnos teh posojilodajalcev, ki se vtikajo v projekt in brez jurisdikcije terjajo dokumentacijo, zato smo ministrstvu za infrastrukturo in družbi 2TDK naložili, naj pripravita scenarij brez tega financiranja. Gre za 123 milijonov evrov, ki bi jih bilo mogoče dobiti iz drugih virov, kot so taksa na luški pretovor, pribitek k cestnini za tovorna vozila in uporabnina za železniške tire, ki je za zdaj najnižja v Evropi, a to ne bo šlo, če bomo rok stiskali v leto 2026.

Te dni dviguje prah tudi novica, da bomo dobili vlak do Brnika – kdaj, seveda še ni jasno. No, našla sem novico iz decembra 2011, ko je takratni minister Vlačič naznanil pobudo za pripravo državnega prostorskega načrta za železniško progo Ljubljana–Kranj–Jesenice z navezavo na Letališče Jožeta Pučnika.

To je še ena od teh infrastrukturnih zgodb. Takrat se je govorilo o elektrificirani dvotirni progi Ljubljana–Jesenice, ki bi bila čim krajša. Šla bi ob avtocesti, torej po že obstoječem prometnem koridorju, ki bi omogočal tudi navezavo čez Karavanke na Beljak. Beljak je zelo pomembno železniško križišče, kjer imaš neposredno povezavo z Rimom, Bologno, Firencami, z Dunajem, na drugo stran z Münchnom, Salzburgom in Bavarsko, pomembnim gospodarskim partnerjem. Zgraditi bi bilo treba nov železniški predor, saj sedanji Karavanški predor dodatnih obremenitev ne bi zmogel. Teren je tam zahteven, prihaja do premikov, saj gre za geološko mejo med evropsko makroploščo in sredozemsko ploščo, ki je del afriške makroplošče. Vendar kaj se je zgodilo? Po sedmih letih so sporočili – tudi letališču – da proge ne bo.

Ker je lažje dobiti kohezijska sredstva za medobčinski projekt, se v projekt pritegne druga občina, čeprav to pomeni transport fekalij desetine kilometrov prek vodovarstvenega območja.

Zdaj eni trdijo, da nobena od šestih različic proge Ljubljana–Jesenice ni bila okoljsko sprejemljiva, drugi, da povezava samo za slovenske potrebe ni upravičena in da se bo lahko načrtovala le »v mednarodnem interesu povezave srednje Evrope (Münchna) in Balkana (Zagreb, Beograd) ter naprej do Turčije in Grčije«. Verjetno pri nas tega interesa nismo preverjali. 

Tukaj se kaže ta mačehovski odnos do letališča. Opustitev projekta se časovno ujema s prodajo letališča, kar je bila prva izredno zgrešena poteza. Druga pa je, da se zdaj vedemo, kot da to letališče ne stoji pri nas. Projekt hitre proge Ljubljana–Jesenice je bil leta 2011 zastavljen z zamislijo razvoja letališča, navezavo tamkajšnjega logističnega centra na Beljak in naprej. Danes je zamisel drugačna. Navezava iz Ljubljane na Brnik se dela samostojno, prek kamniške smeri, z Brnika pa bi se nato navezala na gorenjsko progo. Na gorenjski železniški progi pa posiljeno teče modernizacija obstoječe, 150 let stare proge, s katero naj bi dobili možnost vožnje s hitrostjo do 160 kilometrov na uro. A nesoglasja se že kažejo v Orehku, kjer bi morali progo zaradi zavojev zgraditi na novo in zrušiti veliko hiš. Težava je tudi v Kranju, kjer sta sedanja proga in postajališče povsem neatraktivna, večina Kranjčanov se zaradi tega vozi z avtobusom. Iz mesta namreč potrebuješ poseben shuttle bus do postaje pod mestom. Skratka, tukaj je spet vse stihijsko, po delih, brez ambicije narediti dobro in presežek.