12. 11. 2009 | Mladina 45 | Kolumna
Titanik je tonil počasneje
Slovenske železnice tonejo hitreje kot Titanik. Nimamo ne operativne državne strategije razvoja železniškega prometa ne pravega poslovnega modela.
Jesenske narodnogospodarske napovedi oznanjajo počasno okrevanje svetovnega gospodarstva. Toda postopen izhod iz recesije bo brez radikalnejših strukturnih reform države in poslovnih sprememb podjetij dolgotrajen in negotov. Razlog je preprost. Večina evropskih držav se bo šele prav soočila z visokimi proračunskimi primanjkljaji, podjetja pa s težavnim financiranjem in trajnejšim padcem povpraševanja. Velika državna podjetja, kot so Slovenske železnice (SŽ), so na križišču teh smernic. Država kot lastnik ima lastne fiskalne težave, podjetja na tržne spremembe reagirajo počasi in običajno napačno, za nameček jih pogosto stiska tudi kriza upravljanja in vodenja. Vse to omejuje tudi SŽ, ki tonejo hitreje kot Titanik. Nimamo operativne državne strategije razvoja železniškega prometa in tudi ne pravega poslovnega modela SŽ. S tretjim poslovnim vodstvom v letu dni, nakopičenimi izgubami in zgrešenim političnim intervencionizmom so prava podoba zgrešene politike strateških naložb in napačnega upravljanja podjetij v državi.
Zgodba ni posebno zapletena. Slovenija ima izredno geografsko lego, prek nje poteka V. in X. panevropski koridor, zato sta transportna dejavnost in globalna logistika njeni konkurenčni prednosti. Toda slovenske vlade so v zadnjih petnajstih letih vso pozornost namenile cestnemu in ne železniškemu transportu. EU je prinesla po letu 2004 vrsto priložnosti in tudi nevarnosti. Priložnost je vsekakor ambicija EU, da poveže in okrepi svoje transportne koridorje in pomaga pri njihovem financiranju prek svojih skladov. Slovenija bi imela možnosti črpanja evropskih sredstev, če bi seveda imela izvedbene projekte. Na drugi strani pa je EU liberalizirala trg logističnih storitev in povečala konkurenco, poslovanje je postalo zahtevnejše in predvsem internacionalizirano. In prav zahtevna poslovna internacionalizacija je pomenila dokončen zlom sedanjega poslovnega modela SŽ. Nekaj dodatnega popra je dodala evropska zahteva po ločevanju infrastrukturnih in prometnih dejavnosti, ki zahteva celotno reorganizacijo železniškega biznisa.
Papirnatih razvojnih tigrov v preteklosti ni manjkalo niti na ravni države in niti pri SŽ. Razvoj prometa in prometne infrastrukture imamo v vseh strateških in izvedbenih dokumentih, oblikovali smo vrsto agencij in vmesnih institucij na področju železniškega prometa. Toda kljub temu nimamo konkretnih razvojnih projektov na področju infrastrukture. Podobno je na poslovni ravni. Ne manjka študij in analiz, SŽ imajo domala svežo razvojno strategijo iz leta 2008, toda nikjer ni videti upravljanja in vodenja poslovnih sprememb, ki bi poslovno stabilizirale in predvsem internacionalizirale SŽ. Pretirana institucionalizacija dejavnosti in hitro menjavanje poslovnih vodstev sta namenjena predvsem zamegljevanju odgovornosti za dejanske poslovne spremembe.
V zadnjih dvajsetih letih je železniški transport povsem izgubil tržno bitko proti cestnemu in ostalim oblikam transporta. Čeprav imajo železnice prednost pred cestnim v tovornem prometu na razdaljah med 500 in 1000 kilometri, pri potniškem prometu pa v primerjavi z letalskim prometom znotraj kroga 500 kilometrov, sta raven storitev in hitrost prenizki, da bi omogočili zmagoviti preboj. Boljše logistične storitve v tovornem prometu, zlasti intermodalni in kontejnerski transport, zahtevajo troje. Izboljšanje železniške in logistične infrastrukture, višjo kakovost storitev in uspešno mednarodno trženje. Pri prvem nosi temeljno odgovornost država, pri drugem in tretjem pa predvsem upravljavska in vodilna menedžerska struktura SŽ.
SŽ morajo zato najprej pomesti pred svojim pragom, ne glede na odgovornost države kot nespretnega lastnika in slabega političnega upravljavca. Za prometne tokove so ključni luški tranzit iz Kopra, panevropski kopenski tranzit in slovenski blagovni notranji in izvozni promet blaga. V mednarodnem prometu poteka devet desetin tovornega prometa, zato sodijo SŽ po poslovnih tokovih med izrazito mednarodno usmerjena podjetja. Toda po svoji poslovni kulturi, organizaciji in poslovni usmeritvi so ostale izrazito zaprt poslovni sistem. Razvoj sposobnosti za mednarodno in domače trženje in prodajo storitev je zato prvi ključ poslovnega zasuka podjetja. Brez trženjskega znanja, sposobnih mednarodnih tržnikov in razvoja novih storitev ne bo pravih sprememb na prihodkovni strani. Druga temeljna rešitev velja stroškovni racionalizaciji poslovanja, pri čemer ne gre zgolj za prevladujoče stroške dela, temveč predvsem za optimalizacijo poslovnih procesov, kjer so največje rezerve. Tretje področje, ki je ob sedanji izgubi najbolj akutno, pa je namenjeno finančni sanaciji. Toda tretji steber poslovnega zasuka je brez prvega in drugega nesmiseln. Pred dvema letoma je A. T. Kearney podrobno analiziral strateške in poslovne sposobnosti SŽ in opozoril na primerljiv zaostanek z drugimi železniškimi podjetji in konkurenti v panogi ter predlagal vrsto ukrepov. Toda ukrepal ni nihče, in to je temeljni problem SŽ.
Za državo je ključnega pomena, kako sanirati poslovno izgubo SŽ in financirati prenovo železniške infrastrukture. Za prvo potrebuje okoli 100 milijonov, za drugo okoli 6 milijard evrov. V proračunu so v naslednjih dveh letih predvidena sredstva za sanacijo in razvoj železniškega transporta in biznisa, toda poslovna pomoč trči ob evropske omejitve, razvojna sredstva pa so z vidika virov premajhna in fiskalno problematična. Železniške infrastrukture ne bo mogoče financirati po cestnem vzorcu. Koncesijski model z javno-zasebnim partnerstvom, ki vključuje tudi evropska in državna sredstva, je zato edina možna rešitev. Sedanje pleteničenje glede proračunskega financiranja in zadolževanja države je samo beg pred pravo rešitvijo problema.
Reševanje SŽ je zato preizkusni kamen Pahorjeve vlade. Brez razvojnega sodelovanja države in SŽ, EU in zasebnih partnerjev, ni rešitve glede razvoja transportne infrastrukture. Podobno kot ne bo poslovnega zasuka brez poslovnega in socialnega konsenza na nacionalni in podjetniški ravni. Toda poslovni zasuk se začenja s pravim poslovnim modelom in ukrepanjem na državni in podjetniški ravni. Zato tudi čudaški Pahorjevi obiski v SŽ ne morejo nadomestiti vsakodnevnega dela odgovornih menedžerjev.
Zakup člankov
Celoten članek je na voljo le naročnikom. Če želite zakupiti članek, je cena 4,2 EUR. S tem nakupom si zagotovite tudi enotedenski dostop do vseh ostalih zaklenjenih vsebin. Kako do tedenskega zakupa?
Pisma bralcev pošljite na naslov pisma@mladina.si. Minimalni pogoj za objavo je podpis z imenom in priimkom ter naslov. Slednji ne bo javno objavljen.