Kdo nas je okradel?

Slovenske avtoceste niso bile poceni. To vemo. Bile so drage. Direktor urada za varstvo konkurence je ta mesec razkril, zakaj. Krivi naj bi bili nepopolna konkurenca, kartel, zemonski dogovor, ki naj bi ceno dvignil za 30 odstotkov. »Uf,« so si oddahnili politiki, »mi nismo krivi!« Ti so v zadnjih 15 letih z avtocestnim denarjem uredili občinske vodovode, daljnovode, gradili so lokalne ceste, regulirali so reke, kupovali gasilske avtomobile, gradili šole in obnavljali občinske stavbe ter tako program podražili za skoraj milijardo evrov. Zato pa so seveda gradbenikom radi gledali skozi prste in potrjevali drage avtocestne rebalanse. Ja, avtoceste so seveda drage. Zaradi njih smo se zadolžili. Vendar ne zaradi nepopolne konkurence, ampak zaradi interesne sprege med gradbenim in političnim lobijem.

Kartel vseh kartelov

Jani Soršak, direktor urada za varstvo konkurence, je torej razkril kartelno dogovarjanje med slovenskimi gradbinci. V preiskavi, ki jo je začel pred približno mesecem dni, je našel tudi t. i. zemonski dokument, ki so ga objavile Finance. V njem smo lahko prebrali, da so se vodilni možje treh velikih slovenskih gradbenih podjetij in enega majhnega, Ivan Zidar (SCT), Anton Zaletelj (tedaj GIZ Gradis) in Dušan Črnigoj (Primorje), sporazumeli za skupno nastopanje pri gradnji slovenskega avtocestnega križa. V sporazumu, sklenjenem v dvorcu Zemono, v Vipavi, spomladi leta 1998, so skupino imenovali »velika koalicija«, proti mali koaliciji drugih podjetij. Omenjenim »velikim« so se pozneje pridružili še Kraški zidar kot partner Primorja, nato pa še velenjski Vegrad.
Takšen kartelni dogovor, je ocenil Soršak, naj bi davkoplačevalce stal dve milijardi evrov. Ceno slovenskih avtocest naj bi zvišal za okrog 30 odstotkov. Ekonomist Janez Prašnikar se sicer strinja, da ima gradbeništvo v Sloveniji naravnost idealne možnosti za kartelno dogovarjanje, saj naj bi bilo povpraševanje po njegovih storitvah izredno »neelastično«. Dvomi pa, da je lahko kdorkoli izračunal konkretno škodo. No, v resnici Soršak tega ni izračunal. Tudi državna revizijska komisija, ki naj bi pod »vodstvom nekdanje predsednice Vesne Cukrov izračunala, da je zaradi kartelov Slovenija avtoceste preplačala za tretjino«, kot je bilo sprva objavljeno, tega ni računala. Varuh konkurence je namreč pozneje pojasnil, da naj bi šlo za zgolj preliminarno oceno. Sklepamo, da po približno tej logiki: avtocestni program, 513 kilometrov cest zgrajenih od leta 1994, nas je doslej stal okrog 6 milijard evrov. V Wikipediji pa piše, da karteli praviloma cene dvignejo do 30 odstotkov. Ena tretjina od 6 milijard, ki smo jih plačali od leta 1994, sta torej 2 milijardi.
Če enačba drži, smo lahko upravičeno besni na gradbenike. Dve milijardi zaradi kartela je precej. Vsak prebivalec naj bi gradbincem potem v žep vtaknil 1000 evrov napitnine, po oceni Soršaka. Zato so politiki zapeli v en glas. Premier Borut Pahor in minister za promet Patrick Vlačič sta se dogovorila za izredni ministrski sestanek, Pahor je ministrom naložil pripravo »ustrezne protikartelne zakonodaje«, Janez Janša je menil, da bi nekateri gradbinci morali biti za zapahi, predsednik preiskovalne komisije DZ za gradnjo avtocest Rado Likar (SDS) je dejal, da bi si vlada morala bolj prizadevati za več tuje konkurence. Kot rešitev problema je Radovan Žerjav omenil še možnost ukrepa tako imenovane črne liste, na katero bi zapisali pokarteljena podjetja. Vsi po vrsti pa so se čudili, kako to, da bivši varuhi konkurence, prometni ministri, direktorji Darsa tega očitnega dejstva niso opazili!

Velika koalicija 94''

Toda velika koalicija politikov je ob tem nekaj pozabila. Spomnimo se: ko je parlament julija 1994 skoraj konsenzualno sprejel nacionalni program izgradnje avtocest po Sloveniji, niti vlada niti gradbinci sodelovanja niso skrivali. Že na prvem izletu po poteh bodočih avtocest so novinarje z avtobusom po Sloveniji peljali vsi v eni kabini: izvajalci, torej Ivan Zidar in investitorji, torej vsi najpomembnejši Darsovi direktorji. To tedaj nikogar ni motilo. Novinarje je prej kot konkurenca skrbelo, ali bodo slovenski gradbeniki, tedaj razpršeni na več kot 50 gradbenih podjetij, sploh sposobni ceste zgraditi sami. Predsednik Darsa je to zagotavljal, prav tako Zidar. Slednji je na prvi novinarski konferenci tudi zavrnil očitke, da bodo morali »uvoziti delavce« iz Romunije. Kajti, kot je dejal že leta 1994: »Velika koalicija dveh glavnih partnerjev, SCT in Primorja iz Ajdovščine, drži in bo držala tudi naprej.«
Današnje zgražanje politikov, da so bili gradbinci »že« leta 1998 kartelno povezani, kar naj bi bil eden izmed bistvenih problemov slovenskega avtocestnega programa, je zato smešno, če ne že kar cinično spoznanje. Ne samo, da je bilo popolnoma samoumevno, ko se je Zidar že leta 1994 hvalil z veliko koalicijo. Še več, Jože Brodnik, tedanji direktor Darsa, je moral leta 1995 novinarjem pojasnjevati, zakaj je Ivan Zidar užaljen in ne hodi več »na koordinacijske sestanke« na Dars, kjer so se pogovarjali o slovenskih predpisih. In kar je morda za koga še bolj presenetljivo: vse do vstopa Slovenije v EU je slovenska zakonodaja v javnih razpisih slovenskim podjetjem dajala prednost pred tujimi. V eni izmed odredb je denimo pisalo, da domača podjetja na javnih razpisih zmagajo, tudi če so do 15 odstotkov dražja od tujih ponudnikov.
Zato so še leta 2000 »afere« imele povsem drugačno poanto. Poslanci SDS niso zahtevali več tuje konkurence. Ravno nasprotno. Tedanji revizor računskega sodišča Martin Jakše je v enem od predhodnih poročil zapisal negativno mnenje o pravilnosti Darsovega razpisa, na katerem sta zmagali dve italijanski podjetji. Brodnik, direktor Darsove uprave, naj bi »ignoriral navodilo v posebni odredbi, ki pri projektih, financiranih iz javnih virov, zaradi varovanja interesov slovenskega gospodarstva domačim podjetjem priznava prednostno pravico«. Darsova ponudba za oddajo del na odseku Arja Vas-Vransko je bila namreč za »le« 14,7 odstotka višja od ponudbe italijanskih podjetij Pontelo in Italstrade. Ob tem naj bi bil kriv tudi Mitja Gaspari, tedanji finančni minister, saj naj v samem postopku SCT ne bi dobil priložnosti, da bi ponujeno, višjo ceno v pogajanjih še ustrezno znižal in tako dobil glavnino posla.
Če so v 90. letih avtocestne posle kdaj pa kdaj dobili tujci, je bil to svojevrsten škandal. In resnici na ljubo, tudi praksa po Evropi ni bila nič kaj drugačna. Jakše se danes spomni, da so tudi v Evropski uniji tedaj imeli tako imenovane preferenčne odstotke za domača gradbena podjetja. V manj razvitih delih unije, v Španiji ali Portugalski ter na Irskem in v delu Italije, so domači gradbeniki lahko ponudili do 30 odstotkov višje cene od tujih gradbincev, pa so posle vseeno dobili povsem zakonito. Jasno. Evropska unija je šele v zadnjem desetletju začela boj proti kartelom. Prost pretok dobrin v tem času za stare članice EU ni bil sporen, odnos do prostega pretoka storitev ali delovne sile pa, kot se spomnimo, ni bilo povsem samoumevno vprašanje. A zaradi tega danes noben evropski varuh konkurence ne poudarja, da so davkoplačevalci v pol minuli zgodovini gradbene storitve preplačali za tretjino.

Pločniki in kanalizacija

Vendar ni dvoma: slovenske avtoceste niso bile poceni, po vseh primerljivih statistikah so bile drage. A Janez Črnivec, eden največjih poznavalcev slovenskega avtocestnega programa, gradbeni inženir in bivši dolgoletni član nadzornega sveta Darsa, pravi, da v svoji dolgoletni karieri na kartel nikoli ni pomislil. Je pa večkrat pomislil na parlament in poslance. Na vprašanje, kaj je dejansko podražilo slovenske avtoceste, odgovarja, da je treba razlog iskati v investitorju. Torej v Darsu ali v njihovem poslovnem partnerju, družbi DDC, ki dejansko izvaja predpise, predlaga nagrade in podražitve. Dars in DDC po njegovem mnenju gradbincev nista znala obvladati: »Meni je bilo zmeraj jasno, da je slovenska gradbena operativa zelo dobra. A je tudi poslovno zelo sposobna,« dodaja.
Če je Dars v zadnjih 15 letih obrnil za okrog 6 milijard evrov, pa si je treba predstavljati naslednje: v njem je sicer resda 1300 zaposlenih, toda od teh je večina vzdrževalcev, cestninarjev in administracije. Dejansko je za slovenski avtocestni program odgovornih le približno 10 ustrezno izobraženih inženirjev v sektorju »organizacija novogradenj«. Zato je jasno, da ti nekoč in tudi sedaj odgovornosti niso zmogli prevzeti. Igrali so le »poštarja« med parlamentom, ki je programe podpisoval, in družbo DDC, kjer so dejansko nastajali projektantski plani, kjer so se vodili javni razpisi, izbirali ponudniki in kjer so nastajali izračuni. Medtem ko je bil Dars v preteklih letih ves čas na udaru javnosti, je ostal DDC izven nadzora. Zakon o javnem naročanju ga namreč ne zavezuje, ni pa tudi zavezanec za informacije javnega značaja. Slovenske avtoceste so se torej dražile precej skrivnostno.
Žan Oplotnik, bivši namestnik predsednika uprave Darsa, ki je bil v družbi zaposlen od leta 2007 pa do septembra 2009 in ki je od leta 2000 za Dars opravljal študije v okviru inštituta EIPF, se spominja, kaj ga je najbolj presenetilo, ko je Dars spoznal še od znotraj: »Ko sem prišel na Dars, sem bil najbolj začuden, kako so projektanti za družbo določali cene. Niso jih namreč vsakič znova izračunali, ampak so cene oblikovali glede na pretekle cene,« se spominja. Tudi ko se je avtocestni križ podražil, sprva z ene milijarde na dve, pa z dveh na štiri in s štirih na šest, nihče ni dvomil, ne poslanci ne vlada, o osnovnih projektantskih izračunih stroškov.
Na koncu tako pridemo do politikov, ki so kot po tekočem traku potrjevali podražitve. In ni res, da se niso zavedali vseh pasti, ali celo, da niso imeli dovolj informacij. Črnivec jih je zadnjih 15 let poskušal prepričati, naj avtoceste gradijo počasneje in naj države s hitenjem prekomerno ne zadolžijo. Tako bi lahko na vsak kilometer avtoceste privarčevali milijon dolarjev. A je bil pri tem neuspešen. Sedaj mu je jasno, zakaj: »Avtoceste so bile izredno popularne in med politiki ga ni bilo junaka, ki bi rekel, dajmo malce bolj počasi. Zato pa me danes jezi, ko se sprenevedajo, ko iščejo razloge za podražitev, a so prav oni v preteklosti s takšnim veseljem glasovali za vsak rebalans. Požegnali so dobesedno vse. En poslanec je uspel izsiliti pločnik, drug kanalizacijo, nato pa sta oba dobrohotno potrjevala vse garancije za kredite,« se spominja. V njegovi osemletni karieri nadzornika parlament, ki ga je izvolil, od njega niti enkrat ni zahteval kakšnega pojasnila, poročila, informacije ali česarkoli drugega. Vse jim je bilo popolnoma jasno.
Teza, da je avtocestni program podražilo kartelno povezovanje gradbenikov, je višek cinizma. A ta cinizem ustreza tudi politikom, županom v parlamentu, ki lahko s tem prekrijejo zapleteno sprego gradbeniških, strankarskih in lokalnih interesov, ki so se po osamosvojitvi sestavili v avtocestnem programu. Če se kdo danes sprašuje, kam sta poniknili dve milijardi, je del odgovora skrit v naslednjih številkah: v prvih 14 letih, do leta 2008, je bilo za tako imenovane posebne zahteve lokalnih skupnosti porabljeno 685,6 milijona evrov, predvidenih za grajenje avtocest. V naslednjih petih letih, do 2013, pa naj bi za te namene potrošili še dodatnih 400 milijonov evrov. Skoraj milijardo evrov avtocestnega denarja, okrog 20 odstotkov, smo ali naj bi potrošili v povsem druge namene.
Z avtocestnim denarjem so se financirali občinski vodovodi, daljnovodi, lokalne ceste in regulacije rek, ki bi jih občine morale financirati same. S tem denarjem so kupovali celo gasilske avtomobile in z njim gradili osnovne šole. »Ta teden sem bil na nekem občinskem svetu, kjer smo govorili o lokalnih cestah,« pravi Oplotnik. »In tam mi je eden izmed občinskih veljakov prostodušno priznal, kako lepo so živeli v tistih časih, ko se je gradila avtocesta mimo občine. Rekel mi je, da so tedaj dobro vedeli, da lahko takrat, ko pride mimo avtocesta, ogromno asfaltirajo, gradijo viadukte, popravljajo kanalizacijo, obnavljajo občinske stavbe.«
Zidarjeva privatizacija
Seveda ni sporno, če se gradijo občinske šole, kanalizacija in če se obnavljajo lokalne ceste. Toda zakaj na takšen način? Ponuja se klientelistična razlaga, po kateri so gradbeniki svoje malce dražje storitve tako prodajali lokalnim politikom, ki so s tem širili svoj vpliv. Interes je bil obojestranski, SCT je dobil dober posel, politik pa se je lahko pohvalil, da je kraju »zrihtal« šolo. Opisana gradbeniško-politična sprega je krojila vsakokratne lokalne volitve. Verjetno ni naključje, da sta oba resorja, pomembna za to področje, ministrstvo za okolje in ministrstvo za promet, vse od osamosvojitve skorajda brez izjeme pripadala SLS. Prav tako Dars. Značilni primer je bivši prometni minister Janez Božič, član SLS, ki je bil pred tem šef Darsa, še prej pa zaposlen na SCT. Prav Božič je s svojo nezakonito, a pravnomočno odločbo za več kot 300 odstotkov podražil ljubljanski Šentviški predor, ki ga je gradil SCT. Mimogrede: ljudska stranka je bila ves čas osamosvojitve najuspešnejša prav na lokalnih volitvah.
Na drugi strani pa ravno tako ni dvoma, da je avtocestni program Zidarju omogočil, da se je uvrstil na 11. mesto med najpremožnejšimi Slovenci po lestvici revije Manager. Zidar, eden izmed zagovornikov »nacionalnega interesa«, je danes bogat človek. V lasti ima 75,9 odstotka družbe SCT Holding, ki ima v lasti 60 odstotkov SCT. Menedžerski odkup SCT, vreden okrog 50 milijonov, ki naj bi ga pod drobnogled vzeli tudi kriminalisti, pa se je končal prav za časa vladavine Janeza Janše. Zakaj, je dobro znano. Leta 2006 je vlada podelila za kar milijardo evrov težko jamstvo za Darsovo zadolževanje. Gradbeništvo je tako postalo ena od najbolj cvetočih panog, vredno skoraj 7 odstotkov slovenskega BDP. In največje ter najmočnejše gradbeno podjetje, SCT, je posledično lahko izpeljalo tudi privatizacijo. Samo avtocestni program je namreč v mandatu prejšnje vlade za SCT pomenil okrog 70 odstotkov zaslužka. Poleg Zidarja sta lastnika SCT postala še Aleksander Mezet in Janez Jamnik, brat škofa Antona Jamnika. Njun brat, Alojz Jamnik, je še zmeraj član uprave NLB, pristojen za področje poslovanja z velikimi podjetji.
Po letu 2006 je, predvsem zaradi gradbeništva, gospodarstvo pregorelo. Zaradi še enega velikopoteznega programa grajenja avtocest je Slovenija plačala davek. Ker se je dvignilo povpraševanje, so cene zrasle. Oplotnik je izračunal, da gradbeništvo v Sloveniji ne more pobirati svoje »rente« zaradi monopolnega položaja, če je avtocestni program omejen na manj kot 450 milijonov evrov na leto. Toda po letu 2006 je moral Dars na leto izdati za več kot 700 milijonov evrov naročil. Dars, izvrševalec, zato pravzaprav ni glavni krivec za vse zablode, predvsem pa za vse podražitve. Še celo SCT ni »kriv«. Kajti, kot se spominja Oplotnik, Zidar mu je na enem kosilu, na katerem sta se pogovarjala o projektih Darsa, pojasnil: »Saj Dars sem si jaz izmislil.« In če je to tako, potem problem slovenskih avtocest niso gradbeniki, temveč politiki, katerih apetiti v preteklosti praviloma niso segali dlje kot do naslednjih lokalnih volitev. Upati je treba, da se zgodba ob naslednjem velikopoteznem koraku, pri remontu slovenskih železnic, ne bo ponovila.