»Nepremičninski davek je najpravičnejši davek, ker ga plača tisti, ki nekaj ima, tisti, ki nima nič, pa ne«

Alenka Bratušek je bila prva predsednica slovenske vlade, in ko je leta 2013 prevzela to funkcijo, je Slovenija doživljala najhujšo gospodarsko in politično krizo. Potem je imela svojo stranko, en mandat je že bila ministrica za infrastrukturo, zdaj isto ministrstvo vodi drugič. Konkretno to pomeni, da je v vladi odgovorna predvsem za razvoj cestnega, železniškega in kolesarskega omrežja. Objektivno je odgovorna za vse cestne zastoje in redne kolapse v železniškem prometu – a kmalu bo bolje, pravi, nismo še tam, smo pa že blizu.

Včeraj ste kolesarili, gospa Bratušek. Ste nam hoteli s tem sporočiti, da se da po Sloveniji le še s kolesom? 

Ne, daleč od tega. Ko se m to kolesarsko stezo z imenom Štrekna pred nekaj meseci uradno odprla, sem obljubila, da jo bom tudi prevozila. Ker je bilo na dan uradnega odprtja slabo vreme, sem se po njej zapeljala ta teden. Je pa to zahteven in velik infrastrukturni projekt, 9,5 kilometra steze je stalo 18 milijonov evrov, saj je bilo treba zgraditi štiri predore in šest premostitvenih objektov, kot so mostovi in galerije.

V zadnjih 20 letih smo v Sloveniji zgradili več kot 300 kilometrov kolesarskih stez, veliko veliko več kot novih železniških tirov ali cest. Imate na ministrstvu podatke o razmahu kolesarstva v Sloveniji? 

Ne, teh podatkov nimamo, ker kolesa niso registrirana, a vsak udeleženec v prometu vidi, da je postalo v Sloveniji kolesarstvo priljubljena aktivnost. Na eni strani je to šport, ker je naša država zaradi Rogliča, Pogačarja, Mohoriča in vseh ostalih kolesarska velesila, na drugi je v številnih mestnih središčih, kot je ljubljansko, kolo vse pomembnejše vsakodnevno prevozno sredstvo.

Kar ni čudno, ker se Ljubljana duši v prometu. Ima 300 tisoč prebivalcev, vsak dan pa se vanjo pripelje 150 tisoč delovnih migrantov. Verjetno smo po tem med glavnimi mesti rekorderji. Ali to ne kaže na kolaps državnega načrtovanja? V Ljubljani opazujemo kaotično rast primestnih naselij, ki kot da se gradijo brez prometnega razmisleka. 

Nisem odgovorna za prostorsko načrtovanje, razen za načrtovanje infrastrukture, ki jo umeščamo v prostor, za kar pripravljamo državne prostorske načrte. Ta del je v naši državi res precej strogo urejen. Ko želimo cesto ali železnico umestiti v prostor, so ti postopki dolgotrajni. Vsako investicijo preverjamo z okoljskega, socialnega, naravovarstvenega vidika in tako naprej. Tudi občine so pri tem zelo natančne.

Že že, a geografi so razočarani. Pravijo, da se razvijamo stihijsko, občine se odločajo za naselja brez kakega širšega razmisleka o recimo prihodnjem prometnem razvoju, napak je veliko. Dolgoročno bi recimo v državi morali imeti institucijo, ki bi daleč vnaprej razmišljala ali načrtovala razvoj infrastrukture. Recimo selitev UKC Ljubljana iz mestnega središča na obrobje bo verjetno enkrat nujna in tako naprej. 

S tem se strinjam. Tudi sama sem sodelavcem, morda ne nujno javno, povedala, da je recimo UKC velik generator prometa v Ljubljani in da bi za urgentne bolnike bilo veliko bolje, če bi bolnišnica ležala kje ob ljubljanskem obroču. O tem bi se morali pogovarjati za nekaj desetletij vnaprej, to pomeni, da bi potrebovali tudi dolgoročne strategije, ne le srednjeročnih. A ne glede na to nisem tako pesimistična, vizijo, pogled naprej imamo. Da velike investicije niso izvedene na vrat na nos, pa pričajo konec koncev tudi dolgi postopki umeščanja, ki so pri nas zastavljeni zelo vključujoče. Skratka, vsaj z vidika prometne infrastrukture se s takšno kritiko ne strinjam.

Ampak katera institucija se danes ukvarja s tem, o čemer vas sprašujem? Vi, ministri, vidite le dve, tri leta v prihodnost. 

Naše ministrstvo bo jeseni vladi poslalo dokument, v katerem bo objavilo in opredelilo vse državne prostorske načrte za področje železniške infrastrukture za prihodnja desetletja. To še ne pomeni, da bomo vse tam zapisano takoj zgradili, ampak bomo s tem lahko druge institucije, strokovnjake in civilno družbo spodbudili k javni razpravi, da bo iz tega lahko nastal usklajen dolgoročni načrt, kakršnega zdaj omenjate.

Naše ministrstvo bo jeseni vladi poslalo dokument, v katerem bo objavilo in opredelilo vse državne prostorske načrte za področje železniške infrastrukture za prihodnja desetletja.

Lahko opišete nekaj teh projektov, ki jih boste predlagali? Je med njimi tudi hitra proga Ljubljana–Maribor? Tramvaj v Ljubljani? 

O podrobnostih tega paketa zdaj še ne bi govorila, najprej bi rada s tem seznanila vlado in šele nato javnost, je pa v tem sklopu kar nekaj velikih zamisli, a še enkrat opozarjam: to še niso investicijski predlogi, ampak zgolj zamisli o umeščanju v prostor. In da, v tem paketu bo tudi hitra povezava do Maribora in še vse druge rešitve v vseh drugih smereh. To bo recimo takšen dokument, ki se ne bo dotikal dela ene same vlade, ampak bo predstavljal dolgoročne zamisli, ki bodo podlaga za moje in naše naslednike. Naš cilj je, da bi bili ti načrti sprejeti recimo v prihodnjih desetih, 15 letih. Kar zadeva razvoj železniške infrastrukture, smo tudi približno izračunali, kaj bodo te rešitve prinesle, za koliko se bodo povečale hitrosti in skrajšal potovalni čas, pa tudi okvirno, koliko bi lahko vsaka rešitev stala.

Kdaj boste te načrte objavili? 

Sama bi želela, da že ta mesec.

Še en primer odločitve, ki je bila sprejeta brez širšega razmisleka, je bila recimo prodaja letališča pred desetimi leti. 

S tem se ne strinjam. Ne vem, ali bi se lahko izognili prodaji letališča, leta 2013 in 2014 je bila Slovenija v res težki finančni situaciji. Poleg tega letališča tudi nismo prodali, ampak smo ga dali v zakup za 40 let. In če nadaljujem, ali res mislite, da bi bila letalska povezanost s svetom boljša, če bi bilo letališče v lasti Slovenije?

Ekonomisti trdijo, da sta bila Adria Airways in letališče povezana dvojčka, ko je šlo letališče, je propadla tudi Adria in s tem naša letalska povezanost s svetom.

Za pozitivno poslovanje Adrie smo namenili skupaj 50 ali 60 milijonov evrov z velikimi mukami, da smo to pomoč upravičili pred evropsko komisijo. Dodatna pomoč Adrii ni bila mogoča. Kvečjemu je bila velika napaka prodaja Adrie finančnemu skladu, saj je ta podjetje verjetno že kupil z namenom izčrpavanja. Če bi zanjo našli strateškega partnerja, kot smo ga za letališče, bi bila zgodba morda drugačna. In še nekaj: ko je bilo letališče v državnih rokah, so za 56 milijonov evrov načrtovali gradnjo novega terminala. Ta denar smo nato dobili nazaj v proračun in smo z njim v težkih časih financirali tudi pokojnine in socialne transferje. Fraport je nato terminal zgradil za tretjino tega zneska.

Pa se zdaj z vašimi razpisi povezljivost povečuje? 

Povezljivost se povečuje, letos je za 25 odstotkov večja kot lani, imamo tudi največ destinacij doslej, na katere lahko poletimo z Brnika. A seveda s tem še nismo zadovoljni, zato nadaljujemo razpise za subvencije, saj v primerjavi z drugimi letališči še naprej ostajamo na repu. Z vodstvom letališča imamo redne dvomesečne sestanke, z nemškim ministrom pa smo tudi dogovorjeni, da letos jeseni v Berlinu organiziramo pogovor z letalskimi prevozniki, ki jih želimo motivirati za še nove povezave.

Ampak ali ni zato, ker smo letališče prodali, v vodo padla tudi zamisel o gradnji železnice do Brnika? In zaradi tega še zamisel o novem tiru do Jesenic? 

Ne, eno ni povezano z drugim. Eden od državnih prostorskih načrtov, ki jih pripravljamo v prej omenjenem sklopu, je tudi povezava do Brnika in mimo njega. Vodstvo Fraporta smo s tem deloma že seznanili, protiargumente pa imajo ekonomisti, po mnenju katerih je ta proga ekonomsko neutemeljena. A vse te stvari bo treba dati na mizo in se o njih pogovoriti.

Menim, da je nepremičninski davek absolutno najpravičnejši davek, ker ga plača tisti, ki nekaj ima, tisti, ki nima nič, pa ne.

Ste iz okolice Kranja, kjer leži železniška postaja v kotlini, zaradi česar se Kranjčani do Ljubljane raje vozijo z avtomobili. Je to napaka? 

Večji del Kranja je res zgrajen na drugi strani Save, kjer teče železniška proga in kjer je tudi postajališče, prav tako je res, da sta železniška in avtobusna postaja ločeni, kar se mi zdi še bolj problematično. Povezavo med njima bi morda lahko rešili z električnimi avtobusi. Je pa relacija Kranj– Ljubljana ena od bolj zasedenih na vlaku, tako da ni res, da vlaka ljudje ne uporabljajo. Zanimanja je dejansko toliko, da bi si uporabniki želeli več vlakov v konicah, a ker je proga enotirna, jih ne moremo zagotoviti. Naša želja je, da pri razvoju infrastrukture na najbolj obremenjenih odsekih – to je Kranj oziroma smer proti Gorenjski, druga takšna smer gre proti Kamniku in tretja do Ivančne Gorice – omogočimo taktni vozni red, to pomeni vlak na vsakih 15 minut. Ljudem potem ne bo treba gledati na vozni red. Če zamudijo en vlak, pride takoj naslednji. Ko sem bila prvič ministrica za infrastrukturo, sem bila v Švici, kjer so v svetovnem vrhu po železniški infrastrukturi, in taktni vozni red tam omenjajo kot najpomembnejšega pri popularizaciji javnega prevoza. Kakovostne vlake za kaj takšnega že imamo, nimamo pa še primerne infrastrukture. V vseh teh treh smereh bi bilo treba zgraditi nove tire oziroma omogočiti dvotirnost. Za to si prizadevamo.

Ampak to so spet načrti, ki jih bomo uresničili daleč v prihodnosti, morda do leta 2040. 

Železniške infr astrukture ni mogoče obnavljati z danes na jutri. In drugič, železniška infrastruktura je bila v preteklosti zapostavljena na račun avtocestnega križa, a se v zadnjih štirih do petih letih odnos do železnic spreminja. Tudi v okviru EU sredstev ne moremo več namenjati za ceste, lahko pa jih za železnice. Lahko napovem, da bo denarja za železnice v prihodnosti še več. A spremembe na tem področju bomo dosegli prej, kot ste napovedali. Verjetno že spremljate aktualne razprave o umeščanju drugega tira med Kranjem in Ljubljano, čemur bo sledil še nov tir do Jesenic. Oglašajo se civilne iniciative, ki nasprotujejo načrtovanim trasam.

Do kdaj bo torej zagotovljena dvotirnost v vseh treh omenjenih smereh? 

Prostorski načrt za progo Ljubljana– Kranj bo, upam, sprejet še letos, nato gremo naprej. V tem primeru govorimo o letih, ne o desetletjih.

Imate še kakšne načrte znotraj same Ljubljane? Morda dolgoročno kakšen tramvaj, če ne podzemna železnica pod Celovško cesto? 

Drugi tiri do Kamnika, Kranja in Ivančne Gorice bodo konkretno razbremenili promet proti Ljubljani, v narekovajih so te železniške povezave dejansko primestne železnice. Vzporedno s tem bomo Ljubljano razbremenili prometa z odmikom tovornega prometa na obrobje. Imamo pripravljenih že nekaj variant, da tovorni vlaki ne bi več vozili v središče Ljubljane in potem spet iz središča naprej. V tem primeru bo treba novo progo okoli Ljubljane zgraditi deloma pod zemljo, deloma nad zemljo. A ker gre v tem primeru za dolgoročni načrt, ki ga vsaj deloma prej kot v desetih letih ne bomo zmogli uresničiti, pripravljamo za vmesni čas projekt začasnega tivolskega loka. Tukaj zdaj iščemo res najcenejšo varianto, zadnja, ki je bila na mizi, je namreč stala 80 milijonov evrov, kar ni sprejemljivo, če povezavo delamo začasno, za deset do 15 let.

Pa ste prepričani, da imate vse te izdatke pod nadzorom? Nazadnje so se opozicijski poslanci v parlamentu razvneli zaradi visokih načrtovanih stroškov nadgradnje železniške postaje Jesenice, tudi postaja v Novi Gorici se draži, vse to so stomilijonske naložbe.

Za vsak projekt moramo izdelati investicijski program. Omenili ste Jesenice, ta projekt so pripravili strokovnjaki iz direkcije za infrastrukturo in DRI. Ocenjena vrednost projekta je visoka, ker pri Jesenicah ne gre le za postajo, ampak je v projekt vključena prenova 21 kilometrov tirov in skoraj 60 kretnic. Glede nadzora stroškov pa – če ne zaupaš ljudem, ki to delajo, lahko vse delamo politiki sami. Sama se kot ministrica sicer spuščam v podrobnosti bistveno bolj, kot bi si sodelavci želeli ali so bili navajeni. Stroški pa so visoki tudi zaradi velikega povpraševanja – vaši kolegi so nemškega ministra, ki je bil na obisku v Sloveniji, vprašali, zakaj se nemška podjetja ne prijavljajo na razpise v Sloveniji, in njegov odgovor je bil, da zato, ker so doma polno zasedena. Vsi v Evropi gradimo železnice.

Po finančni krizi so številna slovenska gradbena podjetja propadla. Najzahtevnejše projekte nam zdaj gradijo turška podjetja. Ali opažate, da se naši gradbeniki v zadnjem času ponovno postavljajo na noge in že znajo spet sami graditi kakšne zahtevnejše projekte, kot so predori ali viadukti?

Drži, številna gradbena podjetja smo izgubili in upam, da se nam ta zgodba ne bo več ponovila. Prvo napako je naredila prva vlada Janeza Janše, ki je kljub visoki gospodarski rasti prilivala olja na ogenj, zaradi česar se je gospodarstvo pregrevalo. Tudi vlada Boruta Pahorja ni vodila pametne ekonomske politike, še zlasti glede bank, potem je prišla še druga Janševa vlada s pretiranim varčevanjem, namesto da bi spodbujala domače gospodarstvo in povpraševanje. Vse to je tudi številna gradbena podjetja pripeljalo do propada in končno do izgube znanja. Mislim, da še nismo nazaj na predkrizni ravni, a pri nekaterih projektih, kot je drugi tir, so bili slovenski partnerji odgovorni za konstrukcijo nekaterih elementov, ki jih od krize naša gradbena podjetja niso znala graditi. Nismo še torej tam, smo pa že zelo blizu.

Skratka, v Ljubljani bomo leta 2026 dobili novo avtobusno in železniško postajo, zgrajen bo drugi tir Koper–Divača, za tem še drugi tir Ljubljana–Kranj. Se bomo torej čez dve leti manj pritoževali nad povezanostjo Slovenije? 

Do sredine leta 2026 bodo razmere v Ljubljani še kaotične, potem se bodo začele izboljševati. K temu bo največ pripomogel novi potniški center, ki bo eden najmodernejših. Leto 2026 je nekakšen mejnik tudi zato, ker bomo tedaj začeli uporabljati drugi tir, to pomeni, da bomo lahko več tovora preusmerili na železnico; obstoječ tir je namreč stoodstotno zaseden. Leta 2026 bo več manevrskega prostora za premik tovornega prometa s cest. Potem bomo dobili drugi tir do Kranja – vse to se bo zgodilo v nekaj letih, ne desetletjih. Glede gneče na cestah pa moramo omeniti tudi, da se iz leta v leto povečuje osebni promet, čeprav smo se zaradi podnebnih sprememb zavezali k drastičnemu zmanjšanju tega. Vizija, kako naprej, obstaja, a kljub temu mora vsak od nas osebno prispevati k temu, da bo svet boljši.

Vizija, kako naprej, obstaja, a kljub temu mora vsak od nas osebno prispevati k temu, da bo svet boljši.

Večkrat ste dejali, da prometne zamaške na cestah povzročajo ljudje, ki se sami vozijo v avtih. Kako se vi vozite v službo? 

Od Kranja do Ljubljane se vozim z električnim avtomobilom, a zato, ker nimam določenega delovnika in recimo ob štirih popoldne ne morem reči nasvidenje. Če bi imela urejen delovnik, pa bi bil vlak Kranj– Ljubljana daleč najboljša varianta: vlak, ki pride z Jesenic in se ustavi v Kranju ter nato pride direktno v Ljubljano, potrebuje le 20 minut, niti po prazni cesti z avtom v tem času ne prideš od Kranja do Ljubljane.

Kaj pa ceste? Tretji pas do Vrhnike in iz smeri Štajerske v Ljubljano bomo v kratkem dobili, kaj pa ljubljanski obroč in morda še primorska avtocesta kot tripasovnica – to podpirate? 

Razpis za širitev tretjega pasu iz Štajerske proti Ljubljani bo v kratkem objavljen, za tretji pas proti Primorski pa še čakamo soglasje ministrstva za okolje. Pobudo za širitev obroča okoli Ljubljane sem dala v prvem mandatu, a nas je tedaj okoljsko ministrstvo zavrnilo, češ da je treba pred tem izvesti vse druge ukrepe, s katerimi bi lahko promet na cestah zmanjšali. Veliko prometnih strokovnjakov pravi, da širitve cest povzročajo še več avtomobilov na cestah. Spomnim se časov, ko smo v družinah imeli po en avto, če sploh, in ko sem bila študentka, nihče od nas ni imel avtomobila, danes pa ima avto tudi veliko študentov, kar se pozna na cestah. Bodite pozorni na oktober, ko se začne novo študijsko leto.

A bolj kot pihanje na dušo pomaga krepitev javnega prevoza. 

Drži, toda število potnikov se povečuje iz leta v leto. Sama sem ponosna na brezplačne prevoze za upokojence, leta 2019 je bilo prevozov upokojencev na železnicah, kjer so zbirali te podatke, 170 tisoč, lani jih je bilo že milijon. Daleč od tega, da bi bili zadovoljni z javnim prevozom, a vse to so številke, s katerimi bi morali biti zadovoljni. Zdi se mi, da se stvari premikajo v pravi smeri, pri upokojencih je ključen motivator morda denar, toda s tem, ko smo starejše prepričali, da se na pot ne odpravijo z avtom, smo naredili ogromno tudi z vidika varnosti.

Z vami se je začela gradnja drugega tira. Kako bi na podlagi teh izkušenj začeli projekt druge jedrske elektrarne? 

Pri velikih infrastrukturnih projektih je ključno – in to je izkušnja iz gradnje drugega tira –, da je treba na začetku, ko se odločamo, ali gremo v to ali ne, realno predstaviti vse stroške. Torej natančno, koliko bo na koncu projekt stal. Pri TEŠ 6 se je podpisana pogodbena vrednost podvojila, pri drugem tiru pa se bo, o tem sem prepričana, končna cena skladala z investicijskim programom, ki je bil sprejet leta 2019. Spomnite se, kako so nas tedaj številni kritizirali, češ da smo nekatere postavke napihnili, a so se te odločitve zdaj izkazale za pravilne. Leta 2019 seveda nismo vedeli, da bo inflacija tako visoka. Verjetno bo to celo prvi velik infrastrukturni projekt, ki se bo zaključil v okviru načrtovanih sredstev.

Glede jedrske elektrarne nameravate v koaliciji sprejeti zakon, s katerim bi pospešili njeno umeščanje v prostor. Drugi tir smo umeščali v prostor 30 let. Bi pri projektih, ki jih napovedujete, tudi morali spremeniti zakonodajo? Tako si recimo želijo na železnicah. 

Umeščanje v prostor lahko pospešimo, če ne upoštevamo okoljskih standardov, če nimamo javnih obravnav, če ne obveščamo ljudi, če ne preverjamo vplivov na okolje. Si to res želimo? Pri večini infrastrukturnih projektov nikoli niso vsi zadovoljni, naša naloga pa je, da preverimo čim več argumentov in najdemo najboljšo rešitev, to pa terja svoj čas.

Aktualen primer je blejska obvoznica – ste že našli rešitev? Tudi to cesto umeščamo v prostor že nekaj desetletij. 

V tem primeru je traso določila občina. Razlastitveni postopek vodi upravna enota, s 65 lastniki parcel smo dosegli dogovor, s štirimi lastniki pa ne. Del odgovornosti za to vidim tudi v, recimo temu, pretirani uporabi pravnih sredstev. Razumljivo je, da si lastniki, ki seveda pravnih postopkov in zakonov ne poznajo podrobno, želijo čim več, ampak nekje je meja, določena z zakoni. Tu imajo svojo vlogo in z njo odgovornost tudi odvetniki. Kakorkoli, razlastitveni postopki v primeru blejske obvoznice trajajo zelo dolgo, od leta 2019, ker smo vmes v dobri veri poskušali na predlog prizadetih lastnikov traso spremeniti. Ko smo ugotovili, da s tem zapleta ne bomo rešili, smo nadaljevali razlastitev. Julija smo upravni enoti sporočili, da želimo postopke razlastitve čim prej zaključiti. Moj poziv omenjenim štirim lastnikom je, naj nam verjamejo, da jim ponujamo največ, kar dopušča zakon, mimo zakona pa ne smemo. Apeliram nanje, da sklenemo dogovor in skrajšamo to agonijo.

Je bila napaka, ker pri drugem tiru nismo že od začetka gradili dvotirne proge? Pred kratkim ste dejali, da ko bo leta 2026 proga končana, boste za več kot 300 milijonov evrov začeli graditi še en tir. 

Odločitev o drugem tiru kot enotirni progi je bila sprejeta že pred več kot desetletjem in pol, v času prve vlade Janeza Janše. Je bila to napaka? Ne vem – morda tedaj politično večji projekt ne bi šel skozi. Leta 2019 smo vendarle poskušali rešiti čim več, kar se je rešiti dalo, tako smo v projektni dokumentaciji vse servisne predore razširili do parametrov, ki jih potrebuje nova dodatna proga. Zato je bila cena tega tira v investicijskem programu višja. Je pa velik del nove proge, torej druge proge drugega tira, tako že zgrajen.

Kaj vse bo treba zgraditi pri tem projektu? 

Predvsem bo treba na novo zgraditi viadukte. Če bi se na začetku odločili za dvotirno progo, bi lahko gradili širše viadukte in širše predore, zdaj pa bomo imeli dva ločena predora in ločene viadukte. To lahko objokujemo, a spremeniti ne moremo nič. Smo pa leta 2019 naredili največ, kar se je še dalo, da bo dvotirnost v prihodnosti lažje izvedljiva. Tedaj smo z EIB in z evropsko komisijo imeli kar hudo vojno na to temo.

Še en velik infrastrukturni projekt je karavanški predor. Razumemo, da so zastoji zaradi gradnje druge cevi in da bodo še naprej, ko bo treba obnoviti prvo cev – a zakaj ne bi opustili vsaj cestninske postaje? 

Tudi sama bi si to želela, a je to povezano z mednarodno pogodbo, ki smo jo podpisali z Avstrijo na njeno vztrajanje, saj so v Avstriji vsi večji predori plačljivi. Dejansko bi ta strošek lahko prelili na račun vinjet, lahko bi Avstrijcem to predlagali in videli, kakšno je njihovo stališče.

Še nedavno ste imeli svojo stranko, po volitvah pa ste se morali združiti s Svobodo. Tako je bilo 31 tisoč glasov, ki jih je vaša stranka dobila na volitvah, za koalicijo izgubljenih. Bi na podlagi te izkušnje morda združitev še pred parlamentarnimi volitvami svetovali tudi SD in Levici? 

To je stvar teh strank. Vsekakor pa je levi pol še vedno zelo razdeljen in po našem volilnem sistemu se lahko na ta način glasovi izgubijo. To velja sicer za obe strani, tudi drobljenje na desni lahko prispeva glasove levi strani.

Slovenija še nikoli ni imela komisarke. Ne bi bilo dobro, če bi jo dobila? 

Mislim, da nisem najprimernejša za komentar o tem, saj razumete, mar ne?

Pri velikih infrastrukturnih projektih je ključno – in to je izkušnja iz gradnje drugega tira –, da je treba na začetku, ko se odločamo, ali gremo v to ali ne, realno predstaviti vse stroške.

Bili ste edina premierka, ki je res poskušala uvesti nepremičninski davek. Podpirate to, da bi ga skušali do konca tega mandata ponovno uvesti? 

Minister za finance je že dejal, da bo v drugem svežnju davčnih sprememb nekaj na temo obdavčitve nepremičnin. Menim, da je nepremičninski davek absolutno najpravičnejši davek, ker ga plača tisti, ki nekaj ima, tisti, ki nima nič, pa ne. Leta 2014 je poskus uvedbe padel, ker je ustavno sodišče ugotovilo napako pri enem koraku prej, to je pri množičnem vrednotenju nepremičnin. Ker smo imeli tako slabe zakonske podlage dejansko iz časa vlade Janeza Janše, je sodišče presodilo, da bi bil tak davek nepravičen. Ne vem, kaj lahko v nadaljevanju tukaj pričakujemo, je pa minister večkrat povedal, ko smo se o tem pogovarjali v vladi, da moramo narediti nekaj, da praznim stanovanjem damo funkcijo.