Dr. Bogomir Kovač: Koprski punt

dr. Bogomir Kovač

8. 7. 2016  |  Mladina 27  |  Ekonomija

Agonija politike v pristanišču Koper dokazuje troje. Vlada je z neprestanim zavajanjem in zgrešenim modelom financiranja drugega tira sprla vse deležnike, zlasti LK in SŽ. Na korporativni ravni smo ponovno dokazali, da SDH ni ovira, temveč servis nove politizacije. Strokovna in politična nevednost je tu osupljiva. Ostaja še tretja zadrega. Politična in poslovna arogantnost na vseh ravneh je sorazmerna s sposobnostmi. Zato tudi nihče še nima rešitev, ni pogajanj in ni novih odločitev glede razvoja pristanišča, usode LK in tudi SŽ.

Problem je torej trojen. Prvič, vlada nima oprijemljive rešitve za financiranje drugega tira. Zato želi v programu razvoja pristanišča (2016–2020) spremeniti sedanji model upravljanja pristanišča in poslovni model LK. LK dobi novo koncesijsko pogodbo, hkrati predvideva dodatne koncesije za nove investicije v pristaniško infrastrukturo. Logika je preprosta. Nova koncesija povezuje tretji pomol in drugi tir, prvi je vaba, drugi pogoj. Politični problem je seveda v tem, da vlada v medresorskem usklajevanju preverja tehnične razveze koncesije LK (amortizacijo), hkrati pa javno zanika kakršnekoli spremembe koncesijske pogodbe in reorganizacije pristanišča (pristaniška uprava). Eno torej dela, drugo govori. Ta neznosna lahkost bivanja, kot pravi Kundera (1984), je značilnost vseh zlaganih režimov, nekdanjega komunizma in sedanjega neoliberalizma. Abotno sprenevedanje postaja zaščitni znak te vlade in nastopov njenega predsednika. Minister Gašperšič je zgolj slaba karikatura teh političnih manir.

Drugi problem zadeva poseganje v dosedanji organizacijski in poslovni položaj LK. Razvoj tega pristanišča ima socialistično (ne)lastniško dediščino posedovanja in uporabe pristanišča, nejasna razmejitev države in LK pa je tudi v koncesijski pogodbi. Ta specifični organizacijski in poslovni model je dopuščal, da v javno pristaniško infrastrukturo vlaga LK in ne država, da se amortizacija investicij ne ujema s trajanjem koncesijskih pogodb. Investicije so namreč pogoj za razvoj, toda njihov lastniški (pravni) in finančni (poslovni) položaj je vseskozi zamegljen. LK pristanišče jemlje kot svoje, saj ga dejansko razvija, država si lasti pravico posesti in že nekaj let zavira njegov razvoj (izdajanje soglasij). LK ne želi liberalizacije, vlada stavi prav nanjo. Obe strani vse manj sodelujeta, zato sta pristali v »tragediji skupnega«. To je klasična zanka, ki jo obe strani nista dojeli.

Ključni element poslovnega modela LK je ravno samostojno financiranje vseh pristaniških zmogljivosti v imenu države in na svoj račun. Koncesionar financira državno infrastrukturo in hkrati plačuje najem (koncesija). Ta nenavadna rešitev pa ni sporna, če obe strani sodelujeta. LK je ekonomski lastnik pristanišča, pravni ostaja država. Ta tipična dediščina postsocialistične lastnine je postala celo zaščitni znak in konkurenčna prednost Kopra. Ustreza prostorski omejenosti pristanišča, omogoča koncentracijo strateškega odločanja, predvsem pa ohranja enak odnos do vseh ladjarjev. Tudi če bi dobili novega koncesionarja, imamo namesto monopola duopol, zato je navidezno odrešilna liberalizacija brez pomena. Še slabše, v Kopru se lahko ponovi sedanja usoda Trsta. Kavelj je drugod. Konkurenčni transport postaja ključna zanka severnojadranskih pristanišč, Trst pa je tu na boljšem kot Koper in Reka. Tudi Kitajci so v Pireju obstali pred ključnim vprašanjem železniške povezave.

In tu je tretji problem. Razvoj LK je odvisen od železniške povezave in prenove celotne železniške infrastrukture, drugi tir zgolj odpira dilemo prometnih koridorjev. Tu je vlada povsem zgrešila. Projektno podjetje 2 TDK in tudi nova zamisel holdinga SŽ in LK kot dela gradnje drugega tira, je nesmisel, poslovni model javno-zasebnega partnerstva pa nerealen in drag. Novi tuji vlagatelji ljubijo preprostost in preglednost, obojega ni. Projekt predvideva sodelovanje SŽ in LK, družbi pa sta bolj sprti kot kadarkoli. Tudi političnih mahinacij, kot je TEŠ 6, ni mogoče ponoviti. Toda ostaja nekaj bistvenih spoznanj. Po prenovi Sueškega prekopa je Sredozemlje pridobilo. Prihranek severnojadranskih pristanišč pred severno konkurenco je osem dni. Za kontejnerje in avtomobile je pomembno, da pridejo točno in zanesljivo, pretočnost prometa je pomembnejša od hitrosti. Ključna je celotna logistika, zato je sodelovanje LK, SŽ in drugih servisnih storitev nuja in ne kaprica. Leta 2008/09 je imela ideja logističnega holdinga veliko bolj zdrave temelje, iskala je sinergije LK in SŽ od spodaj navzgor, s poslovnim sodelovanjem. Tu je treba začeti, ne pa pri lastniških mahinacijah države in vsiljenih korporativnih rešitvah SDH.

Kje je torej rešitev? Za začetek naj država opusti dosedanji poslovni model in politično mešetarjenje. Jazbec in Gašperšič, pa tudi Dragonja naj prevzamejo politično odgovornost za nastalo zmedo. Drugič, direktive in povezave EU (ECSA, FEPORT …) stavijo pri upravljanju pristanišča na deležniški koncept. Zato naj vlada predlaga imenovanje razvojnega sveta, na primer 20 predstavnikov vseh deležnikov, notranjih in zunanjih, da usklajujejo svoje interese in sledijo skupnim ciljem. Tretjič, LK in SŽ naj oblikujeta skupno platformo logističnih storitev, podjetji sta naravna zaveznika, ne sovražnika. Četrtič, drugi tir potrebuje temeljito revizijo, prostorsko in tehnično, projektno in finančno. Primarni finančni vzvod države je mogoč in edino smiseln.

Smisel korporativnega upravljanja ni enostransko zastopanje interesov lastnikov, temveč družbe. Vsi so v skupnem čolnu, dogovor in zaupanje sta edini mogoči rešitvi. Legitimni upor delavcev v Gdansku (1980) je kasneje zrušil socializem, morda koprski punt napoveduje konec slovenskega tipa kapitalizma.