Dušan Mes / »Obljubljam, da bo po letu 2026 vse boljše. Spremembe bodo velike.«

Dušan Mes je generalni direktor Slovenskih železnic od leta 2012, na tej funkciji je torej že 11 let. Pravkar teče njegov tretji mandat, kar je izjemen dosežek, saj njegovi predhodniki na čelu Slovenskih železnic navadno niso preživeli niti dveh let. Mes, ekonomist po izobrazbi, je karierni vzpon doživel v času prve vlade Janeza Janše, ko je bil imenovan v Casino Portorož, kasneje pa je poskušal tudi reševati SCT. V primeru Slovenskih železnic je bil sicer precej uspešnejši, saj mu je uspelo doseči sporazum s sindikati in zmanjšati zadolženost železnic. Je pa tudi res, da je vodenje železnic prevzel v trenutku, ko so investicije v železniško infrastrukturo postale ena najpomembnejših državnih prioritet.

Začnimo s šalami: slišali smo, da uvajate spalnik med Ljubljano in Mariborom.

Na odseku od Šentilja do Ljubljane je trenutno veliko zapor zaradi obnove železniške infrastrukture, to traso obnavljamo na kar petih odsekih, kar povzroča velike zamude, tam nekje med 15 in 20 minutami. Pri obnovi avtoceste je to drugače, možni so obvozi, pri obnovi železnice pa je to nemogoče. Nekatere druge države EU, ki imajo bolj razvejeno omrežje, v času nadgradnje proge preprosto zaprejo, Slovenija te možnosti žal nima.

So pa Slovenske železnice v zadnjih letih postale sinonim za zamude. Se vam zdi, da se na železnice že vsi spoznajo tako kot na nogomet? 

Spoznajo ali ne spoznajo, za ljudi je pomembno, da je storitev kakovostna, naša odgovornost pa je, da jo zagotavljamo.

Verjamem, da si veliko ljudi predstavlja, da je to enostavno urediti, a ni. Zdaj ko bomo v Ljubljani začeli graditi Ljubljanski potniški center, bo ves železniški promet v prestolnici močno oviran. Ovirana bosta potniški in tudi tovorni železniški promet in verjamem, da bo potem šal še več, ampak temu se ne moremo izogniti, če želimo imeti železniški promet in železniško postajo primerljiva z evropskimi državami. Ali gradiš in zapreš, ali pa pustiš in je vsako leto še hujše. Ne bom iskal izgovorov in vam razlagal, da je enako pri gradnji avtocest ali pa v zdravstvu. Dejstvo je, da imamo v zadnjih letih ogromno investicij in da bodo po letu 2026, ko bosta zgrajena še Ljubljanski potniški center in tir proti Kopru, storitve veliko boljše. Tudi vlakov bo bistveno več, se pravi, da bomo imeli višjo frekventnost. Podobno bi vam lahko odgovoril glede avtocest. Nekoč, ko so se avtoceste gradile, je bilo treba čakati v dolgih kolonah proti morju, danes pa si niti ne predstavljamo več, kako bi bilo, če avtocest ne bi imeli.

Torej je ta prelomni datum leto 2026? 

Drži. Tedaj bo zgrajen Ljubljanski potniški center, s tem letom sovpada dokončanje drugega tira, v tem času bomo dokončali posodobitve odsekov do Brezovice, posodobljeni bodo vsi odseki med Ljubljano in Mariborom, prenovljena bo tudi celotna gorenjska proga in večina postajališč v državi. Hkrati bodo posodobljene tudi signalnovarnostne naprave, ki bodo omogočale večjo frekventnost vlakov, tako da po letu 2026 pričakujemo manj kritik na naš račun. Poleg tega pa smo zdaj ponovno v postopku naročanja novih vlakov. S tem bomo rešili še dodatne težave z zmogljivostmi po letu 2026.

Obnovitvena dela med Ljubljano in Mariborom tečejo že od leta 2017. V preteklosti ste dejali, da bo na tem odseku vožnja trajala 90 minut, v najboljšem primeru pa bi lahko 70 minut. Kako dolgo se bomo torej z vlakom vozili leta 2026 iz Maribora v Ljubljano? 

Vožnja bo trajala manj kot 90 minut. Lahko bi trajala sedemdeset minut, če bi zgradili vsaj en nov odsek, ki bi obšel Zasavje. Projekt je sicer v fazi preučevanja. Zdaj se ukvarjamo s študijami, in ko bodo te dovolj zrele, bomo poskušali novo traso tudi umestiti v prostor. A to bo enkrat po letu 2026. Po tej progi, ki jo imamo zdaj, pa z maksimalno hitrostjo in postankom v Celju pridemo iz Maribora v Ljubljano v 85–90 minutah. Za vse ostalo je treba položiti nove tire.

Koliko bi stala ta dodatna investicija, s katero bi potovanje med Ljubljano in Mariborom skrajšali še za 20 minut? 

Težko rečem, gotovo pa kakšno milijardo, saj bi šlo v tem primeru za večinoma tunelsko gradnjo.

Danes so večji problem dolgotrajni postopki umeščanja v prostor. Nekoč je bilo drugače: umeščanje je bilo hitro, gradnja pa dolgotrajnejša.

Milijardo in 30 let? 

Ne, težava danes ni več v gradnji. Gorenjska proga je bila prenovljena v slabem letu dni, drugi tir z vsemi tuneli bo zgrajen v treh, štirih letih, gradimo celo dvojne tunele. Danes so večji problem dolgotrajni postopki umeščanja v prostor, torej projektiranja, pridobivanja dovoljenj in podobno. Nekoč je bilo drugače: umeščanje je bilo hitro in enostavno, gradnja pa je bila dolgotrajnejša. Danes pa v prostor železnico umeščamo deset let, gradimo pa eno leto. Poglejte tretjo razvojno os, koliko časa se umešča v prostor, poglejte, koliko časa smo v prostor umeščali drugi tir. To je nesprejemljivo. Zakonodajo za kritično infrastrukturo, kot so železnice, je treba spremeniti tako, da bodo vsi ti postopki hitrejši. Sploh če gre za proge, ki so že narejene in bi bil ob njih zgolj dodatni železniški tir. Primer za to je kamniška proga, ob kateri moramo umestiti dodaten tir. Ne vem, ali je smiselno na tej progi slediti vsem postopkom, kot da železnico gradimo na novo.

Omenili ste drugi tir. Vsi seveda upamo, da bo drugi tir prinesel pozitivne spremembe. Pretočnost naj bi bila večja. Na drugi strani pa lahko nato vi z Luko Koper povečate promet tovornega prometa in bomo ponovno tam, kjer smo zdaj. Kako hitro se bomo z vlakom pripeljali v Koper, ko bo zgrajen drugi tir? 

Načrtujemo, da bosta nekaj časa obratovala oba tira, po obstoječem tiru bodo v Koper vozili predvsem prazni vlaki in vlaki z nenevarnimi snovmi. Novi tir pa bo namenjen tovornim in potniškim vlakom. Velika prednost tega tira bo, da bo vožnja po njem bistveno hitrejša. Danes vožnja od Kopra do Divače traja približno 45 minut, ker je ta tir izjemno zaseden. Na več odsekih je zaradi preobremenitev treba vlake upočasnjevati, kar je predvsem z vidika potniškega prometa zelo slabo. Ko bo zgrajen drugi tir, pa bo seveda povezava med Koprom in Ljubljano tudi za potnike bistveno boljša.

Kako hitro bomo torej leta 2026 prišli z vlakom iz Ljubljane do morja? 

Mislim, da bo potem čas potovanja padel pod uro in štirideset minut iz Kopra do Ljubljane, kar je skoraj 50 minut hitreje kot danes. V ta čas so sicer že všteti vsi vmesni postanki. Ura štirideset pa je že čas, ki ga v povprečju danes potrebuješ, da se z vsemi zastoji vred pripelješ z avtom iz Ljubljane v Koper. Zato mislim, da bo po letu 2026 vlak dobra alternativa avtocesti proti Primorski. Ne pozabite, da vas bo v tem primeru vlak odpeljal iz centra v center, kjer ne bo treba plačati parkirnine, vozni red pa bo razmeroma frekventen.

Eno največjih ozkih grl na slovenskih železnicah je ta trenutek povezava proti Jesenicam, torej gorenjska proga. Vsak dan se iz Gorenjske proti Ljubljani z avtomobili pripelje 30 tisoč ljudi. Od te povezave pa je odvisna tudi povezava na letališče. V zadnjih letih je bilo na to temo veliko razprav, veliko študij. Kje smo danes? 

Direkcija, se pravi ministrstvo za infrastrukturo, ob tem trenutku pospešeno umešča v prostor drugi tir Ljubljana–Kranj. Proge iz smeri Gorenjske, pa tudi iz Kamnika, pa proge iz Ljubljane proti Grosuplju, Novemu mestu in tudi proti Kočevju – vse pomenijo izredno velik potencial za rast potniškega prometa. Po vseh teh koridorjih bi se s potniškim prometom vozilo bistveno več potnikov, če bi bila storitev boljša. In vsem tem naštetim trasam je skupno, da je do teh krajev speljana enotirna proga. Obstoječe enotirne proge pa omogočajo ravno toliko vlakov, kot jih trenutno vozi, več jih na te proge ne gre. Zato si tudi intenzivno prizadevamo, da bi proga Ljubljana–Kranj postala dvotirna. Predvideno je, da bi šli po letu 2026 v gradnjo tega odseka. Naš predlog je tudi, da bi v drugih smereh, to je na kamniški progi, pa progi proti Grosuplju, naredili vsaj delno dvotirno progo, se pravi, da bi vsaj na določenih odsekih zgradili še dodatni tir in s tem povečali frekventnost vlakov. Na teh odsekih namreč hitrost niti ni tako bistvena, večinoma namreč vlaki že zdaj iz Kamnika, Kranja, iz Grosuplja in tudi Borovnice v Ljubljano pridejo hitreje, kot če greste z avtomobilom. To še sploh velja za jutranje in popoldanske konice, tedaj je vlak na teh progah bistveno hitrejši. Tukaj moramo torej povečati predvsem frekventnost vlakov in to frekventnost lahko povečamo le z dvotirnostjo. A v razmeroma kratkem času te dvotirnosti v teh smereh ne moremo zagotoviti – razen proti Kranju, kjer je projekt že precej daleč. Zato bomo na preostalih progah predlagali delno dvotirnost in nadgradnjo signalnovarnostnih naprav. S temi posegi bi lahko do leta 2026 v teh smereh imeli od 30 do 40 odstotkov več potniških vlakov.

In tudi vse, kar ste zdaj našteli, bi lahko končali do leta 2026? 

Do leta 2026 bo zaključen projekt umeščanja gradnje proge Ljubljana–Kranj v prostor in po letu 2026 bi se lahko začela gradnja. Na preostalih progah pa bi lahko že v kratkem začeli prenovo signalnovarnostnih naprav in gradnjo delne dvotirnosti. Hitreje ne gre. Prioriteta države je postaja Ljubljana, potem drugi tir proti Kopru, prioriteta je glavni križ proti Štajerski, gorenjska proga se je v enem delu že prenovila, po letu 2026 pa bi lahko začeli graditi drugi tir do Kranja. Naprej proti Jesenicam bi lahko pretočnost po letu 2026 ponovno povečali z gradnjo delne dvotirnosti od Kranja do Jesenic, se pravi, da bi zgradili vsaj še en odsek. Če nam vsem skupaj to uspe in če bi nam še morda uspelo narediti tako imenovani tivolski lok, s katerim bi povezali štajersko oziroma primorsko progo z gorenjsko mimo glavne postaje v Ljubljani, bi se s tem naša storitev že približala najboljšim standardom.

Tivolski lok je bil sicer umaknjen iz načrtov. 

Da, bil je umaknjen, ker se še vedno išče neka druga rešitev, ki bi bila boljša. Recimo, da bi to povezavo zgradili še bolj stran od središča Ljubljane. Je pa res, da bi takšno novo umeščanje v prostor ponovno vzelo veliko časa. Če se želimo na kratek rok izogniti preobremenitvi Ljubljane, je do leta 2026 to mogoče doseči edino s pomočjo tivolskega loka. S tem bi se izognili 80 tovornim vlakom, ki gredo vsakodnevno iz Kopra proti Jesenicam in obratno. Danes se morajo vsi ti vlaki peljati skozi glavno železniško postajo v Zalog in potem še enkrat nazaj skozi železniško postajo proti Jesenicam.

Po letu 2021 je rast potnikov občutna in znaša od šest do sedem odstotkov na leto. Dejansko smo ena redkih držav s tako hitro rastjo.

Iz vsega tega, kar ste povedali, lahko sklepam, da različne kampanje za spodbujanje uporabe vlakov kot javnega prevoznega sredstva niti niso potrebne ali smiselne – ker ni več zmogljivosti. 

Da bomo lahko v tem vmesne m času prepeljali več potnikov, smo kupili nove vlake. Ti novi vlaki imajo bistveno večje zmogljivosti.

Če pogledamo dolgoročno statistiko števila potnikov, ki uporablja železnico, ta upada. 

Od leta 2009 ni razlogov, da bi število potnikov raslo. Nove vlake smo dejansko dobili šele konec leta 2021 – leta 2020 je bila povprečna starost vlakov 45 let. Tako da ni nobenega razloga, da bi se število potnikov povečalo. Tudi glede prog lahko rečem podobno. Te so se začele prenavljati šele po letu 2013, hkrati so bile v tem obdobju zaprte proge proti Primorski zaradi žleda. Zaradi obnov so bile zaprte proge proti Štajerski in Gorenjski. Po letu 2021 pa je rast potnikov občutna in znaša od šest do sedem odstotkov na leto. Dejansko smo ena redkih držav s tako hitro rastjo. Leto 2019 smo že presegli, po novem na leto prepeljemo 16 milijonov potnikov in v letu 2024 pričakujemo rekord. Tedaj bodo Slovenske železnice prepeljale toliko potnikov, kot jih niso v vsej svoji zgodovini.

Ampak to skorajda izključno zaradi nakupa novih vlakov? 

Da, zato ker imajo novi vlaki večje zmogljivosti in so sodobnejši. Samo na ta način lahko na kratek rok povečamo število prepeljanih potnikov. Sicer pa je slovenska prometna politika prilagojena javnemu potniškemu prometu, se pravi, država spodbuja uporabo javnega potniškega prometa na različne načine, tudi s subvencijami. Na tem področju smo zelo uspešni. Povezljivost bomo še izboljšali z nakupom že naročenih novih 20 vlakov, ki jih dobimo leta 2025, tako da bomo na železnicah imeli skupaj 72 novih vlakov. Zdaj jih bomo dokupovali še za mednarodni promet. Povezljivost je torej vse boljša, proge so vse boljše, nadgrajene z boljšimi postajališči. Če vse to zložimo skupaj, bi rekel, da smo doslej dosegli 70 odstotkov zastavljenih ciljev. Naš končni cilj pa je, da bomo leta 2026 po železnici prepeljali 20 milijonov potnikov.

Bi se dalo povečati število potnikov, tako da bi omejili tovorni promet? Če prav razumem, ima tovorni promet zdaj prednost. 

Tovorni promet nikakor nima prednosti pred potniškimi vlaki. V letošnjem letu je tudi upadel za deset odstotkov, razlog pa je manjša pretočnost omrežja.

Kako? Promet v Luki Koper gre v višave! 

Da, ampak večinoma zaradi tega raste promet na cestah. Zadnje leto smo imeli zaprt en tir na progi Brezovica–Borovnica. Leta 2022 en tir in zdaj, leta 2023, je zaprt drug tir. Vse to zmanjšuje pretočnost za tovorne vlake, več prometa na avtocestah je, ker na železnicah izvajamo dela. Zato nam je tudi v letošnjem letu upadel tovorni promet. Danes zaradi del in zapor na progah prepeljemo 10 ali 12 tovornih vlakov manj iz Luke Koper, kar pa pomeni približno od 600 do 700 tovornjakov več na dan na slovenskih avtocestah.

Te primerjave niso poštene, ker ko gledate Italijo, navadno vidite progo Milano–Rim, ne vidite pa proge Vicenza–kamorkoli.

Koliko je na naših tirih tovornih in koliko potniških vlakov? >

Na dan gre prek Slovenije okoli 150 tovornih vlakov in od 600 do 700 potniških vlakov. Na dan gre iz Kopra mimo Ljubljane od 70 do 80 tovornih vlakov, iz Sežane pa jih v Slovenijo pride še dodatnih 20–30.

Ali ne bi bilo smiselno dvigniti uporabnine in s tem zmanjšati pritisk tovora zato, da bi bilo lahko več potniškega prometa? 

Idealno je, da gre čim več potnikov in čim več tovora na železnice. Vsaka država teži k temu, da čim manj obremenjuje ceste in okolje. Železniški prevoz je v vsakem primeru do okolja prijaznejši. To je naš splošni cilj. Seveda lahko tudi bistveno zmanjšaš tovorni promet, ampak s tem povzročiš kolaps v logistiki, ki ima velik delež v slovenskem BDP – vso slovensko gospodarstvo se oskrbuje z vlaki, ki prihajajo iz Kopra. Sam bi rekel, da je v tem trenutku naša kombinacija med potniškim in transportnim delom optimalna. Z novimi zmogljivostmi, torej z novimi potniškimi vlaki, pa bomo še okrepili potniški del. Ponavljam, železnica je prvenstveno zgrajena zato, da je zagotovljena mobilnost prebivalstva.

Kakšen je smisel tega vašega strateškega povezovanja transportnega dela Slovenskih železnic s češkim EPH holdingom, zakaj je bilo treba del našega tovornega železniškega podjetja prodati, če pa je povpraševanje po teh storitvah že zdaj preveliko? 

Prav zdaj smo potrdili nakup novih 30 lokomotiv, kar nas bo stalo 150 milijonov evrov. Lokomotive smo kupili prav zato, da bomo po letu 2026, ko bo zgrajen drugi tir, v Slovenskih železnicah na področju tovornega transporta konkurenčni. Danes po naših železniških tirih vozi približno deset tovornih prevoznikov, Slovenske železnice, tovorni promet, so le eden izmed njih. Tukaj so še Avstrijci z dvema podjetjema, tu so Madžari, Italijani, Hrvati. Danes jih je 10, leta 2026 jih bo 30. Slovenske železnice bi brez investicij v nove lokomotive tekmo na tem področju izgubile, kar bi pomenilo, da bi delež slovenskih železnic, tovornega prometa, do leta 2026 verjetno padel z današnjih 80 odstotkov na le še 30 odstotkov. Slovenske železnice bi posledično postale še en državni okostnjak, ki bi ustvarjal izgubo, vsi preostali zasebni operaterji pa bi z novimi lokomotivami kovali dobičke. In takrat bi se spraševali, kaj storiti, pametovali bi, zakaj nismo nekaj naredili leta 2021 – kar je usoda, ki je doletela številna slovenska podjetja. Ključno torej je, da lahko investiramo, da se lahko širimo v regiji, da bomo čim prej opravili prevzeme na Hrvaškem, v Srbiji, na Madžarskem in v Italiji, zato da lahko kot slovensko podjetje, ki je v večinski slovenski lasti, zagotovimo kakovostne storitve. Drugače pa bi bili prevoznik, ki bi delal posle z nizkimi cenami in izgubo.

Kaj pa je prednost nakupa avtobusnega prevoznika Nomago?

Za zdaj smo še 50-odstotni lastniki tega podjetja, prihodnje leto bomo stoodstotni. Nomago smo kupili zato, da bi lahko potnikom ponudili celovitejše rešitve. Dolgoročno moramo namreč postati upravljavec postajališč, potniških, železniških in tudi avtobusnih, kjer bomo potniku zagotavljali prevoze od parkirišča do parkirišča z vso ostalo ponudbo, kot je izposoja koles, možnost prevoza z mestnim avtobusom. Na tej podlagi bomo lahko usklajevali vozne rede tako, da bomo po letu 2031 pripravljeni državi ponuditi storitve, ko bo morala Slovenija zaradi EU-pravil objaviti javni razpis za železniške in avtobusne storitve. Tedaj, ko ne bomo več monopolist v železniškem prevozu, kot smo danes, se utegne na ta razpis prijaviti ogromno ponudnikov in do tedaj moramo biti konkurenčni. Sicer vas bodo s potniškimi vlaki in avtobusi po Sloveniji vozili na primer Avstrijci. Napovedujem, da bodo leta 2031 Slovenske železnice najpomembnejši steber mobilnosti v Sloveniji. Ko bodo železniške proge ustrezno prenovljene, bomo železniški potniški promet bistveno več uporabljali kot danes. Danes z vlaki na leto prepeljemo 15 milijonov potnikov, čez osem let pa jih bomo 26 milijonov. Z avtobusi pa še dodatnih 15 milijonov.

Kako boste v ta kompleksni načrt integrirali na primer kolesa? 

Na vseh postajališčih bo mogoča izposoja koles. V Ljubljani je ob projektu Ljubljanski potniški center predvidenih 3000 parkirnih mest za kolesa, to postajališče bo v širši okolici daleč najbolj prilagojeno trajnostni mobilnosti. Tudi vsi novi vlaki so prilagojeni potnikom s kolesi. Je pa res, da je povpraševanje po transportu koles na nekaterih progah izredno veliko, zaradi česar pravkar iščemo rešitve, kako te potrebe zadovoljiti. Gre predvsem za proge proti Gorici, Bohinjski Bistrici in še nekaterim drugim destinacijam. V tem trenutku torej iščemo rešitve, kako bi lahko z dodatnimi vagoni pridobili več potnikov s kolesi. Odgovore bomo imeli do naslednjega leta, saj je zdaj to povpraševanje res bistveno večje, kot so možnosti na vlakih.

Raste torej interes za prevoz koles v smeri proti Gorici, kakšni so še zadnji trendi, kaj na splošno opažate? 

Tovorni promet se še bolj kot iz smeri Luke Koper povečuje z vzhoda Evrope proti Italiji. Predvsem transport nekaterih vrst blaga v tej smeri strmo raste, na primer žita. Rast iz smeri Kopra je konstantna, a je zdaj seveda omejena z ozkim grlom prvega tira. Bistveno bolj kot notranji promet na področju potniškega prometa raste mednarodni promet. Rast bi lahko bila še večja, zato tudi kupujemo dodatne nove vagone in lokomotive prav za mednarodni promet. Glede notranjega prometa pa je rast na vseh progah, ki so povezane z Ljubljano. To je iz smeri Štajerske, Maribora, Celja, Zasavja, Gorenjske. Iz vseh teh smeri je potnikov skoraj 10 odstotkov na leto več.

Lokomotive, ki ste jih pravkar kupili, so dizelske. In verjetno je razlog v tem, ker železniške proge še vedno niso elektrificirane. Zakaj to ni prioriteta? 

Drži, dizelske lokomotive smo kupili za proge, ki niso elektrificirane, kot so kamniška proga, vsa proga proti Dolenjski in proti Kočevju. Veliko prog je v Sloveniji neelektrificiranih in verjetno bo še kar nekaj časa tako. Razlog je v tem, ker to ni tako enostavno izvesti, problem ni le v elektrifikaciji prog, ampak tudi v prilagoditvi celotnega elektroomrežja. Moje stališče je, da je v tem trenutku naša prioriteta gradnja dvotirnih prog ali delno dvotirnih prog, ne pa to, da resurse vlagamo v elektrifikacijo. Kakovost novih dizelskih lokomotiv je namreč solidna, konec koncev pa za potnika to niti ni pomembno, potniki bodo izboljšanje najbolj čutili, če položimo nove tire.

Če pogledamo proti Avstriji, Italiji ali Nemčiji, se zdi, da je naša železnica tudi pri razvojnih vprašanjih tam nekje v času po drugi svetovni vojni. 

Te primerjave niso poštene, ker ko gledate Italijo, navadno vidite progo Milano– Rim, ne vidite pa proge Vicenza–kamorkoli. Če bi živeli v Vicenzi, bi verjetno videli isto sliko, če ne še grše. Podobno je z Avstrijo ali Kitajsko. Ne moremo se zgledovati po progi Šanghaj– Peking ali pa Bruselj–Pariz. Če želiš iz Vicenze v Rim, imaš podobne težave, kot če pri nas želiš iz Novega mesta v Novo Gorico. Se pa strinjam, da je naša glavna proga Maribor– Ljubljana na drugi ravni, če jo primerjamo s progo Milano– Rim. Prav tako po naših progah vozijo tudi tovorni vlaki, so torej kombinirane, po progi Milano–Rim pa vozijo zgolj potniški vlaki.

Enajst let ste že generalni direktor Slovenskih železnic. Katera vlada je najbolje razumela razvoj železnic? 

Vse vlade so nas dobro razumele, vsaj odkar sem sam tukaj. Dejansko je kar čudež, da nam je uspelo v zadnjih 10 letih izpeljati vse te projekte, ne glede na menjavanje vlad. Razlog pa je verjetno v tem, ker so nove politične garniture strokovno ekipo na infrastrukturnem ministrstvu, ki je pristojna za železnice, pustile pri miru. Kar je ena vlada začela, je zato navadno naslednja vlada nadaljevala. Drži, da je vse to danes od zunaj težko videti, tudi sami ste na začetku dejali, da so Slovenske železnice sinonim za zamude. Ampak kot sem vam že rekel: obljubljam, da bo po letu 2026 vse boljše. Spremembe bodo velike, jih pa ni mogoče uresničiti čez noč, tako kot jih ni mogoče v zdravstvu ali kje drugje. Če se danes odločimo za drugi tir do Kamnika, bo minilo deset let, preden ga bomo dobili. Pa tudi če imamo najboljšo vlado na svetu.

Pregovorno so železnice »od SDS«. Kakšno je bilo sodelovanje s prejšnjo vlado ali pa z recimo prejšnjim nadzornikom, to je bil odvetnik Janeza Janše Franci Matoz? 

Naj se to sliši še tako osladno, ampak sam nikoli nisem imel občutka, da bi katerakoli vlada na nas vršila politične pritiske. Ko je bil gospod Franci Matoz član nadzornega sveta, je bil predsednik nadzornega sveta gospod Aleksander Mervar. Argumenti železnic so bili navadno vedno upoštevani, ne spomnim se primera, ko bi politika pri kateremkoli vprašanju na zadeve želela gledati drugače, kot je probleme videla stroka.

Država trenutno vlaga maksimalno v železnice in na najbolj optimalen način. Več vlaganj bi pomenilo le še več zastojev in kolaps bi bil še večji.

Če bi dobili od posameznih vlad več denarja, bi z vašimi projekti šlo kaj hitreje? 

Mislim, da ne. Država trenutno vlaga maksimalno v železnice in na najbolj optimalen način. Več vlaganj bi pomenilo le še več zastojev in kolaps bi bil še večji. Navadno so pač potrebe po novih investicijah največje tam, kjer je že zdaj največ potnikov. In če želiš kaj spremeniti, moraš takšne proge zapreti. Na primer Ljubljana–Litija je tak primer, ali pa gorenjska proga. Najmanjše motnje na teh relacijah povzročajo zelo velike težave.

Letos poleti se je zares začela gradnja novega potniškega centra v Ljubljani. Kako realistično je, da bo projekt končan konec leta 2025? 

Država je pred nekaj dnevi pridobila gradbeno dovoljenje. Razpis pa bo predvidoma objavljen v naslednjih mesecih. Madžarsko podjetje, ki gradi zasebni del, naj bi bilo pred pridobitvijo gradbenega dovoljenja. Podjetje Corvin pa že gradi poslovni center ob Linhartovi cesti. Zadnji bomo na vrsti mi z avtobusnim centrom. Do leta 2026 bosta železniški in avtobusni del gotovo končana, in to je ključno.

Se strinjate, da smo predvsem zaradi zasebnega investitorja, to je Mendota invest, morali skleniti neprijetne kompromise predvsem na račun števila parkirnih mest za avtobuse? 

Zasebnemu investitorju, ki bo sam vložil več kot 300 milijonov evrov, se seveda projekt mora splačati. Ne glede na to pa smo, če se še spomnite, začeli pogajanja ali pogovore pri 25 parkirnih mestih za avtobuse. S teh 25 smo realno prišli do številke 60. Trideset postajališč za avtobuse bo na severnem delu, južni del bo imel svoj terminal z 12 postajališči. Ob Vilharjevi bodo postajališča za primestni avtobus, mislim, da jih bo osem. S postajališči ob Masarykovi pridemo do številke 60. Kompromisov je bilo veliko, saj je prostor, na katerem vse to gradimo, razmeroma majhen. Ampak zdaj na koncu se mi vendarle zdi, da so vsi zadovoljni s končno rešitvijo.

Pravite torej, da bo leta 2026 šal na račun železnic bistveno manj? 

Šale na račun železnic bodo vedno, so tudi tam, kjer misliš, da jih ni, recimo v Švici ali zdaj v Nemčiji. A če se zresnimo – po letu 2026 bodo razmere bistveno boljše. Danes je stanje morda kdaj in kje slabo izključno zato, ker rešujemo probleme, ki so nastali zaradi dolgoletnega nevlaganja pred letom 2010 v železniške proge.