‘Bencin je atavizem!’

Seminar s krovnim imenom Čevelj - Čista Elektronska Vozila za Ekološko ozaveščene LJudi - se je na Štefanu tokrat zgodil drugič in udeležba se je v enem letu približno podvojila. Kar je lep podatek, če upoštevamo, da je bila vstopnina.
Serijo kar dvanajstih krajših predavanj je z morda najbolj inspirativnim izmed vseh začel gospod po imenu Andrej Pečjak, ki je dva serijska bencinska avtomobila v električni vozili predelal kar doma. Gre za Renault Espace in Renault 5 in obe home-made čudesi smo si lahko udeleženci na parkirišču Instituta tudi podrobneje ogledali.
Espacea si je kot osnovo izbral zato, ker je njegova karoserija plastična in lahka, ker ima dovolj prostora in ker je relativno poceni. Vozilo danes z enim polnjenjem prevozi 200 kilometrov, če ga teraš do hitrosti nekje od 80 do 90 kilometrov na uro. Po besedah gospoda Andreja zadeva pospešuje »nekje bolje kot fičo in slabše kot stoenka«, njegova končna hitrost pa je okrog 130 kilometrov na uro.
Vse potrebne komponente (razen akumulatorjev) in znanje za svoj podvig je našel pri nas doma, v Sloveniji. Z Espaceom je v enem letu naredil 9500 kilometrov: »Kot ultimativni dokaz, da gre za povsem normalne avte, ki se vozijo kot vsaki drugi, bi navedel dejstvo, da jih pri nas doma čisto mirno vozijo tudi naše punce.« Pri sami predelavi so bili najbrž največji tehnični problem akumulatorji. Pri Pečjakovih so začeli s svinčevimi - a imajo zdaj notri inštalirane pol lažje (tehtajo ušivih 240 kil), ki so sicer resda stali 20.000 evrov, vendar naj bi bila njihova življenjska doba okrog 400.000 kilometrov.
Za vsaj enako, če ne še bolj pereč problem se je izkazalo stanje duha na slovenskih cestah. Čeprav je dal gospod Andrej po seriji zelo neprijetnih izkušenj na zadek avtomobila velikanski napis ELEKTRIČNI AVTO, se mu terenci še vedno redno nabijajo pol metra za rit in prav debilno utripajo in trobijo. Še en problem bi bil ta, da električni avto pri funkcioniranju ne producira odpadne energije, ki bi jo bilo možno tako kot pri bencinskih bratrancih potem porabiti za gretje. V prihodnosti bo treba torej še veliko narediti na izolaciji. Ampak vse take tegobice so zelo obvladljive in vse bi bilo v redu, če ne bi bilo tiste največje med vsemi: namreč grozljivega pomanjkanja interesa širše skupnosti, v kateri danes »celo moški« ne poznajo več razlike med voltom in amperom. Je pa res, da vedno obstajajo svetle izjeme - in tudi Pečjakovim je marsikdo pomagal zastonj, iz golega navdušenja nad dejstvom, da se vendarle nekaj premika.

Detela

Po resnično toplem aplavzu je mikrofon prevzel Andrej Detela. Ta sijajni izumitelj in vizionar si je za potrebe svečanega dogodka nadel pleteno živordečo kravato, ki se mi je zdela prej radikalno neustrašna kritika samega koncepta kravate kot pa kravata. Spregovoril je o družbenih vidikih množične vpeljave električnih vozil in začel s seznamom par ključnih prednosti. Recimo:
- vozila so za mestno vožnjo neprimerno bolj gibka, se bolje vozijo,
- ne izpuščajo strupenih plinov (pri tem seveda ne govorimo samo o CO2),
- so čudovito tiha,
- vzdrževanje bo najbrž občutno cenejše,
- imajo odločno boljši izkoristek energije (bencin ga ima pri mestni vožnji recimo samo šokantnih 5 %).
Glede na vse te prednosti, in še kakšno, bi bil v vsaki minimalno racionalni družbi bencin že zdavnaj atavizem. »O ekologiji sploh nima smisla govoriti,« je povzel Detela, »dokler se ne odpovemo svojim najosnovnejšim možganskim vzorcem - samo za začetek iskanju sreče v predmetih in neprestanem večanju potrošnje.« A dobra novica je, da je science fiction, v katerega mnogi malo bolj osveščeni ljudje verjamejo že dolga leta, danes praktično samo še science, nič več fiction. Zaenkrat še vedno previsoke cene so rezultat čisto samo tega, da še vedno nimamo zares množične proizvodnje.
Za njim je na oder stopil Robert Unglaub iz Avstrije, ki je prišel poročat o izkušnjah s svojim rabljenim električnim Peugeotom 106. Ta model je bil v bistvu eden od redkih množično produciranih električnih avtomobilov v Evropi - s tem da lahko besedo 'množično' tukaj uporabimo res samo skrajno pogojno. Konec koncev dejansko nihče ne ve, koliko so jih vsega skupaj sploh naredili: ocene za obdobje v letih od 1992 do 2002 se gibljejo od 5000 do 10.000 vozil.
Gospod Robert je svojega leta 2006 kupil v Švici - in sicer je zanj (star je bil štiri leta) odštel borih 4100 evrov. Zavarovanje in razne takse ga stanejo 110 evrov na leto, do sedaj pa so ga popravila in vzdrževanje za prevoženih 32.000 kilometrov stala vsega skupaj 370 evrov. Doma na travniku si je postavil fotovoltaično elektrarnico, ki mu dejansko proizvede več elektrike, kot je potrebuje vozilo. Z dvema besedama: Es funktioniert! Doma so na avto vsi postali strašno navezani in preprosto ne razumejo, zakaj jih po cestah ne videvajo v še bistveno večjem številu. Dejansko so se v koncept tako zaljubili, da so ustanovili društvo ljubiteljev avtomobilov na električni pogon. Politiki so jih najprej samo zasmehovali, potem pa jim je uspelo prepričati enega izmed njih - ki je na srečo vodja Gospodarske zbornice - da jih je javno podprl ... In ko so drugi videli, kako zelo to zanima navadne ljudi, so bili prisiljeni tudi sami prilagoditi odnos. Zdaj se stvari zelo hitro obračajo in kar naenkrat so z vseh koncev začela prihajati investicijska sredstva. Med številnimi projekti ima društvo zelo konkreten načrt tudi za uvedbo elektronskih avtobusov v Celovcu, Wolfsburgu in Mariboru - to bo skupaj menda stalo milijon evrov in pol.
Po teh treh entuziastih je zadnji v prvem sklopu govornikov nastopil Miloš Šturm iz Hidrie, ki s predhodniki ni povsem delil entuziazma glede skorajšnjega množičnega preklopa na elektriko. »Ne gre toliko za to, da avtomobilska industrija tega ne bi hotela ... Gre bolj za to, da nas vse skupaj čaka še dolg proces testiranja posameznih sklopov, dokler ne pridemo do sprejemljive cene.« Razlogi za optimizem vseeno so. Za primerjavo nam je gospod Miloš postregel s podatkom, da bi, če bi v Nemčiji v tem trenutku s čarobno paličico milijon bencinskih avtov zamenjali z milijonom električnih, njihovo delovanje skupno vse-nemško porabo elektrike dvignilo za nič več kot 0,3 odstotka.

Marsovščina

Med odmorom sem Andreju Deteli iz beležnice prebral stavek o njegovi kravati, ob čemer se je navdušeno krohotal in mi razložil, da tisto okrog njegovega vratu prav res tudi ni kravata, saj sta se s prijateljem v hipijevskih letih zaobljubila, da jih ne bosta nikoli nosila. Ko smo se vrnili v predavalnico, je mikrofon prevzela hard-core stroka, torej sami razvijalci in inovatorji ... In to je, žal, pomenilo, da sem lahko kot tipični moški, ki do tedaj prav res ni ločil med voltom in amperom (in se tega tudi globoko sramuje), samo otopelo bolščal v prazen prostor in sproti pozabljal vso tisto nedvomno ledino-orajočo marsovščino o vanadijevih oksidih iz aerogela.
No, tudi za laika se je med vsemi tistimi grafi našlo kaj zanimivega. Gorazd Lampič iz podjetja Elaphe je povedal, da je ta trenutek na Kitajskem razmerje med navadnimi in električnimi kolesi ravno nekje ena proti ena. Razlago za to bi lahko našli v razmišljanju, da je bil to za Kitajce preskok navzgor (z navadnega na električno), za zahodnjaka pa bi bil to po kriteriju udobja grozljiv skok navzdol (z avtomobila na kolo). Branko Premzel je prišel predstavit izkušnjo podjetja Piktronik, ki mastne profite od opremljanja luksuznih plovil vlaga v razvoj napredne ekotehnologije. Jure Leben, v. d. direktorja Centra za obnovljive vire energije in varstvo okolja, je med drugim obljubil sončno elektrarno na strehi Službe Vlade RS za razvoj, kar pomeni, da si bo lahko gospod Pečjak svojega Espacea že od predvidoma prihodnjega leta polnil tudi v naši prestolnici.
Za navadnega lojzeta je bila v tem sklopu morda najzanimivejša prezentacija Mateja Kračuna, direktorja podjetja ZE-EN iz Celja, ki se ukvarja z direktno prodajo na terenu. Zaenkrat se preživljajo izključno z električnimi skuterji, z malce sreče pa bodo kmalu v igri tudi avtomobili. Trenutno imajo zastopstvo za nemške in avstrijske skuterje, največ zanimanja pa je čutiti za kmalu prihajajoči model Bimbeto z dvema motorjema (prednjim in zadnjim). Model bo sicer stal 3970 evrov, vendar bo imel doseg 110 kilometrov in maksimalno hitrost okrog 90 kilometrov na uro. Stvari dejansko se premikajo. Ljubljansko podjetje Snaga, d. o. o., je junija 2008 kupilo par skuterjev za svoje inšpektorje, na deponiji na Barju pa imajo celo svojo lastno elektrarno.
Modeli avtov, ki jih je predstavil Matej Kračun, so bili večinoma take luštne grde škatlaste beštije, katerih cena je od 16.000 do 18.000 evrov, doseg od 100 do 150 kilometrov, maksimalna hitrost pa od 64 do 85 kilometrov na uro. V dvoranici Jožefa Stefana smo se vsi skupaj nasmehnili nekemu Fiatovemu modelu, ki je problem dosega rešil tako, da je namesto zadnjih zicev inštaliral še za 300 kil baterij. Obstaja sicer tudi trg predelanih klasičnih avtomobilov, ampak so cene zaenkrat še vedno tako groteskne, da so ti produkti najbrž primerni izključno za izrazito ozko nišo etičnih bogatunov. Predvidoma februarja štarta v Italiji produkcija prvega množičnega športnega električnega avtomobila, ki je na slikah videti kot en tak rahitičen Mini Moris, saj tehta brez baterij samo 400 kilogramov. A od 0 do 50 kilometrov na uro zna pospešiti v štirih sekundah, pa tudi cena za takega očarljivega švistača sploh ni pretirana: tam nekje okrog 18.000 evrov. Dejstvo je, da v razvoj se vlaga, da cene padajo in da namerava podjetje ZE-EN februarja v Celju odpreti prvi prodajni salon električnih vozil na Slovenskem.

Dvorišče

Prav elektro-skuterji in elektro-kolesa so bili zunaj na dvorišču največja atrakcija za obiskovalce - predvsem zato, ker jih je bilo na razpolago tako veliko, da si se lahko nanje kadarkoli preprosto usedel in malo odbrenčal naokrog. Večino brenčanja si si moral sicer simulirati v glavi, ker so gizmoti resnično tihi. Nekega električarja je zaskrbelo, ali niso ta vozila zaradi svoje tišine v prometu dejansko nevarna za uporabnika, a mu je šef podjetja ZE-EN v šali odgovoril, da si lahko rohnenje nasname zraven in ga oddaja po zvočnikih. Tako kot konec koncev sloviti Tesla Roadster, ki potegne tudi do 200 kilometrov na uro in ima vgrajene gumbe za simulacijo najrazličnejših zvokov, od Porscheja do vesoljske ladje Enterprise.
Edini problem je, da stane Roadster okrog 109.000 evrov, kar je 9000 evrov več, kot je znašala Kračonova kompletna začetna investicija v podjetje. Prodajati je začel lani aprila in je do danes po vsej Sloveniji spravil v promet 30 skuterjev, s čimer je za začetek prav zadovoljen. Tega pol leta je bil glavni del njegove službe neskončno postavanje po najrazličnejših sejmih - in zdaj je videti, da so se začele stvari odpirati, saj ga na veliko kličejo razni klasični zastopniki, ki želijo malce razširiti svojo do sedaj izključno bencinsko ponudbo. V naslednjem letu računa, da bo naredil za 300.000 evrov prometa. Na parkirišču Jožefa Stefana se je tisti dan pri njem oglasil tudi Đuro, ki si je resno ogledoval posamezne modele in ga je zelo konkretno zanimalo, ali bi lahko v ceno vzeli njegovo staro bencinsko Aprillio.
Druga velika atrakcija na parkirišču je bilo pravo pravcato elektro-letalo - točneje čisto jadralno letalo s pomožnim elektro-motorjem. Ob njem je najosnovnejše specifikacije ves čas tolmačil njegov ponosni ata Roman Sušnik, ki drugače sicer dela na televiziji, a je tega lepotca sestavil za hobi: »Doma imam mehanično delavnico: tam notri se dogajajo čudeži, ha ha ha.« Gre za predelan bencinski model APIS - in pred tremi leti je bilo to prvo električno letalo v Sloveniji in tretje na svetu (vsaj tako, ki ga je mogoče množično izdelovati). Gospod Roman je z njim najdalj letel skupaj uro in petnajst minut, teoretično ima zadeva sape za uro in pol. Da te spravi na tisoč metrov in več, porabi nekje polovico svoje energije, a potem si itak zmagal in lahko samo jadraš domov. Res je, da sam koncept še ni povsem konkurenčen, saj stane okrog 70.000 evrov, za ekvivalentnega bencinkota pa je treba odšteti recimo 47.000 - a spet: zadeve se premikajo.
Največ se je med zaljubljeno postavajočimi vizionarji govorilo o čem drugem kot o finančni krizi, ob kateri so vsi skupaj zmajevali z glavo. Še najmanj jih je skrbela vratolomno padla cena nafte: »Cena nafte je bila dolgo umetno visoka,« mi je razložil eden izmed njih, ki ima v Murski Soboti 'pilotno inštalacijo', v kateri nafto pridobiva s kurjenjem starih gum, čemur se strokovno reče piroliza: »Nakar je zdaj umetno padla, ampak bo šla kmalu spet umetno gor.« Bistveno večji problem je nenadno pomanjkanje likvidnih sredstev za financiranje srednjeročnega razvoja. Marsikaj stoji in zaradi tega smo še toliko dalj od tistega trenutka, ko bodo imela vsa evropska mesta v svojih centrih posebne zastonjske parkinge za elektro-avte. Miloš Šturm iz Hidrie je bil recimo med predavanji bistveno manj optimističen od kolegov glede samih datumov: po njegovem je realno, da bo po Evropi od 10 do 20 odstotkov vseh novih proizvedenih avtov električnih nekje do leta 2020.
Na dvorišču smo lahko občudovali tudi mogočni elektro-kamion Slovenske vojske, ob katerem je na panoju pisalo: 'Električni agregat na gorivno celico kot pomožni vir energije za zagotavljanje avtonomnosti vojaških vozil.' Prednosti takega pristopa naj bi bile neslišno delovanje, nizki temperaturni profil sevanja, hiter in zanesljiv zagon ter zagotovitev popolne avtonomije in mobilnosti vozila na terenu. Res vzpodbudno je bilo pobeležiti, da se ne bomo nič manj kvalitetno in učinkovito pobijali samo zato, ker zmanjkuje bencina.
Zgodovina nas uči, so pomodrovali ob kamionu postopajoči izumitelji, da med stagnacijo, ki jo povzroči izcuzanje stare, in totalnim bumom nove paradigmo-menjajoče tehnologije praktično vedno izbruhne huda vojna ... Saj je vojna edini način, na katerega so vodilne države doslej znale krizo hitro pretvoriti v rast. Tudi bencinski avto, pravi Andrej Detela, je konec koncev deloma zmagal tudi zaradi večje učinkovitosti pri klanju: ob začetku stoletja so na cestah prevladovali električni modeli, a so potem odmrli zaradi prve svetovne vojne, kjer so bili zaradi nezmožnosti polnjenja sredi fronte precej neuporabni.