Jure Leben, državni sekretar na ministrstvu za infrastrukturo

»Namesto da bi se pogovarjali, kako projekt izboljšati, moram evropski komisiji in bankam pojasnjevati domače razmere«

Prihodnji teden, 24. septembra, bo referendum o drugem tiru. Natančneje, volivci bodo lahko zavrnili zakon o gradnji, upravljanju drugega tira železniške proge Divača–Koper (ZIUGDT) prek podjetja 2TDK in gospodarjenju z njim. Glavni pobudnik referenduma Vili Kovačič je z zahtevo uspel predvsem s pomočjo stranke SDS, češ da gre v tem primeru za koruptivni projekt vlade Mira Cerarja in da bi bilo mogoče drugi tir zgraditi hitreje in ceneje. O tem smo se pogovarjali z Juretom Lebnom, članom izvršnega odbora stranke SMC, ki je v vlogi državnega sekretarja za projekt odgovoren na ministrstvu za infrastrukturo.

Zakaj pobudnikov referenduma niste mogli prepričati o svoji dobronamernosti in transparentnosti?

Mislim, da v tem primeru ni šlo za pomanjkanje časa ali informacij.

Za kaj pa?

V pogovorih, ki sem jih imel z nasprotniki našega zakona, sem pri njih zaznal veliko zagrenjenosti, zaradi slabih izkušenj z velikimi infrastrukturnimi projekti. Ob tem pa si kot politik pri nekaterih takoj zaznamovan kot lažnivec in lopov, predstavljajo si, da kar z vrečkami iz te pisarne vsakodnevno odnašam denar.

Pogovarjali smo se sicer z vsemi, vsem smo pokazali številke, dokumente in tehnične rešitve, a koraka naprej nismo naredili. Sicer pa oni niso predstavili jasnih protiargumentov, razen tistega, da so proti, ker naj bi šlo za veliko krajo.

Kako razumete njihove glavne očitke?

Projekt je transparenten. Poskušal se m jim razložiti, da so tri ravni transparentnosti. Prva je zakon, v katerem je zapisan projektno-finančni svet in v katerega smo vključili predstavnika civilne družbe. Poleg tega imamo nadzor finančne uprave, protikorupcijske komisije in inšpekcije. Ker to ni bilo dovolj, bomo naslednji teden vladi predlagali še ustanovitev projektnega sveta, v katerem bo osem predstavnikov civilnega gibanja. Ker bomo črpali kredite Evropske investicijske banke (EIB) in EU-skladov, sta tu še dve dodatni kontroli. Očitajo nam tudi potek trase, češ da je potegnjena tako, da bi prišlo do odcepa do Italije. Razložili smo jim, da je bil ta odcep predviden mnogo višje na progi. Na drugi strani, z zavojem trase proti Hrvaški bi sekali vodovarstveno območje. Če pa bi bila trasa krajša, bi morali povečati naklon trase, ki je že zdaj maksimalen (17 promilov). Tretji element pa je zahteva po dvotirnosti, ki smo jo sprejeli. Odločili smo, da bomo že v prvi fazi razširili servisne cevi v predorih v polni premer, kar bo podlaga za dvotirno progo.

Poleg tega pobudniki referenduma pravijo, da bi morali drugi tir zgraditi hitreje.

Že zdaj imamo na obeh koncih načrtovano triizmensko gradnjo, torej 24 ur na dan. Glede na ocene inženirjev prej ne gre.

Tudi Kitajci ne bi zmogli prej?

Vsi razpisi bodo javni, mednarodni, in če se bo nanje prijavila kakšna kitajska družba, ki bo rekla, da lahko drugi tir zgradi hitreje in ceneje, bo dobrodošla, če bo seveda izpolnjevala tudi druge pogoje razpisa. Glede cene pa: zdaj smo pri 961 milijonih evrov. V tej številki je že vključena širitev servisnih cevi. To je cena gradbenih del. Glede cene financiranja pa trenutno še potekajo pogajanja z EIB, kar pomeni, da znižujemo tveganja projekta, recimo z dodatnimi geološkimi raziskavami in s tem tudi obrestno mero za kredite.

Iz EU je zagotovljenih 250 milijonov, kako to, da je EU Hrvaški za most na Pelješac obljubila 85 odstotkov vseh potrebnih sredstev, Sloveniji pa to pri drugem tiru ni uspelo?

Glede primerjave z mostom na Pelješac ne smemo mešati jabolk in hrušk. Most na Pelješac ni financiran iz EU-razpisov, ampak iz hrvaške kohezijske ovojnice. Mi bomo sredstva iz naše kohezijske ovojnice porabili za mnoge druge projekte, deloma, v višini 80 milijonov, tudi za drugi tir, Hrvaška pa se je odločila, da bodo večino dali za omenjeni most. Gre torej za odločitev države, kako razporejati razpoložljiv denar.

Za drugi tir bodo na voljo trije viri financiranja. Nadomestilo iz uporabe železnic, taksa na pretovor v Luki Koper in cestnina za promet po avtocestah. Zakaj bo taksa na pretovor trikrat večja kot nadomestilo za uporabo železnice, zakaj bo breme predvsem na Luki Koper?

Ker je uporabnina za železniške tire omejena z direktivami EU. Takso na pretovor pa bodo plačevali vsi uporabniki, ki v luki izvajajo pretovor, na primer tudi Petrol. Leta 2018 recimo računamo, da bo od 8,4 milijona evrov takse na pretovor Petrol plačal ok. 2,3 milijona.

Madžarska se je za sodelovanje odločila, ker so v preteklosti prodali svoj logistični sektor Avstrijcem, ti zdaj delajo dobiček na njihovi železniški infrastrukturi, oni pa jo morajo obnavljati.

Verjetno je pri projektu drugega tira najbolj kontroverzna vloga Madžarske. Prejšnji teden so v svetu za civilni nadzor izpostavili, da prispevek Madžarske ni potreben in da bi z njeno izločitvijo privarčevali 120 milijonov. Za začetek – še obstaja verjetnost, da Madžarska v projekt ne bo vključena?

Vsi pogovori z Madžarsko so bili doslej nezavezujoči. Z Madžarsko šele zdaj pripravljamo podlage za pripravo meddržavnega sporazuma. Zavezujoč bo šele po tem, ko ga bo ratificiral parlament.

In če se Madžarska v projekt ne bo vključila?

Potem se bo morala vlada odločiti, kako naprej in od kod dobiti dodatna sredstva. Iz proračunov za leti 2018 in 2019 tega denarja ne moremo dobiti.

V čem je smisel ali interes Madžarske, da sodeluje?

Projekt drugega tira smo predstavili in še predstavljamo vsem zainteresiranim zalednim državam, a mnoge finančnega vložka ne morejo zagotoviti. Češka in Slovaška imata volitve, zato se o takšnem sodelovanju ne moreta pogovarjati, Madžarska pa se je odločila, da s pogajanji nadaljuje z dveh vidikov. Prvič, sami so v preteklosti prodali svoj logistični sektor Avstrijcem in ti zdaj delajo dobiček na njihovi železniški infrastrukturi, oni pa jo morajo obnavljati. Drugič, zavedajo se, da je Luka Koper vstopna in izstopna točka za svetovne trge. Vedo, da bodo sodelovali pri projektu, ki bo omogočil preskok z 80 vlakov na 220 na dan, katerih večina bo šla v zaledne države, tudi k njim. Za sodelovanje so torej zainteresirani predvsem z geostrateškega vidika.

Zakaj je Slovenija zainteresirana za sodelovanje z Madžarsko? Promet v Luki bo tako ali tako naraščal, s sodelovanjem Madžarske ali brez njega.

Zainteresirani smo predvsem zaradi razpršitve financiranja in tveganj ter zato, ker z njo dobimo še tako imenovano čezmejno, evropsko komponento. Če Madžarska pri projektu ne bi sodelovala, bi bile naše vloge pri evropskih institucijah slabše ocenjene, s čimer bi recimo od EU dobili manj denarja. Koliko manj, ne morem špekulirati. Morate pa vedeti, da imamo na ravni EU-komisije ustanovljeno delovno komisijo, v kateri sodelujejo EIB, Jaspers, evropska komisija, njeni različni direktorati glede na vsebino sestanka, s katerimi preverjamo različne vidike, kot so finančni, okoljski, količina pretovora … Aktualna finančna konstrukcija torej ni nastala le s pomočjo slovenskih strokovnjakov, ampak tudi mednarodnih.

Je pa seveda res, da bosta položaj in vloga Madžarske v tem projektu znana šele, ko bo z njo sklenjena mednarodna pogodba, njena vsebina do referenduma ne bo znana. Drži?

Res je. S tem, da referendum ni o Madžarski, ampak o zakonu, s katerim se projektnemu podjetju podeli koncesija za gradnjo drugega tira in nalaga pridobivanje finančnih sredstev za projekt, odgovornost za gradnjo in da bo projekt izvedel v okviru predračunske vrednosti. Referendum razumem kot element v procesu, ki je izredno dolg, začel se je že pred 20 leti, ko se je začelo govoriti o drugem tiru. Projekt ima svojo časovnico, prav tako ima svojo časovnico postopek sprejemanja meddržavne pogodbe – pri tem ni nobene zarote.

Kakšna bo njena vsebina? Madžarska bo verjetno dobila nek delež v skupnem podjetju?

Sporazum bo definiral sodelovanje Slovenije in Madžarske pri projektu drugega tira. V tem sporazumu bo določen delež Madžarske. Upoštevali bomo, da bo Slovenija dobila EU-sredstva, ta se ne bodo delila med Slovenijo in Madžarsko. Slovenija bo tudi zaprosila za kredit, ki se ne bo delil med obe državi. Zato zdaj tečejo pogovori o tem, kako bo njihov delež ovrednoten. Delež bo manjši od 50 odstotkov, a ga je treba izračunati. Del pogovorov je tudi delitev dobička – če in ko bo dobiček. Slišal sem špekulacije, da bo Madžarska prejemala izplačila dobička, kot da je dala kredit po 4,5-odstotni obrestni meri. To ni res. Vrednost izplačil bo ista za Slovenijo in za Madžarsko, ne bo pa večja od obrestne mere za kredit pri EIB, ki se bo v času projekta povrnil tako Sloveniji kot Madžarski. Recimo, da ne bo večja od 2,8 odstotka. In še nekaj, v času sprejemanja zakona sem slišal komentarje, češ da je za gradnjo osnovne šole mogoče dobiti kredite po polodstotni obrestni meri. Naj pojasnim, da te primerjave niso smiselne, ker je projekt drugega tira finančno in tehnično zahtevnejši od gradnje osnovnih šol, zato so drugačne tudi obrestne mere za kredite.

Madžarska bo torej v zameno za svoj finančni vložek upravičena do dobička. Še kaj?

V omenjenem mednarodnem sporazumu bo opredeljeno tudi, da se koncesijska pogodba z Luko Koper ne bo spreminjala, ker je Luka Koper za Slovenijo strateško podjetje. V pogodbi bo zapisano, da se tudi lastništvo Luke Koper ne bo spreminjalo, da zaradi njihovega sodelovanja pri projektu ne bomo prednostno dispečirali njihovih vlakovnih kompozicij, ker nam to tako ali tako prepovedujejo direktive EU, in da je infrastruktura v lasti Slovenije.

Kritiki bi dejali, vse lepo in prav. Luko Koper boste pustili pri miru, boste pa uvedli pristaniško upravo ali podelili nove koncesije.

Naše ministrstvo je že povedalo, da te aktivnosti niso več aktualne, prav tako ne podelitev nove koncesije.

Reči, da je nova, mlada generacija nekakšen parazit, ni prav. Če imamo slabe izkušnje iz preteklosti, to še ne pomeni, da ne moremo začeti novih projektov.

Verjetno je res, da bo javne razpise objavljalo omenjeno podjetje, kar pomeni, da bo tudi Madžarska sodelovala pri odločanju o tem, kdo bo zmagal na javnih razpisih. Drži?

Madžarska bo partner, a razpisi za gradnjo bodo javni in izvedeni po slovenski zakonodaji.

Ne bo s tem Slovenija Madžarski na našem ozemlju vseeno priznala statusa oblasti? Družba 2TDK je namreč posebna družba, ki naj bi dobila koncesijo na neposreden način, kot oseba javnega prava. Vi pa boste vanjo spustili drugo državo?

Pravila igre bo določil meddržavni sporazum, a poudarjam, da bodo vsi razpisi objavljeni in obravnavani po slovenski zakonodaji, kar pomeni, da bo suverenost Slovenije pri delovanju podjetja 2TDK zagotovljena. Se pa zavedam, da je pred nami zelo zahteven postopek pri sprejemanju meddržavnega sporazuma, zaradi česar je prvi madžarski vložek v projekt načrtovan šele leta 2019. Mogoče se premalo zavedamo, za kako zahteven projekt gre. Nič se ne bo zgodilo z danes na jutri. Zavedam se, da so pretekle izkušnje z infrastrukturnimi projekti slabe, prav zato bi rad poudaril, da se ta projekt pelje odgovorno in transparentno. Moramo se začeti pogovarjati o prihodnjem gospodarskem razvoju in ta projekt je dobra priložnost. Reči, da je nova, mlada generacija nekakšen parazit, ni prav. Če imamo slabe izkušnje iz preteklosti, to ne pomeni, da ne moremo začeti novih projektov. Če računsko sodišče ali protikorupcijska komisija menita, da se na tem projektu dogaja kaj neprimernega, naj prideta na naše sestanke in sodelujeta.

Razumljivo je, da ste skrajno pazljivi, razumljivo je, da lahko na vsa naša vprašanja odgovorite, češ, delovali bomo neodvisno. Ampak ali je korupcija tudi, če država razmišlja strateško? Ali imamo danes v Sloveniji velika podjetja, ki so sposobna graditi viadukte in predore drugega tira?

S strateškega vidika je o tem smiselno razmišljati, je pa tu vprašanje izvedbe. Danes v Sloveniji nimamo podjetja, ki bi bilo sposobno samo prevzeti gradnjo celotnega drugega tira, imamo pa večja podjetja, ki so sposobna prevzeti določene dele gradnje, kot so dostopne ceste, razni betonski objekti, opaži v tunelih in podobno. Slovenska podjetja se lahko povežejo s kakšnim tujim strateškim partnerjem, ki ima izkušnje z gradnjo takšnih železniških predorov.

Kdo je gradil predore v Avstriji?

Brenner je na avstrijski strani gradil Strabag.

Torej avstrijsko podjetje. Kaj pa na italijanski strani?

Na italijanski strani ga gradi italijansko podjetje.

V Sloveniji pa bodo naše predore gradila avstrijska podjetja ali italijanska?

Interes so pokazale različne države, sami pa v Sloveniji primernega podjetja več nimamo. Sem iz mlajše generacije, a po informacijah, ki jih slišim, bi nekoč SCT ali Primorje to lahko gradila. Žal ju ni več, imamo pa podjetja, ki lahko prevzamejo nekatere dele posla. Z vami se glede državne strategije strinjam, konkretno pa bomo šli v javno objavo razpisov. Noben sestanek v naši sejni sobi s tujim podjetjem se ni zgodil brez prisotnosti predstavnika tujega veleposlaništva in prijave na KPK. Prav zato, ker imamo slabe izkušnje. Ta projekt je treba izpeljati čim bolj optimalno.

Kako razumete prijateljevanje med Janezom Janšo in Viktorjem Orbanom, torej madžarsko sodelovanje pri tem projektu in hkrati vlogo stranke SDS, ki je v ključnem delu pomagala organizirati prihajajoči referendum?

To vprašanje sem razmeroma hitro postavil tudi našim madžarskim partnerjem, tako njihovim zaposlenim na infrastrukturnem ministrstvu kot tudi na ministrstvu za zunanje zadeve. Razložili so nam, da naj bi bilo sodelovanje med Janšo in Orbanom posledica sodelovanja njunih strank v Evropski ljudski stranki (EPP), da pa sodelovanje med Janšo in Orbanom na evropski ravni ne more in ne bo vplivalo na interes Madžarske pri sodelovanju v tem projektu. Sam sem to razumel kot odkrito pojasnilo. Tega projekta ne moremo opustiti zaradi nekaterih političnih kompatibilnosti dveh političnih strank. Rezultat, da smo tukaj, kjer smo, prav tako ni posledica SMC, ampak je rezultat vseh vlad pred nami. 80 odstotkov zemljišč na trasi je bilo odkupljenih, še preden je SMC prevzela vlado. Vemo tudi, kdaj je bila trasa potrjena, leta 2005. In tako gledam tudi za vnaprej.

Med javnimi debatami je bilo predstavljenih veliko razmišljanj in alternativ. Ste katerokoli od teh idej upoštevali? Obstaja recimo ideja obstoječe trase z vlečnim mehanizmom, druga ideja je bila povezava s progo v Trstu.

Žal moram reči, da so mnogi od alternativnih predlogov na ravni 'papir prenese vse'. Za vsako od alternativnih idej, tras, imamo pripravljen dokument z obrazložitvijo. Pogosto avtorji predlogov ne vejo niti, kakšen je naklon proge, kakšna je umestitev v prostor. Mnogi menijo, da bi proga morala biti krajša, a pozabljajo, da je tam Kraški rob. Veliko idej smo pregledali, ker pa v ozadju ni bilo konkretnih projektnih rešitev, je težko reči kaj več. Glede ideje gospoda Duhovnika, tako imenovanega vlečnega mehanizma, pa naslednje. Takšne rešitve potrebujejo t. i. TIS-standard, tehnični certifikat, na podlagi katerega je mogoče rešitev uporabiti na območju celotne EU. Nam je gospod Duhovnik svojo rešitev predstavil zgolj na prosojnicah, ta teden sem ga pozval, naj za svojo rešitev pridobi TIS-standard, če je ta rešitev res tako zrela, odgovor je bil, da bo on to raje naredil v drugi državi, ker ga Slovenija ne podpira. Super, sem mu odgovoril, če bi tak certifikat dobil v drugi državi, bi veljal tudi za Slovenijo. Za njegovo varianto hkrati ne obstaja še umestitev v prostor, kar bi vse skupaj podaljšalo vsaj za pet let. Še enkrat, papir veliko prenese, mi pa se zdaj pogovarjamo o pomembnem projektu, za katerega smo že dobili evropska nepovratna sredstva za začetek gradnje. Moramo ga začeti graditi ali pa bomo morali vrniti evropski denar.

Kaj pa navezava na Italijo?

V eni od variant je obstajal priključek do Italije, a je od te ideje odstopila Italija. Raje se je povezala z Avstrijo, zato poudarjam, da je z geostrateškega vidika za Slovenijo dobro, če ta tir zgradimo in hkrati povečamo prepustnost celotnega koridorja. Mi namreč ne gradimo le drugega tira, ampak vlagamo v vso preostalo infrastrukturo. Izkušnje so za zdaj pozitivne. Ali veste, da je bilo v progo Pragersko–Hodoš doslej vloženih že 450 milijonov evrov, ne da bi prišlo do podpisa enega samega aneksa, torej ene same podražitve? Poleg tega delamo na trasi Celje–Maribor, Maribor–Šentilj, kočevska proga. Pred nekaj leti smo gradili avtocestno omrežje, zdaj se zavedamo, da moramo to storiti tudi na železniškem omrežju.

Madžari so nam razložili, da naj bi bilo sodelovanje med Janšo in Orbanom posledica sodelovanja njunih strank v evropski ljudski stranki (EPP), da pa to ne bo vplivalo na sodelovanje v tem projektu.

So avstrijske južne železnice, v povezavi s Trstom oziroma Italijo, konkurenca našemu koridorju, ki teče iz Luke Koper? 

Vprašanje je, kdaj bodo Avstrijci sploh zgradili svoj koridor. Ker v Avstriji promet po železnicah zaradi različnih razlogov v zadnjih letih stagnira, so tudi oni sami zamaknili dokončanje projekta do leta 2025. Pri našem projektu pa smo bili mi, v sodelovanju z agencijo Jaspers, izredno pazljivi pri napovedih tovora med letoma 2030 in 2040.

Zakaj pa je študija OECD iz leta 2015 pokazala, da se projekt drugega tira Sloveniji ne splača?

Ker niso upoštevali razpršitve finančnih tveganj in ker niso imeli vseh podatkov. Da ima projekt drugega tira velik potencial, so pokazala šele tehnična preverjanja Jaspersa, to je agencije, ki ocenjuje projekte za EU-komisijo, za EIB in za EBRD. Oni so tisti, ki morajo dati kljukico, v nekem obdobju smo imeli z njimi na Dunaju sestanek vsak ponedeljek.

Poglejmo na projekt širše. Pravite, da bo prek njega zagotovljenih novih 9000 delovnih mest. Je kdo preverjal ekološke učinke povečanega pretovora v Luki Koper? Kdaj je smiselno ustaviti širitev Luke Koper? Ali ne bi v Sloveniji, namesto investicij v logistiko, raje vlagali v turistično infrastrukturo?

Pri Luki Koper obstajajo meje državnega prostorskega načrta, meje koncesijskega območja, oziroma območje, v katero je še dovoljena širitev Luke Koper. Za vse to območje, za podaljšanje prvega pomola, za drugi pomol in gradnjo tretjega pomola, je bila junija leta 2011 narejena celovita presoja vplivov na okolje. V tej presoji je bil ovrednoten tudi vpliv povečanega ladijskega prometa na okolje, na varnost prometa v zalivu in podobno. Ugotovljeno je bilo, da uporaba dodatnih zmogljivosti, torej 100-odstotna pokritost zmogljivosti razširjene Luke Koper, po sprejetem DPN-ju ne bo imela odločilnih negativnih vplivov na okolje.

Kako to?

Ker se v ladijskem transportu uporabljajo vedno večje ladje, se predvideva, da promet ne bo toliko večji. Bolj kot ladje so problematična številnejša rekreacijska plovila, vnos tujerodnih vrst in vplivi hrupa na morske organizme, nekaj malega pa tudi balastne vode. Te balastne vode za Koper sicer niso velik problem, ker se v Kopru ladje razkladajo in nato ponovno nakladajo, ko se uporabi za balast voda iz Koprskega zaliva. Vse to je bilo pregledano.

Kaj pa turizem?

Če pogledamo geografsko, neka Špa -nija lahko prestavlja pristanišča drugam, v Sloveniji pa imamo obalo razdeljeno na dva dela, na turistični in luški del. Slovenska logistika pri tem ustvari na leto pet milijard evrov prometa, večji del tega odpade na Luko Koper, turizem pa ustvari tri milijarde. Jasno mora biti, kako pomemben je za Slovenijo izvoz in kako pomembno, strateško lego ima Slovenija. Zato je smiselno še naprej razvijati logistično komponento, ki pa ne izključuje turistične.

Milijardo evrov bomo vložili predvsem v razvoj tovornega železniškega transporta. Kdaj pa bo med Mariborom in Ljubljano vzpostavljena normalna železniška povezava s hitrim vlakom, kot jo ima večina držav med večjimi mesti?

Takšna hitra povezava med Ljubljano in Mariborom bi po naših ocenah stala okoli milijardo evrov, a se zelo verjetno ne bi splačala. Po osamosvojitvi smo imeli nacionalna programa tako za gradnjo avtocestnega križa kot tudi za gradnjo železniške infrastrukture. Uresničevanje obeh je bilo različno uspešno. Avtocestni program se je v slabih 20 letih po osamosvojitvi uresničil v celoti, železniški program pa se je uresničil le v slabih 20 odstotkih. Tu je še koncept t. i. trajnostne mobilnosti, ki je dolgoročen, vemo, da bi moral biti na prvem mestu javni potniški promet, a smo se odločili drugače. Deloma je to razumljivo zaradi razpršene poselitve. Rešitev, ki jo ponujamo na ministrstvu, je zato zdaj integriran javni potniški promet. V tem sklopu posodabljamo druge železniške odseke, ki jih dopolnjujemo z avtobusnimi povezavami. Do konca naslednjega leta računamo na še dodatnih 400 milijonov evrov razpisov za posodobitev nekaterih železniških odsekov, samo do konca letošnjega leta so že ali bodo objavljeni razpisi za 200 milijonov evrov. Ko bo zgrajena proga do Kočevja, bo vožnja do Ljubljane z vlakom hitrejša kot z osebnim avtomobilom. Sicer pa tudi Slovenske železnice zdaj naročajo 25 modernih železniških garnitur, ki bodo ponujale internetne povezave. Z možnostjo še 25. Zato smo projekt drugega tira zastavili tako, da vsi ti drugi projekti ne bodo zaustavljeni.

In če se bo frekvenca tovornih vlakov po Sloveniji povečala za vsaj enkrat, kako boste pred hrupom zavarovali spalna naselja, npr. v Ljubljani, skozi katera bodo te kompozicije vozile?

S protihrupnimi ograjami. Te že postavljamo ob najbolj kritičnih odsekih, kot je Črni Kal. Podobno bomo morali narediti v Borovnici. Po drugi strani pa bodo morale občine paziti, da ne izdajajo gradbenih dovoljenj za spalna naselja ob železniških tirih. Prejšnji mesec se je na nas obrnil zelo velik investitor objekta v Ljubljani, zgradili so objekt ob železniški progi, zdaj pa zahtevajo odškodnino zaradi hrupa.

Debate o drugem tiru trajajo že precej let in so deloma tudi ostre. So bile tudi koristne? Ekonomist dr. Jože P. Damijan, njegova skupina za civilni nadzor, meni, da jim je s svojimi akcijami uspelo znižati načrtovane stroške za okoli 400 milijonov evrov.

Ko sva začela sodelo vati z Jožetom P. Damijanom, je imel zapisanih pet zahtev. Izboljšati investicijsko vrednost, dvotirnost, sodelovanje z Madžarsko, civilni nadzor in vprašanje podjetja 2TDK. Že na prvem sestanku sva se dogovorila, da vključimo predstavnika civilnega gibanja v projektno-finančni svet. Ugotovili smo tudi, da je gradnja dvotirne proge smiselna. Tudi zato smo prejšnji četrtek oddali vlogo za predhodni postopek za širitev servisnih cevi. Vse to so bile posledice sodelovanja z dr. Damijanom in drugimi predstavniki civilne družbe.

Hkrati smo delali na optimizaciji finančne vrednosti. Učinki torej so. Z njim pa recimo nismo našli skupnega jezika glede sodelovanja zalednih držav in ustanovitve projektnega podjetja. Z Metodom Dragonjo sva mu poskušala razložiti naše poglede, a sva bila neuspešna.

Kako pa poteka sodelovanje z Luko Koper?  

Aktivnega sodelovanja ni, kljub naši želji, da bi z njimi sodelovali. Zakon se jim zdi slab, projekt pa vidijo kot nepotreben strošek, želijo, da železnico zgradi država sama.

Kako razumete njihovo nasprotovanje?

Ne razumem, zakaj ne moremo aktivno sodelovati s tako pomembnim podjetjem pri tako velikem projektu, ki je strateškega pomena ravno zanj. Ne razumem, ker ga tudi sicer podpiramo, ker kot država investiramo v njegov razvoj. Moj sklep je, da na vse skupaj gledajo precej kratkoročno.

Avtocestni program se je v slabih 20 letih po osamosvojitvi uresničil v celoti, železniški program pa se je uresničil manj kot 20-odstotno.

V Luki Koper so v preteklih letih izpostavljali, da se je do njih država vedla mačehovsko, češ da so morali prvi tir zgraditi sami zase.

Ne vem, kako je bilo prej, a od decembra 2016 smo jasno pokazali, da si želimo ta projekt speljati do konca. V tem smislu smo jih tudi spodbujali k sodelovanju, a žal brez učinka.

Zdi se mi, da je iz vaše perspektive Slovenija videti precej nenavadno. Želite graditi tir za Luko Koper, oni pri tem ne sodelujejo, referendum zahtevajo skupine, ki so nastale zaradi družinskega zakonika in ki zdaj ne znajo dobro izraziti, čemu nasprotujejo … 

Veliko časa porabim, da zunanjim institucijam, ki nas spremljajo, obrazložim dogajanje v Sloveniji. Namesto da bi se pogovarjali, kako projekt izboljšati, moram evropski komisiji in bankam pojasnjevati domače razmere. Referendum je demokratični institut, a o infrastrukturnih projektih bi se morala odločati predvsem vlada.

Kaj se bo torej zgodilo, če bo zakon na referendumu zavrnjen?

V razpisih za pripravljalna dela smo jasno zapisali, da v tem primeru ne bo podpisov pogodb. Vrniti bomo morali že dobljenih 44,3 milijona evrov nepovratnih evropskih sredstev. Vlada pa se bo na koncu morala odločiti, kako naprej. Moj predlog bo, da se v tem primeru projekt ne financira iz proračuna. Zdaj je projekt zastavljen tako, da ga financirajo zlasti uporabniki, ne pa davkoplačevalci.