»Kitajska s podporo litijionskih električnih baterij razvija drone, ki so že zmožni prepeljati enega ali dva potnika«

Iztok Seljak, letnik 1964, je diplomiral na Ekonomski fakulteti v Ljubljani, že v nalogi MBA ter magistrski in nato doktorski nalogi na IEDC pa se je ukvarjal z brezogljično mobilnostjo prihodnosti in inovacijami poslovnih modelov.

V skupini Hidria, ki je danes eno vodilnih inovativnih podjetij v avtomobilski industriji, dela od leta 1989, krovno družbo Hidria Holding pa vodi od leta 2008.

Je tudi koordinator misije GREMO (GREen MObility), ki združuje slovenske dobavitelje avtomobilske industrije v prehodu v brezogljično mobilnost in je prvi tovrstni skupni razvojni načrt gospodarske panoge pri nas. Od marca lani vodi tudi Združenje Manager, od leta 2021 je častni konzul Madžarske v Sloveniji.

Pogovarjali smo se o razvoju brezogljične mobilnosti – tudi javnega prometa in avtonomnih vozil, premešanih geostrateških kartah in kako pridobivati elektriko. »Leta 1993 so bili vsi avtomobili na Kitajskem nemški. Čez tri do pet let bodo vsi električni avtomobili v Nemčiji kitajski,« je napovedal nedavno.

V letih 2005–2007 ste delali magisterij na temo brezogljične mobilnosti prihodnosti in napovedali prelomnice, ki pa se niso uresničile. Ena od njih je bila, da se bodo od leta 2025 proizvajali in prodajali le električni avtomobili. 

Očitno smo takrat z ekipo čutili, da gre za neko prelomno obdobje – govorim o letih 2005–2007, obdobju začetnega postopnega prehajanja v brezogljično ekonomijo. Ekstrapolirali in križali smo ključne mega trende, ki smo jih takrat prepoznali kot odločilne za mobilnost prihodnosti, in prišli do treh prelomnic. Prva je bila, da bodo do leta 2015 v Evropi vsi avtomobili opremljeni s sistemom »stop-start«, ki ugasne motor med kratkim ustavljanjem, na primer ob zastojih, in zmanjšuje porabo goriva in izpustov. Druga je bila, da bodo do leta 2020 vsi avtomobili serijsko opremljeni s priključnim hibridnim sistemom, torej da bodo ob motorju z notranjim zgorevanjem delovali na elektriko, z baterijo, ki jo bo mogoče polniti s priklopom na zunanji vir. Iz tega pa naj bi se do tretje prelomnice leta 2025 nato zgodil popoln prehod vseh novo proizvedenih in prodanih vozil na elektriko.

Ampak prihodnje leto se to ne bo zgodilo. Lani je bilo v EU prodanih 10,5 milijona novih vozil, od tega največ, 3,7 milijona, na bencinski pogon in še vedno kar 1,4 milijona na dizelski. Hkrati je bilo prodanih 1,5 milijona baterijskih električnih avtov (BEV) in 0,8 milijona priključnih hibridov (PHEV), kažejo podatki Evropskega združenja avtomobilskih proizvajalcev ACEA. 

Ni se uresničilo in se je. Pred skoraj dvajsetimi leti so se te naše napovedi zdele avtomobilski industriji v Evropi popolna znanstvena fantastika, čeprav so temeljile na realnih trendih. Takrat je recimo vrh nemškega Volkswagna vehementno trdil, da električna mobilnost nikoli ne bo igrala kakršnekoli resne vloge. Ne le, da smo popolnoma zadeli smer in takrat začeli pravilno graditi našo strategijo, ampak nam je zelo natančno uspelo napovedati tudi dinamiko globalnega razvoja. Evropa danes s tem načrtom sicer zamuja tri do štiri leta, kar ni usodno, imamo pa seveda na drugi strani Kitajsko, ki je te razvojne trende točno razumela na makroekonomski ravni, jim pred dvajsetimi leti podredila svojo celotno vizijo in strategijo e-mobilnosti, in smo pred tem, da bo Kitajska že naslednje leto prodala 100 odstotkov električnih vozil.

Danes pa je seveda edino pomembno, da imamo točno napoved trendov za naslednjih petnajst, dvajset let, do leta 2040, da se bomo pravilno »kalibrirali«. Veliko se ukvarjamo s tem.

Pred skoraj dvajsetimi leti so se naše napovedi zdele avtomobilski industriji v evropi popolna znanstvena fantastika, vrh nemškega Volkswagna je takrat vehementno trdil, da električna mobilnost nikoli ne bo igrala resne vloge.

Ob omenjenih številkah za EU se je prodaja električnih vozil na Kitajskem v obdobju 2020– 2023 povečala z 1,8 na osem milijonov, od leta 2003 delujoč kitajski proizvajalec BYD, kar je kratica za Zgradi svoje sanje (Build Your Dreams) pa je zadnje četrtletje lani po prodaji globalno prehitel vodilno Teslo. 

Kitajska se je v zadnjih 30 letih, od začetka ’90. let, razvila iz države brez signifikantnega pomena v avtomobilski industriji na raven, ko na leto proizvede in proda 25 do 30 milijonov vozil na globalnem trgu, zdaj velikem okrog 90 milijonov vozil. Pretežno jih proda doma, a izvoz hitro narašča. V 30 letih je torej prevzela 30 odstotkov celotne svetovne avtomobilske proizvodnje. Izjemno ekonomijo obsega z električnimi vozili dosega že znotraj lastnega trga, kar ji s klasičnimi avtomobili nikoli ni uspelo.

Še pred nekaj leti je bil Teslin tržni delež pri električnih vozilih tudi na Kitajskem največji, zdaj pa imajo daleč prevladujoči del domači proizvajalci, ki si medsebojno trdo konkurirajo, izkoriščajo ekonomijo obsega notranjega trga – nihče nima primerljivega –, predvsem pa so v teh 30 letih dosegli izjemno tehnično, tehnološko in posledično tudi stroškovno prednost pri litij-ionskih baterijah. Te so namreč ključne za električni avtomobil, saj pomenijo 30 do 40 odstotkov njegove teže in tudi enak delež stroškov ter posledično cene. Danes imajo Kitajci od pet do sedem let prednosti pri teh tehnologijah, in to prednost še povečujejo. Tudi ostali svet se premika razmeroma hitro; Evropa v odnosu na Kitajsko z neko srednjo hitrostjo, ZDA pa od teh treh najpočasneje, kar je zanimivo glede na pionirja Teslo, ki je trend pravzaprav začel. Podobno kot za ZDA velja tudi za Japonsko.

Nedavno ste navedli podatek, da poskuša kitajski BYD na trg spraviti električno vozilo s ceno 10 tisoč evrov, Volkswagen pa da za leto 2027 napoveduje primerljivo vozilo za 23 tisoč evrov. Koliko je ta nizka cena, s katero se privabljajo kupci, posledica nizkih stroškov dela? 

Stroški in cene kitajskih električnih vozil so od 30 do 40 odstotkov nižji od stroškov in cen, ki jih je trenutno sposobna evropska avtomobilska industrija. To je zlasti posledica tehničnih in tehnoloških inovacij, procesov njihove izdelave, podprtih z najrazličnejšimi digitalnimi orodji in orodji umetne inteligence. Tudi stroški dela se seveda poskušajo minimalizirati, a ti tudi na Kitajskem naraščajo. Da ima Evropa primerljiva stroškovna območja in da stroški dela niso ključni konkurenčni izziv, zame kaže dejstvo, da kitajski BYD odpira prvo proizvodnjo v EU, na Madžarskem.

No, Madžarska ima poceni delovno silo, lani sta imeli nižje urne stroške dela od Madžarske v EU le Romunija in Bolgarija, kar je tudi povedno in verjetno razlog za kitajski prihod vanjo. 

Madžarska zadnje desetletje vodi agresivno politiko privabljanja tujih naložb s področja električne mobilnosti, v letih 2015– 2017 so privabili prvi, korejski val proizvajalcev litij-ionskih baterij, v drugem, kitajskem valu pa so dobili tudi globalnega baterijskega vodjo, družbo CATL - Contemporary Amperex Technology Limited. Ta je lani napovedal osem milijard evrov vlaganj v gradnjo tovarne baterij v Debrecenu na vzhodu Madžarske.

Avtomobilska industrija na Madžarskem zdaj prispeva že 30 odstotkov celotnega BDP. Madžari so tudi vizionarsko predvideli pomembno spremembo, in sicer da v eri električne mobilnosti ne velja več poslovni model, ko se proizvajalci avtomobilskih komponent selijo v bližino proizvajalca avtomobilov, ampak so proizvajalci litij-ionskih baterij stroškovno in volumensko tako pomembni, da se proizvajalci električnih vozil selijo k njim. Tako je na primer dvomilijardno investicijo v tovarno litij-ionskih baterij v Debrecenu začel tudi BMW, začela bo delati leta 2026, Hidria pa bo v Spodnji Idriji, v novi tovarni, v katero investiramo več kot sto milijonov evrov, proizvajala statorje in rotorje elektromotorskih pogonov za tudi te naslednje generacije električnih vozil BMW.

Zaščita EU trga s carinami in drugimi ovirami za vstop nizkocenovnih kitajskih električnih vozil, kot to že počnejo ZDA, je lahko le ukrep kratkega trajanja, dveh, treh let.

Ob razmahu kitajskih električnih vozil EU zdaj napoveduje uvedbo dodatnih carin na njihov uvoz, Kitajska naj bi svoje proizvajalce nezakonito subvencionirala. Sočasno pa EU že leta subvencionira nakupe (tudi kitajskih) električnih vozil, pri čemer je Nemčija subvencije opustila konec leta 2023. 

Tudi pri tem se vidi očitna in ogromna težava EU, da nima enotnega pristopa, za vsak kompromis minejo leta, s čimer je nemogoče, da bi se EU ponovno povzpela na vodilno mesto v zeleni mobilnosti prihodnosti.

Menim, da je lahko zaščita trga EU s carinami in drugimi ovirami za vstop nizkocenovnih kitajskih električnih vozil, kot to že počnejo ZDA, le ukrep kratkega trajanja, dveh, treh let. Ne zato, ker bi se morali bati negativnih posledic kitajskih protiukrepov; ti nas ne morejo bistveno prizadeti, saj so evropski proizvajalci tam zaradi svoje nekonkurenčnosti že tako ali tako ogromno izgubili. Hkrati bodo kitajski proizvajalci – tako kot so japonski v 80. in 90. letih ter korejski od leta 2000 – zaobšli carine tako, da bodo proizvajali v Evropi, čemur smo že priča.

Ti omejevalni ukrepi torej niso nikakršna rešitev, ampak jih moramo zaradi sebe omejiti na kratek rok in se premakniti iz cone udobja ter v tem času narediti resno strategijo novega EU-preboja pri brezogljični mobilnosti. To ne pomeni »copy-paste« in zgolj dohitevanja Kitajske na segmentu baterijsko podprte električne mobilnosti, ampak nekaj bistveno boljšega.

Kaj pa je to nekaj boljšega? Pred leti ste želeli razviti testno brezstično polnjenje vozil. 

Res je. V letih 2017 in 2018 smo predlagali takratni vladi in Mestni občini Ljubljana, da bi se ena od razvojnih skupin Slovenskega avtomobilskega grozda poglobila v eno prvih funkcionalnih prog brezžičnega, brezstičnega polnjenja vozila na cesti med vožnjo. To smo želeli testirati na avtobusu javnega prometa na liniji od ljubljanskega Viča do centra, a žal, v nasprotju z MOL, v vladi za to ni bilo posluha. Gre za sistem, ki omogoča polnjenje elektromotorjev prek superkondenzatorjev med vožnjo in iz ceste in ki že v osnovi za 70 do 80 odstotkov zmanjša potrebo po količini litij-ionskih baterij na avtomobilu. Ta projekt, ki zagotovo spada med res prebojne, ni bil realiziran, čeprav so bile vmes vse te ceste odprte in prenovljene. Zdaj sistem polnjenja testiramo v okviru GREMO – Green mobility partnerstva, sicer ne dinamično med vožnjo po cesti, ampak statično na parkirišču, s parkiranjem.

Kaj bi morali razvijati? Evropa ima ogromno znanja in tehnično-tehnološke prednosti pri motorju z notranjim zgorevanjem. In tukaj se je treba usmeriti v prilagoditev in nadgradnjo tega motorja na obnovljive, nefosilne vire. Predvsem svoj potencial kaže zeleni vodik, ki je 100-odstotno proizveden iz obnovljivih virov energije, fotovoltaike, vetrne energije. Evropa recimo še vedno drži primat v razvoju novih inovativnih rešitev z motorji z notranjim zgorevanjem z zelenim vodikom na primer v ladijskem prometu, tukaj pa so še letala, ki so danes pomemben onesnaževalec, pa ves javni in tovorni transport, železnice, avtobusi in tovornjaki. To je izjemno pomemben segment mobilnosti, na svetovni in evropski ravni, avtobusi in tovornjaki pomenijo le okrog deset odstotkov v proizvodnji in prodaji vozil, v povprečju pa prevozijo desetkrat več kilometrov in so torej z drugih vidikov enako pomembni ali celo pomembnejši kot skupina osebnih vozil.

Kdo pa ima zdaj primat pri razogljičenju tovornega prometa, avtobusov?

Kitajski uspeva baterijske tehnologije iz osebnih vozil prenašati zlasti v avtobuse, kjer globalno vodi, pri električnih baterijskih tovornjakih pa so v prednosti ZDA, zlasti njihovi Nikola Motor Company in Tesla. Kitajska s podporo litij-ionskih električnih baterij razvija tudi drone, ki so že zmožni prepeljati enega ali dva potnika.

V segmentih javnega transporta se sicer kaže, da ima zeleni vodik v primerjavi z baterijsko podprto električno mobilnostjo pomembne tehnološke prednosti. Bi pa opozoril še na en vidik, o katerem se pri baterijski mobilnosti veliko premalo govori. To so milijoni ton baterij iz električnih vozil, ki nas bodo začeli preplavljati v naslednjih treh do štirih letih in nas bodo preplavili najkasneje v desetletju, saj nimamo pravih tehnično-tehnoloških in stroškovnih rešitev za njihovo reciklažo. Tudi s tega pomembnega vidika so tehnologije na zeleni vodik v bistveni prednosti, zato bi moral biti fokus EU na motorjih na notranje zgorevanje na zeleni vodik oziroma na gorivne celice, ki proizvajajo elektriko »on board« v vozilu.

Ampak vi, še nekaj posameznikov in družb konzorcija GREMO Green Mobility, na primer mežiški TAB – Tovarna akumulatorskih baterij, na Madžarskem odpirate podjetje Andrada, ki se bo specializiralo za »najbolj napredno tehnologijo za reciklažo litij-ionskih hranilnikov energije«. Kaj to konkretneje pomeni, koliko je ta dejavnost okoljsko sporna, kar trdi del lokalnega prebivalstva? 

Gre za inovativno nadgradnjo trenutno najboljših globalnih tehnologij, ki jo odlikujeta nadstandardna varnost in prijaznost do okolja. Giga tovarne na Madžarskem v svojem proizvodnem procesu ustvarjajo velike količine proizvodnega odpada, ki ga bomo ponovno pretvarjali v strateško pomembne surovine za proizvodnjo novih baterij. Andrada tako nikakor ni sestavni del problema, temveč je sestavni del njegove rešitve. Verjamemo, da bo to spoznalo in razumelo tudi lokalno prebivalstvo, to bomo tudi neposredno dokazali.

Nakazali ste že smer razvoja evropske avtomobilske industrije. Kaj konkretno pa razvija skupina slovenskih podjetij v misiji GREMO - GREen MObility, ki prispeva okoli deset odstotkov k slovenskemu BDP-ju in ji je podporo z do 200 milijonov evrov v obdobju 2023–2027 obljubila tudi država? 

Osredotočili smo se na tri stebre, za katere smo ugotovili, da ima v njih slovenska avtomobilska dobaviteljska industrija že danes pomembne konkurenčne prednosti, in poskušamo jih še okrepiti. Prvi steber so elektromotorski pogoni električnih vozil, drugi steber so zalogovniki-hranilniki energije in tretji steber so ekstra lahki materiali, iz katerih bo prihodnje električno vozilo, ki bo tudi »crashless«. Pri zadnjem govorimo o tem, da bo avtonomna vožnja, ki bo realnost, tako ali drugače zagotovila radikalno zmanjšanje naletov vozil na druga vozila in na predmete, kar je izhodišče, da bo karoserija avtomobilov glede na današnjo lahko popolnoma drugačna, iz drugih materialov, in tukaj išče tudi Slovenija svoje priložnosti.

Naj omenim, da imamo med vrsto projektov od lani tudi prvo proizvodnjo naprednih litij-ionskih baterij v Sloveniji.

Kaj bi morali razvijati? Evropa ima ogromno znanja in tehnično-tehnološke prednosti pri motorju z notranjim zgorevanjem. In tukaj se je treba usmeriti v prilagoditev in nadgradnjo tega motorja na obnovljive, nefosilne vire.

Vrnimo se k ukrepom EU, konkretno k subvencijam EU za nakupe (tudi kitajskih) električnih vozil, ki jih je Nemčija na primer lani opustila. Kakšno je vaše mnenje o učinku in smiselnosti subvencij? EU seveda želi z njimi zmanjšati izpuste v prometu, ki je eden največjih onesnaževalcev, saj prispeva kar četrtino vseh toplogrednih plinov v EU. 

Celoten prehod v smeri električnih vozil se je začel zaradi nujnosti prehoda v brezogljično mobilnost, s ciljem, da se zmanjšajo emisije. To pa je seveda mogoče dosegati z različnimi tehnologijami. Nujno je, da se s subvencijami spodbujajo nove tehnologije, ki še nimajo potrebne kritične mase, da bi bil tudi ekonomsko učinkovit. Vendar je kljub vsemu pomembno, da se prav tako podpirajo različne tehnologije, ki lahko konkurenčno vodijo do tega istega cilja, ne pa da se izpostavi samo ena, in to po možnosti tista, s katero se Evropa očitno strelja v koleno in podpira svojo konkurenco.

Tukaj se vrnemo h ključnemu problemu EU, da niti pred dvajsetimi leti ni znala in še vedno ne zna povezati nujno potrebnega prehoda v brezogljično prihodnost, katere vitalen del je zelena mobilnost, z ustrezno smiselno ekonomsko politiko ter celostno podpreti konkurenčen razvoj lastne avtomobilske industrije v smeri razogljičenja. Nismo namreč padli le na električni mobilnosti, ušla nam je širša slika zelenega prehoda. Kitajska danes med drugim obvladuje tudi 95 odstotkov globalnega dizajna in proizvodnje fotovoltaičnih modulov.

Tudi evropski avtomobilski velikani so bolj delovali za fosilni status quo, kot pa agitirali za razogljičenje prometa. Afera Dieselgate je leta 2015 razkrila, da se Volkswagen ukvarja z lažnim prikazovanjem izpustov; torej istega leta, ko je nastal ključni globalni podnebni sporazum v Parizu. 

Seveda je odgovorna tudi evropska industrija sama. Spominjam se napačnega pristopa Evrope na vseh ravneh leta 2004, ob vstopu Slovenije v EU. Povabljen sem bil v slovenski parlament in vsi govorci so poudarjali, kako smo dosegli svoje cilje in bolj ali manj zaključili neko pot. Potem smo se naslonili nazaj in uživali v tej coni lastne zadovoljnosti in udobja. Enako je v tistem času naredila EU na globalni ravni, postala je prezadovoljna in prepolna sama sebe, kar je začetek propada in konca. Jaz pa sem govoril o novem začetku in potrebi po tem, da si zastavimo nove cilje in še hitreje tečemo naprej za njihovo doseganje.

Zame je bil to takrat v parlamentu šok; vprašanje, kako soustvarjati prihodnost, usmeritev naprej, mora biti stalnica.

Realnost je v bistvu še hujša. Smo pred evropskimi volitvami in ne le skrajne desne populistične stranke, pač pa tudi take, ki se razglašajo za desnosredinske, kot na primer NSi in na EU ravni močna Evropska ljudska stranka, prefinjeno rušijo zelen prehod in navijajo za fosilni status quo. Kako vidite možnost, da bi bil prehod na ravni EU politično upočasnjen ali celo ustavljen? 

Ljudi, ki o tem razmišljajo, bi samo spomnil, da Evropa ni sama na zemljevidu tega sveta. Še več, imamo samo okrog 500 milijonov prebivalcev na sicer osemmilijardnem svetu, in demografska slika bo še naprej delovala negativno za nas. Govorim iz perspektive gospodarstva in obsega trga: po Kitajski, ki nas je na nekaj segmentih gospodarsko prehitela, zdaj že prihaja Indija s svojimi rešitvami in s svojo kritično maso, kar pomeni, da pot naprej pač nikakor ne vodi nazaj. Pot naprej vodi naprej. Edini način za to, da ne ostanemo zadaj, je, da smo ves čas spredaj.

Pri mobilnosti se pri nas kot eno ključnih odpira vprašanje, kako bomo v prihodnosti uporabljali osebne avtomobile in kaj bo z javnim potniškim prometom. Kaj napovedujete? 

To je eno od temeljnih vprašanj prihodnje mobilnosti, kjer moramo pravilno oceniti vse trende, ki bodo določali rešitve mobilnosti čez 10 ali 15 let. Pri teh razmislekih moramo upoštevati psihološki moment, ki ga zdaj po mojem podcenjujemo, to je razpoložljivost možnosti premika iz točke A v B. Govorim o avtonomnih vozilih in o novem velikem prelomu, ki se bo zgodil v trenutku, ko bo kdo dosegel, da bodo popolnoma avtonomna vozila javno razpoložljiva tudi za osebno rabo, in to v enakem času, kot imamo danes dostop do lastnega osebnega vozila, z enakimi ali manjšimi stroški. Ko se bo to zgodilo, ne bo nič enako, kot je zdaj.

To je smer in bo kmalu realnost, in naš cilj bi zato moral biti, da čim prej, najpozneje pa do leta 2030, v Ljubljani vzpostavimo evropsko dizajnirano in proizvedeno konkurenčno nebaterijsko električno vozilo s superkondenzatorji, sposobno prek magnetnih tuljav sprejemati električno energijo brezžično med vožnjo iz ceste, cestni kabel, ki oddaja potrebno električno energijo, pa se sočasno uporablja tudi za navigacijo in še kaj, prenos podatkov … Z avtonomno vožnjo se ukvarjate tudi v Hidrii, kaj konkretno razvijate?

V Hidrii se s tem segmentom avtonomne vožnje srečujemo predvsem prek segmenta volanskih sistemov, počasi nastajajo prva osebna vozila s serijsko vgrajenim brezžičnim upravljanjem, torej brez povezav med volanom in kolesi. Gre za tehnologije, ki so prenesene iz letalske industrije in so izjemno pomembne pri omogočanju razvoja avtonomne vožnje. Razvoj teh rešitev je v velikem fokusu in vlagajo se ogromna sredstva, saj bo, ko bo dosežena ciljna stopnja avtonomnosti 5.0, to pomenilo revolucijo v industriji, velik prelom. Zdaj smo pri stopnji 3.0 in počasi bomo začeli govoriti o tem, da bo odgovornost za nesreče prešla z voznika vozila, kot je stanje danes, na proizvajalca avtomobila. Glede tega sem optimist, vprašanje je še zgolj, kdaj bomo prišli do popolnoma avtonomne vožnje. Menim, da smo od tega oddaljeni od štiri do pet let. Takrat bomo ponekod na omejenih testnih področjih mest in avtocest že imeli avtonomna vozila v neposredni serijski uporabi, kar bo spremenilo praktično vse.

Nov veliki prelom se bo zgodil v trenutku, ko bo kdo dosegel, da bodo popolnoma avtonomna vozila javno razpoložljiva tudi za osebno rabo, in to v enakem času, kot imamo danes dostop do lastnega osebnega vozila, z enakimi ali manjšimi stroški.

Od marca lani ste tudi predsednik Združenja menedžer, v svojem programu pa ste, če zelo grobo strnem, poudarili nujnost samoizpraševanja menedžerjev o lastni vlogi, svojem položaju v družbi in odgovornosti. 

Drži. Nekaj razlogov, zakaj je to samoizpraševanje nujno, sem že nakazal. Zame je indikator, da je sprememba nujna, tudi podatek, da je Evropa pred 30 leti prispevala tretjino svetovnega BDP, danes pa samo še petnajst odstotkov. Za ta padec našega pomena smo odgovorni tudi menedžerji, ki smo združeni v stanovskih združenjih, in moramo prevzeti svoj del odgovornosti. Tudi med slovenskimi menedžerji sem zaznal prepričanje, da je narobe vse okoli nas, v družbi, nič pa pri nas samih. Tako razmišljanje terja obrat, in poskušamo ga doseči. Srečujemo se z nečim, kar sam imenujem slovenski negativni vrednotni sistem in kar se kaže v pomanjkanju naše samozavesti, posledičnega postavljanja prenizkih in premalo ambicioznih ciljev, neprevzemanja odgovornosti in odločno prenizkem sodelovanju. V Sloveniji tipično tolčemo eden po drugem na vseh možnih ravneh, namesto da bi sodelovali v dobro vseh. Ta miselnost in kultura sta razlog, da se nam od zneska 55 tisoč evrov dodane vrednosti na zaposlenega v slovenskem gospodarstvu ne uspe povzpeti do na primer 100 tisoč evrov. Na menedžerskem kongresu oktobra lani smo sestavili več kot dvajset delovnih skupin, ki zdaj vsaka snuje konkretne projekte, ki bi lahko prinesli potreben premik, vmesne rezultate pa bomo predstavili na letošnjem kongresu.

Velik družbeni projekt je gradnja drugega bloka jedrske elektrarne JEK 2, kjer je vrsta neznank. Ena ključnih je, ali bo ta energetski objekt čez 15 let, kolikor časa naj bi ga gradili po optimističnih ocenah ministrstva za energijo, tehnološko in cenovno »smiseln« – ob alternativah, ki že so in ki še bodo nastale. Kakšno je vaše mnenje o projektu? 

Nekje smo ravno te dni govorili o tem, kako slabo razumemo, kje je Kitajska celovito. Številni imajo predstavo, da so električna vozila, o katerih sva toliko govorila, tam proizvedena z umazanimi tehnologijami premoga in podobno. Vendar Kitajska desetine milijard usmerja v proizvodnjo električne energije iz čistih virov. Odpirajo se nove tovarne fotovoltaičnih modulov, ki imajo letno zmogljivost 30, 50, 70 gigavatov, proizvodnja čiste energije iz fotovoltaičnih modulov in vetrne energije postaja prevladujoča v njihovi strukturi energije ter izjemno cenovno in stroškovno dostopna, tudi cenejša od proizvodnje električne energije iz fosilnih virov in celo od jedrske energije. Tudi jedrsko energijo do določene mere peljejo vzporedno, ampak ne pretirano, v ospredju sta fotovoltaika in veter, podprta z ustreznimi zalogovniki, ki izenačujejo špice proizvodnje in porabe. Popolnoma isto delajo Indija, Avstralija, ZDA … in rekel bi, da je treba pogledati okrog, kaj počne ves ostali svet, preveriti najnaprednejše tehnologije, jih primerjati z našimi naravnimi danostmi oziroma danostmi naše regije, na tej podlagi sestaviti najbolj optimalen scenarij in ga v izvedbo prepustiti stroki, profesionalcem, in ne politiki.