Janez Kocijančič, nekdanji direktor Adrie: Ne drži, da je tujec vedno boljši lastnik od domačega

»Nihče v regiji ne razume, kako smo lahko sploh dopustili, da je zadeva prišla tako daleč. Vsi nas samo debelo gledajo.«

Janez Kocijančič (1941) je v poosamosvojitvenem obdobju v javnosti znan predvsem kot športni funkcionar, kot dolgoletni predsednik Olimpijskega komiteja Slovenije in še prej, v sedemdesetih, v času največjih uspehov slovenskih smučarjev, kot predsednik Smučarske zveze Slovenije. Pred tem pa je svojo gospodarsko kariero posvetil Adrii Airways, ki jo je vodil 11 let, od leta 1982 do 1993. Vrhunec politične kariere je dosegel že leta 1973, ko je bil minister v vladi Staneta Kavčiča. V poosamosvojitvenem obdobju je vodil Združeno listo socialnih demokratov (ZLSD), do leta 1997, ko ga je na položaju nadomestil Borut Pahor. Danes je svetovalec v pokoju, na vrhu ene od stolpnic TR3 v Ljubljani.

Ste direktor z najdaljšim stažem na čelu Adrie Airways. Kaj naj država naredi zdaj, ko je podjetje v stečaju?

Solidarnost čutim predvsem s kolektivom, ki ni kriv za to situacijo in se bori za preživetje. Imajo celo vrsto idej, ki jih predstavljajo njihove sindikalne organizacije ali piloti. Mislim, da bi jim vlada, ki je po ustavi in zakonu odgovorna za stanje v državi, morala prisluhniti.

Morda bi kdo pripomnil, da skrbijo zgolj zase ali za svojo prihodnost.

To ni res. Najpomembnejši del podjetja so piloti ali letalski strokovnjaki, ki dobijo danes brez težav službe kjerkoli na svetu – in to službe, ki so veliko bolje plačane od teh v Sloveniji. Toda zaradi vrste razlogov bi radi živeli in delali tukaj, verjetno se mnogi tudi identificirajo s perspektivo slovenske letalske družbe. To je treba spoštovati in podpreti. Hkrati pa je tudi veliko takšnih, ki bi težko našli primerljivo službo in bi v nenadzorovanem stečaju Adrie potegnili krajši konec. Ti pa si zaslužijo človeško solidarnost.

Torej ste za to, da država čim prej ustanovi novo podjetje.

Da, v tem kratkem času, naj figurativno rečem, petih minutah, ki jih ima vlada še na voljo, bi morala država pokazati svojo dolgoročno, strateško orientacijo in ustanoviti novo podjetje, ali pa s pomočjo stečajnega postopka ohraniti dejavnost, sicer bomo zvonili po toči, kar pa, kot vemo, ni ravno učinkovito. Imamo zelo dobre pilote, v katere smo vložili nekaj deset milijonov evrov, imamo odličen kolektiv in solidno zasnovo. Žal se človeški kapital pri nas nikjer ne knjiži. Če pa se bodo piloti razbežali, če bo Adria izgubila prostor na tujih letališčih in pravico do letenja na posamične aerodrome, bo vse šlo k hudiču. Jaz bi naredil vse, da bi ta dejavnost ostala v Sloveniji.

Zakaj torej potrebujemo Adrio? Zakaj jo potrebuje država? 

Adrio potrebujemo zato, da bomo komunicirali s svetom in da bo svet komuniciral z nami. Če Adrio izgubimo, se bomo ustrelili v koleno. In roko na srce, mislim, da nihče v regiji ne razume, kako smo lahko sploh dopustili, da je zadeva prišla tako daleč. Mislim, da nas vsi samo debelo gledajo. Avstrija, Italija, Srbija, Hrvaška – vse te države ravnajo popolnoma drugače kot mi. Alitalia ima recimo v Italiji posebno vlogo, ker povezuje državo, med drugim sever z jugom in z obema osrednjima letališčema, Rimom in Milanom. Ima sicer milijardo evrov izgube, a jo država v tej isti EU podpira in sanira. Podobno ravnajo tudi na Hrvaškem, kjer je Croatia Airlines nastala s pomočjo Adriinih letal in pilotov, ki so izkušnje pridobivali pri nas. In če vsi na svetu ravnajo drugače kot mi – kaj nam to pove o naših potezah?

Že, že, toda kot beremo, Avstrija nima svojega nacionalnega prevoznika, Švica tudi ne.

Ni res. Švica ima Swiss International Airlines, Avstrija ima Austrian – obe sta sicer v lasti Lufthanse, imata pa sedež v Švici in v Avstriji, ena in druga zadovoljujeta nacionalno-gospodarske interese svoje države. Obe novi firmi sta po spremembi lastništva nadaljevali svoje poslanstvo z dotedanjimi ljudmi, zmogljivostmi in letalskimi pravicami.

Je pa res, da določene Adriine linije že prevzema Lufthansa. Nekateri pravijo, da velike škode ne bo. Cene vozovnic so menda v nekaj primerih celo nižje. 

Da, linije, v katere je Adria desetletja investirala, da so se prijele, zdaj tuji prevozniki z veseljem prevzemajo. Tistih, ki so v interesu slovenskega izvoznega gospodarstva ali države kot turistične destinacije, pa ne bo prevzel nihče. Zakaj bi neko tuje letalsko podjetje razvijalo slovensko gospodarstvo ali slovenski turizem? Večina prevoznikov bo prišla k nam le zaradi dopolnitve svojih dolgolinijskih povezav. Pri letalstvu je treba upoštevati, da ima letalski promet multiplikativne učinke. Najbrž ni nihče do konca preučil finančnih učinkov južne železnice, a vam lahko zagotovim, da je bila v prvih desetletjih ekonomsko nerentabilna. Je pa po drugi strani preobrazila Slovenijo in jo popeljala v industrijsko dobo. Enako velja za letalstvo. Brez letalstva je država danes hudo prikrajšana – če turisti ne morejo priti sem, se bo Slovenija kot najbolj vroča turistična točka zrušila v prah. Ljudje ne bodo mogli priti sem, četudi imamo najboljše restavracije na svetu ali najboljše vino.

Pri zgodbi o Adrii se je izkazalo, da glavne neoliberalne dogme ne držijo. Ne drži, da je tujec vedno boljši lastnik od domačega. In prav tako ni res, da je javna lastnina vedno slabša od zasebne.

Ampak dejstvo seveda je, da je Adria poslovala z izgubo tako v državni lasti kot v zasebni. Težko je potem upravičiti njeno dejavnost.

Kolikor vem, je Adria v zadnjih letih povečevala število potnikov, tudi letala so bila polna, posadke pa na robu fizične zmogljivosti. Piloti so leteli po pet dni na teden, kar je že tisti skrajni rob, ko lahko kaj poči. Nemogoče je, da bi imela pri takšnih pogojih Adria tako velike izgube – omenjajo prek petdeset milijonov evrov. Kolikor ta posel poznam, bi prej rekel, da je denar iz podjetja odtekal, zato bi tudi priporočal, da država poslovanje tujih lastnikov natančno preveri. Pri prodaji Adrie skladu 4K Invest, ki je bil ustanovljen štiri mesece pred transakcijo, ko smo jim Adrio podarili in jim za povrh nakazali še 3 milijone evrov, je država povsem očitno ravnala neodgovorno. Vsemu, kar smo o tem skladu že lahko prebrali v medijih, bi dodal še to: ko sem leta 1981 sam kandidiral za generalnega direktorja Adrie, sem moral prinesti dokazila o fakultetni izobrazbi, znanju dveh tujih jezikov, zunanjetrgovinski registraciji in vodstvenih izkušnjah. Zdaj pa smo imeli v Adrii dva generalna direktorja in druge vodilne, ki niti slovensko niso znali, kaj šele da bi imeli izkušnje z letalstvom. Pri tej zgodbi se je izkazalo, da glavne neoliberalne dogme ne držijo. Ne drži, da je tujec vedno boljši lastnik od domačega. In prav tako ni res, da je javna lastnina vedno slabša od zasebne.

Kaj pa izguba Adrie pred tem, ko je bila v državni lasti? 

V enajstih letih, ko sem sam vodil Adrio, je imela, razen v letih osamosvojitve, dobiček. Po tedanjih analizah smo bili najboljše jugoslovansko podjetje, za kar sem, med drugimi, dobil nagrado gospodarske zbornice. Potem je prišla osamosvojitev in z njo kriza, saj so nam bombardirali letališče in za tri mesece prepovedali letenje. Čarterski trg, ki je predstavljal 70 odstotkov takratnega Adriinega prometa, je povsem usahnil, a je potem Peter Grašek s svojo skupino podjetje spet stabiliziral. Teza, da letalska družba v Sloveniji ne more dobro poslovati, ne zdrži.

Zakaj smo v Sloveniji pravzaprav sploh ustanovili Adrio? Kako se spominjate tistega obdobja? Kako je vlada tedaj razmišljala?

V času, ko so ustanovili Adrio, je Slovenija jurišala v novo dobo. Bila je daleč najrazvitejši del tedanje Jugoslavije in imeli smo vrsto ljudi, ki so zelo smelo razmišljali o slovenskih gospodarskih in družbenih perspektivah. Tedaj smo državo razvijali na raznih področjih. Sprva smo poskušali izkoristiti dejstvo, da imamo morje. Ustanovljena je bila Splošna plovba, ki smo jo ravno tako za majhen denar pred leti po neumnosti prodali in je danes v nemški lasti. Potem smo zgradili Luko Koper. Koper je bil pred tem majhno ribiško mestece. V obdobju, ko je imela Splošna plovba visoke dobičke, tedaj jo je vodil Boris Šnuderl, so kupili karibsko floto letal KLM – to so bila nizozemska medcelinska letala (DC-4). Ker v Sloveniji pogojev še nismo imeli, je Adria začela leteti z zagrebškega letališča, v glavnem v ZDA in k slovenski diaspori v Cleveland. Ta posel dolgolinijskega prometa se sicer ni izšel; vedno, ko se ga je Adria lotila, je pridelala izgubo. Vmes smo potem zgradili še brniško letališče in operacije smo premaknili v Slovenijo. Tako smo dobili Adrio Airways.

Pravite, da o napakah direktorjev, ki so prišli za vami, ne želite govoriti, a je to vendarle pomembno za naprej. Kaj se iz propada Adrie lahko naučimo?

Do začetka devetdesetih je Adria imela svoja letala, ki smo jih v glavnem kupili nova. Adria je bila lastnica svoje flote, zgradbe, hangarjev, rezervnih delov in vzdrževalnih kapacitet. Prva velika napaka je bila prodaja letal. Bilo bi veliko ceneje, če bi Adria svoja letala obdržala, tako pa smo denar metali skozi okno. Če najemaš prek lizinga, poleg vrednosti letala seveda plačuješ še stroške in dobiček lizinški hiši. Druga velika napaka pa je bila storjena, ko je Adria po sili razmer ob osamosvojitvi postala predvsem redni regionalni letalski prevoznik. To dejavnost je sicer družba začela razvijati že v mojih časih. Najprej smo začeli z rednimi linijami v takratni Jugoslaviji in delavskimi leti preko Zagreba. Naša prva mednarodna linija je bila Ljubljana–Beograd–Larnaca na Cipru, druga pa Ljubljana–München. Ko se je Slovenija osamosvojila, je Adria postala regionalni redni prevoznik, a po mojem mnenju bi se v določenih segmentih morala vrniti na trge, ki jih je že obvladovala. Prepričan sem, da bi del čarterskih operacij lahko obnovila. Pri tem bi se lahko osredotočili tudi na območja, na katerih ima Slovenija gospodarske interese in kjer je sprva težko pričakovati dobiček.

Če se ne motim, je največji del flote prodala slaba banka okoli leta 2013? 

Prvi začetki te razprodaje so bili že v času Petra Graška v devetdesetih, ko jih je v to prisilila Agencija za sanacijo bank in hranilnic. Letala so prodajali in porabili večji del denarja zato, da bi pokrivali Adriino izgubo.

Prva velika napaka je bila prodaja letal. Veliko ceneje bi bilo, če bi Adria svoja letala obdržala, tako pa smo denar metali skozi okno.

Nekateri so v zadnjih dneh tudi vam očitali, da ste krivi za propad. Napako naj bi naredili prav z nakupom dragih airbusov.

Drži, da mi to očitajo, vendar so te kritike povsem neutemeljene. Letala A 320 smo kupili na podlagi skrbnih strokovnih analiz in ob soglasju obeh vlad, slovenske in jugoslovanske. To so bila takrat najboljša letala na trgu, kupili pa smo jih ceneje – ker smo bili skupaj z Lufthanso, Air France in Cyprus Airways ustanovni partner. Adria je bila v osemdesetih ena največjih čarterskih družb v Evropi. Leta 1987, ko je bilo najboljše leto, smo prepeljali skoraj 1,8 milijona potnikov. V osemdesetih je Adria organsko rasla in tedaj smo naredili analizo, ki je pokazala, da nujno potrebujemo nove kapacitete. Zato smo se odločili za nakup novih letal. Predvidevali smo, da bo Adria rasla za okoli 4 odstotke letno, dejansko pa je rasla s kar 8 odstotki. Dobava airbusov je po naši tedanji oceni tekla celo prepočasi, zato smo morali vmes kupiti še dve letali MD-82. Ko smo letala v prvi polovici osemdesetih naročili, še skoraj nihče ni pričakoval konca Jugoslavije. Celo gospod Janez Janša je v tistih letih hodil po poteh Avnoja. Ko pa je prišlo do razpada Jugoslavije, se je zgodba v trenutku obrnila. V eni sami noči smo vse čarterske turiste pripeljali domov, čeprav po mojem vedenju v tej strašni jugoslovanski vojni, v kateri je umrlo več kot sto tisoč ljudi, ni umrl niti en tuj turist.

Kdo pa je prevzel ta čarterski trg? Hrvaška nacionalna letalska družba?

V bistvu nihče. Ko smo se osamosvojili, nismo več mogli leteti na Hrvaško ali v Črno goro – to so bila letališča v Pulju, na Krku, zlasti pa Zadar, Split, Dubrovnik in Tivat – ker nam druge države niso hotele dati soglasij. Gre za problem tako imenovane pete svobode. Vse to se je spremenilo, ko je Slovenija vstopila v EU in ko je začela veljati politika odprtega neba (open sky policy). Tedaj bi bilo mogoče spet priti nazaj v čarterske vode in menim, da je tukaj še vedno dovolj prostora. Na Jadran zdaj leti veliko število tujih družb, a položaja, kot ga je nekoč imela Adria, nima nobena. Nobena ne obvlada logistike tako, kot smo jo obvladali mi, nobena po Adrii ni ustvarila takšnega sistema letenja. Nekoč je v Dubrovniku vsak teden pristalo do 70 Adriinih letal in te praznine kasneje nihče več ni zapolnil. To se je odražalo tudi v neizkoriščenih turističnih kapacitetah po Jadranu.

Ali ne poslušamo vsako leto ravno nasprotno – novic o veliki turistični gneči v Dubrovniku?

Da, predvsem zaradi ladijskega turizma – velikih potniških križark –, a turisti, ki gredo tja na resne počitnice, za 14 dni ali celo več, v Dubrovnik težko pridejo. Že iz Ljubljane je v Dubrovnik težko priti, kaj šele iz drugih mest. Nočem kritizirati direktorjev, ki so Adrio vodili za menoj, rekel bi, da so se vsi zelo trudili – eni z manj, drugi z več uspeha. Je pa seveda v letalstvu ena največjih napak, če se z njim ukvarjajo ljudje, ki nimajo ustreznega znanja. Letalske storitve so zelo kompleksne sistemske narave, zasnovane na temelju vrhunske tehnologije.

Tudi vi v ta posel niste prišli iz letalstva, ampak iz izvozne družbe Interexport.

Drži, in potreboval sem kar nekaj časa, da sem se posla priučil. Imel pa sem vrhunske sodelavce, žal je večina med njimi že pokojnih. V Adrio sem prišel z nalogo, da uredim varnost letenja, saj je imela družba pred tem pet letalskih nesreč. To so bili primeri sabotaže v Jemnu, trk dveh letal nad Zagrebom, pristanek in uničenje letala, ki ga je najel JAT, v koruzi pri Surčinu, pristanek in uničenje letala v predmestju Prage in katastrofa na Korziki. Ena nesreča reaktivnega letala, kot jih uporablja Adria, je namreč škoda razsežnosti najmanj sto milijonov evrov, pri čemer je seveda življenja ljudi nemogoče preračunati v denar. Tega problema smo se lotili zelo resno, izdelali smo celo vrsto novih postopkov, se osredotočili na šolanje pilotov in podobno, tako da razen posamičnih manjših incidentov Adria kasneje ni imela več nesreč. Če je v prvih dvajsetih letih padlo pet Adriinih letal, v skoraj štiridesetih letih potem ni padlo nobeno.

Ko smo letala v prvi polovici osemdesetih naročili, ni še skoraj nihče pričakoval konca Jugoslavije. Celo gospod Janez Janša je v tistih letih hodil po poteh Avnoja.

Interexport je bil nekoč podjetje, ki je spodbujalo mednarodno trgovino. V prejšnji državi je bilo več takšnih družb in Slovenija je gradila jezove v Iraku, mar ne? Bili smo multinacionalka. 

Intertrade, Litostroj in drugi so zgradili nekaj deset hidrocentral v Indiji. V Iraku sta SCT in IMP gradila vojni center in avtoceste. Ampak Slovenija je bila tedaj mnogo manjša multinacionalka, kot je danes. Morda pa smo bili le bolj ambiciozni.

Deloma to izvozno nalogo danes v Sloveniji opravlja SID banka. Nekateri so prepričani, da bi lahko v prihodnosti nadomestila prodano NLB.

V zadnjih letih smo razgradili infrastrukturo, ki stoji za našim gospodarstvom. Banke smo prodali tujcem, imamo še razvito zavarovalništvo, čeprav je tudi to vse bolj v tujih rokah, imamo močno zunanjo trgovino, a smo uničili vsa velika podjetja, ki so jo podpirala. To so bila podjetja kot Intertrade, Slovenijales, Jugotekstil, Iskra Commerce. Nimamo pravih inženiringov tipa SMELT. Rezultat je, da so za pomemben delež slovenskega izvoza odgovorna majhna podjetja z do desetimi zaposlenimi. Kako naj ta podjetja, ki so visoko produktivna in imajo sijajne ideje, proizvodnjo in storitve, sočasno izvažajo v Buenos Aires in Šanghaj, če nimajo strokovne podpore? Tudi velikih investicijskih skladov nimamo. Kdo pa kupuje delnice našega Petrola ali Zavarovalnice Triglav in NLB? Med drugim tudi hrvaški in srbski investicijski skladi. V teh državah je kapitala manj, a je veliko bolje organiziran. Mislim sicer, da nismo ravno vsega zavozili – naše velike banke imajo še vedno sedež v Sloveniji –, bo pa SID banka težko nadomestila NLB kot sistemsko banko, ker nima niti dovolj komitentov niti kapitala. Se je pa gotovo treba na tem področju bolje organizirati.

Bili ste minister v vladi Staneta Kavčiča. Ali ni njegova vlada padla ravno zaradi cestne afere, torej tudi zaradi prometnega vprašanja?

Tista vlada je padla zaradi takratnih razmerij sil v Jugoslaviji in obračuna s tako imenovanim anarholiberalizmom, kot so mu dejali. Obračun se je začel na Hrvaškem z Miko Tripalom in Savko Dabčević, v Srbiji z Markom Nikezićem, Latinko Perović, v Makedoniji s Krstom Crvenkoskim in s Kavčičevo vlado tukaj. V glavnem je bil to konflikt o razvoju našega sistema. Vprašanje je bilo, ali se vrnemo k bolj konservativnemu konceptu, v katerem je poudarjena vodilna vloga Zveze komunistov, ali se prilagodimo logiki, ki sta jo prinašala tržni sistem in samoupravljanje. Slednje bi moralo pomeniti široko liberalizacijo in mnogo več demokracije na vseh področjih, tudi na političnem.

Če ste bili anarholiberalec, torej liberalec, kako ste potem vodili Združeno listo socialnih demokratov?

Anarholiberalec je bila tedaj neke vrste psovka, sam pa levih oziroma socialističnih nazorov nisem nikoli spremenil.

Kakšen liberalec ste torej bili?

Kot rečeno, to je bila takrat politična diskvalifikacija. Se pa vse socialistične politike in vsi socialistični nauki ukvarjajo z vprašanjem delitve tistega, kar se ustvari. Po drugi strani – in to je morda naš liberalni dodatek – pa je to treba tudi ustvariti. Mi smo torej zagovarjali bolj ustvarjalen pristop k razvoju. Če samo deliš, je to uničujoče.

Kavčičeva vlada je bila petelin, kot se je kasneje reklo, ki je prehitro zapel. Vse od osamosvojitve naprej je Slovenijo, seveda z manjšimi premori, dejansko vodila liberalna politika. Zdi se, da je ta anarholiberalizem nekaj, kar je Slovencem precej blizu? 

Ne vem, če ravno anarholiberalizem. Res pa je, da se je v Sloveniji politični sistem razvijal tako, da je velik del prebivalstva želel biti čim dlje od bivše Zveze komunistov in čim dlje od skrajne desnice. In ta sredinski del si je običajno o sebi mislil, da je liberalno usmerjen, čeprav je nosil s seboj veliko socialdemokratskih idej, pa tudi socialni demokrati smo bili v kar nekaj vladah. Očitno pa je, da se Slovenci hitro navdušimo za kakšno novo levosredinsko stranko, nato pa smo še hitreje razočarani. Na to kaže tudi velika stopnja umrljivosti teh strank. Žal so bili mnogi razočarani tudi nad edino socialdemokratsko vlado doslej.

Pa se vam zdi, da je ta osrednji del po osamosvojitvi dobro poskrbel za nacionalni interes? 

Gotovo smo se v zadnjem obdobju vsi naučili, da razprodaja gospodarstva, morda tudi zdravstva ali šolstva, uničujoče deluje na narodno identiteto. Po čistih liberalnih principih v Sloveniji še knjig niti časopisov ne bomo mogli več izdajati. Upam, da smo že spoznali, da mora Slovenija ostati socialna država, da je pri snovanju politik treba izhajati iz načel socialne pravičnosti in solidarnosti in da je ob tem treba tudi graditi gospodarski sistem, ki je produktiven, razvojno naravnan, ki ne uničuje okolja in ki temelji na znanju. Danes je znanje naš najpomembnejši produkcijski dejavnik. Politično, se mi zdi, pa problem naše države niso stališča levice ali desnice, ampak raven kulturnega dialoga, ki je pogosto zelo nizka, na ravni sovražnega govora in je v prispodobi v vodnjaku. V bistvu bi se morali vsi zavedati, da rešujemo probleme istega naroda in iste države. Vsi bi se morali znati kulturno pogovarjati o vsebinskih problemih z željo, da bi skupaj našli rešitve, dobre za ljudi in prihodnost.

Poskusimo z enim od njih: bi morali odkupiti nazaj Mercator?

Sodeč po televizijskih reklamah se zdi, kot da vsi vedo, kako pomembna je trgovina v Sloveniji. Mercator ima posebno mesto v našem nacionalnem gospodarstvu in ekonomiji. Je mnogo pomembnejši, kot se zdi na prvi pogled. V sedanjem tranzicijskem obdobju, ko je Mercator pod nadzorom ruskih bank, bi se sam poskušal z njimi pogovarjati, saj Ruska federacija nima ustreznih blagovnih fondov, ki bi bili konkurenca slovenski nabavni verigi, vendar pa bi skušal slovenske lastnike postopno vrniti v Mercator.

Nimamo več pravih inženiringov tipa SMELT. Rezultat je, da so za pomemben delež slovenskega izvoza odgovorna majhna podjetja z do desetimi zaposlenimi.

Zakaj? 

Zato seveda, da Mercatorja pod svoj nadzor ne dobi nekdo, ki ima svoje blagovne fonde, s katerimi bi lahko izrinil slovenska podjetja.

V preteklosti ste podprli Jankovića. Kako zdaj gledate nanj v luči vseh nedavnih razkritij? 

Kar se dogaja z Jankovićem, me spominja na stalinistični obračun. Zadnjič sem na televiziji eno uro gledal, kako razpredajo, kam vse je šel denar, ki ga je Grep posodil podjetju Baza Dante, nato pa so v petih sekundah povedali, da je bil tisti denar vrnjen. Kje je torej oškodovanje? Težko sodim o vseh odprtih vprašanjih, vendar naj o tem presodijo pristojni organi, predvsem pravosodna veja oblasti, ne pa ulica. Mislim, da je Janković zelo dober župan Ljubljane, da uživa veliko zaupanje ljudi. V tem smislu ga tudi sam podpiram.

Vrniva se k Adrii. Zdi se, kot da je v preteklosti Slovenija z veliko lahkoto ustanavljala pomembna podjetja. Kot ste omenili, je v zgolj nekaj letih ustanovila Adrio, Splošno plovbo, kupila ladje, zgradila pristanišče s prvim tirom… Kako je bilo to nekoč mogoče? Je bilo manj birokratskih ovir?

Birokratskih ovir, zlasti tistih iz Beograda, je bilo takrat precej. Vendar mislim, da je delo potekalo z neko skupno energijo in ambicijo, da bi se naša družba hitreje razvijala. Ljudje, ki so tedaj Slovenijo vodili, recimo Boris Kidrič, ki je ustanovil obe veliki in za razvoj izjemno pomembni instituciji – Institut Jožefa Stefana in Kemijski inštitut, Boris Kraigher, ki je ustanovil mariborsko univerzo, odprl meje in uredil odnose z Vatikanom, in kasneje Stane Kavčič, so razmišljali strateško. Kaj Sloveniji manjka in kaj potrebuje, da bo postala sodobna družba? Odgovor je seveda na dlani.

In to je?

Strateško razmišljanje. Spomnimo se, da je sodobna Slovenija začela razvijati nov prometni sistem, tj. izgradnjo južne železnice. Pred tem je bila zgolj še ena zatohla avstro-ogrska provinca. Ko je prišla južna železnica, se je Slovenija odprla v svet. To je bila potem podlaga, da je Slovenija postala industrijska ali postindustrijska družba. Naše sedanje relativno blagostanje je torej tudi posledica dogodkov na prometnem področju. Če bomo na tem področju zavozili, se nam bo slabo pisalo. Hišo gradiš vrsto let, zažgeš pa jo lahko v eni noči. Slovenija je izvozna država z relativno močno industrijo, ki se je sama prestrukturirala. Ta industrija je moderno izjemno fleksibilna in izvozno usmerjena. Večina izvoza gre na razvite trge, kar pomeni, da smo konkurenčni. Od 50 milijard kosmatega domačega proizvoda (BDP) izvozimo 40 milijard. In tega ni mogoče početi, ne da bi tuji poslovneži hodili k nam, naši pa k njim v tujino, kar bo bistveno oteženo, če ne bomo imeli nacionalnega letalskega prevoznika.