Komentar / Kaj storiti?

dr. Bogomir Kovač

25. 10. 2024  |  Mladina 43  |  Ekonomija

Avtomobilska industrija je bila desetletja vrh evropske industrializacije, motor gospodarske rasti, simbol napredka. Nemške avtomobilske blagovne znamke in italijansko oblikovanje, britanski dirkalniki in francoski posebneži so preprosto evropski identitetni kapital. Toda položaj te kultne evropske industrijske panoge se je zadnja leta dramatično spremenil. Načeli so ga zablode neoliberalne globalizacije, slabi poslovni modeli koncernov, ekološki intervencionizem in kitajska tržna konkurenca. Panoga ima opraviti z največjo sistemsko preobrazbo v svoji zgodovini. Menjajo se energenti in tehnologije pogona, načini mobilnosti in pričakovanja kupcev, spreminjajo se svetovni trgi in vodilni konkurenti. Kitajska je postala v tej strateški panogi globalnega kapitalizma največji tehnološki, proizvodni in tržni igralec. Zato je avtomobilska industrija nenadoma tudi prvovrstna geostrateška tema. Zaradi nje se trese Nemčija in z njo EU. Za Slovenijo se zdi avtomobilska zgodba podobno dramatična in izzivalna. Od blizu so razpotja vedno laže prepoznavna kot brezpotja.

Ekonomska zgodovina evropske industrializacije je dejansko zgrajena na avtomobilski industriji. Ves kvas tehnološke inovativnosti, proizvodne odličnosti in tržnega ugleda izhaja iz nje, tu sta se kalila evropski korporativizem in sindikalizem. Skratka, avtomobilska industrija je ogledalo razvoja EU, pa tudi sedanjih dilem. Igra številk je impresivna. V avtomobilski industriji je v 255 tovarnah neposredno in posredno zaposlenih 13,8 milijona ljudi, meri sedem odstotkov BDP in proizvede skoraj 15 milijonov vozil (2023). Delež pomembnosti panoge je v posameznih državah, kot so Nemčija, Češka, Slovaška, Madžarska in Romunija, še večji, tudi v Sloveniji. V desetletjih globalizacije se je panoga zdela poslovno prilagodljiva, ekonomsko robustna, politično nedotakljiva. Potem se je v zadnjih letih zalomilo tam, kjer se je zdela najmočnejša, pri tehnološkem razvoju, obvladovanju trgov in globalni prevladi zahodnega sveta. Avtomobilska panoga se na Zahodu seseda kot hišica iz kart. Toda kdo tukaj igra poker?

Prvič so avtomobilizmu in eri naftnih derivatov napovedovali slabe čase v mejah rasti Rimskega kluba po letu 1971. Sledili sta dramatični svetovni naftni krizi zaradi kartelnih dogovorov OPEC in naftnih koncernov. Zadnje desetletje pa smo posvojili zamisel o negativnih izpustih, ki jih ustvarja promet in ogrožajo planet. Zelena mobilnost je nenadoma postala edina dolgoročna možnost. EU se je z novo strategijo poklonila popolni elektrifikaciji prometa, po letu 2035 so v Bruslju prepovedali prodajo avtov na klasični pogon. Tržno ekonomijo so v njenem jedru spremenili v planski politični komplot tržnega intervencionizma, kot da bi vodenje EU prevzeli nekdanji komunisti. Za nameček so na drugi strani sveta pravi kitajski komunisti prevzeli kapitalistično pobudo in postali vodilni proizvajalci akumulatorjev, čipov in električno gnanih vozil (EV, HEV) na svetu. Povozili so evropsko in vso drugo svetovno konkurenco tam, kjer je razviti svet z zeleno revolucijo računal na nov zamah akumulacije kapitala. Leta 2023 je bilo po svetu prodanih 14 milijonov električno gnanih vozil, petina svetovne prodaje, Kitajska pa je pri izvozu avtomobilov leto poprej prehitela Nemčijo. Posledice so tu. Evropska avtomobilska proizvodnja se zmanjšuje, Nemci zapirajo vsaj dve tovarni, podobno velja za druge. Kaj torej storiti?

Tehnološka zamenjava termičnih motorjev z električnimi ni težava, problem so akumulatorji, polnilna infrastruktura, potrebna elektroenergetska kapaciteta držav. Tu pametna tehnološka rešitev za zdaj ni mogoča. Na drugi strani se evropski trg očitno ohlaja, ne zaradi previsokih cen električnih vozil in kitajske konkurence, temveč zaradi tržne uporabnosti vozil. Če nizkocenovnemu električnemu vozilu po desetih let odpove baterija, je neuporabno, vrednost nove baterije pa je podobna vrednosti avta. Povprečna življenjska doba avtov je skoraj deset let, torej bodo električna vozila sesula prodajo na sekundarnem trgu vozil. In do tod so zdaj prišla prva spoznanja kupcev, zato se njihova vnema ohlaja. Trg in ne politika bo določil domet električne motorizacije, dražjih evropskih in cenejših kitajskih avtov. Šefi koncernov bodo morali dojeti, zakaj je Dacia uspešnejša od Renaulta, Škoda od nemškega VW, da stotine modelov niso zahteva kupcev, temveč njihovih zablod.

In tu zaščitne carine za uvoz kitajskih električnih vozil niso rešitev. Danes vsi subvencionirajo proizvodnjo in prodajo, vse skupaj zvišuje stroške želene tranzicije. Protekcionizem je vedno dvosmerna cesta, EU lahko tu v razmerju do Kitajske več izgubi kot pridobi. In ne nazadnje, kakšna kriza grozi avtomobilski panogi, ki ima zadnji dve leti več kot 130 milijard dobička? Tudi drama nemškega VW poteka pri 20 milijardah. Morda pa koncerni grmijo, da bi zadržali plače in ohranili subvencije. Draghijevo poročilo je tukaj jasno. Proizvodni stroški so v EU za tretjino višji kot na Kitajskem. Toda namesto carinskega varstva EU potrebuje večjo racionalizacijo ponudbe, drugačno spodbujanje mobilnosti, manj politične zaletavosti in učinkovitejše poslovne modele. Ko bodo kitajske tovarne električnih vozil zrasle po EU, kot so naše na Kitajskem, bo partnerstvo koristilo obema. Kitajska je spoštljiv konkurent in ne politični nasprotnik.

Slovenija je tukaj z najbolj organiziranim avtomobilskim grozdom, domala 400 podjetji s 40 tisoč zaposlenimi in skoraj desetino BDP morda bliže rešitvi. Najbrž ne bo gostiteljica kitajskih tovarn, je pa lahko dober partner za evropske in neevropske proizvajalce, tudi kitajske. Koper je naš pogajalski adut, tehnološko znanje in poslovna prilagodljivost naša konkurenčna prednost. Lahko smo gibčnejši kot veliki koncerni, bolj pragmatični od Bruslja, brez podcenjevanja kupcev in precenjevanja lastnih rešitev. Skratka, štoparski vodnik prilagodljivosti po avtomobilski galaksiji.