Adijo, avtoceste

Miro Cerar, predsednik vlade, je na volitvah zmagal z obljubo o »premišljeni privatizaciji«. Slovenija podjetij naj ne bi več prodajala rokohitrsko in na podlagi politike izvršenih dejstev, kot se je to zgodilo v primeru Aerodroma Ljubljana in Telekoma, je obljubljal. Tokrat naj bi šlo za strateški premislek. A manj kot dva tedna po prisegi Cerarjeve vlade, in še preden je parlament sploh karkoli odločil glede »premišljene« strategije upravljanja državnega premoženja, še preden je torej odločil, katere državne naložbe bodo strateške in katere zgolj finančne, so se v Slovenskem državnem holdingu (SDH), na ministrstvu za finance in ministrstvu za infrastrukturo že začeli pospešeno pripravljati na privatizacijo novega podjetja – slovenskih avtocest, Družbe za avtoceste Slovenije (Dars).

»Novi investitor«

Na Mladini smo pridobili elektronsko korespondenco in zapisnike sestankov posebne delovne skupine, ustanovljene 9. oktobra letos, katere dejanski namen je priprava podlag za privatizacijo slovenskega avtocestnega križa. Delovno skupino z imenom »DARS« sestavljajo predstavniki SDH, član uprave SDH Matej Runjak, ki je pristojen za privatizacijo, predstavnik ministrstva za finance in dva predstavnika ministrstva za infrastrukturo. Skupina je do konca decembra letos predvidela sedem korakov v smeri privatizacije avtocest. Za začetek mora ministrstvo za infrastrukturo opredeliti nujne avtocestne investicije, ki bodo v prihodnosti »v pristojnosti novega investitorja«, torej podjetja, ki bo kupilo Dars. Pri čemer morajo biti »te investicije zanj ekonomsko rentabilne«, so sklenili v skupini, saj jih torej že skrbi, ali bo imel kupec dovolj visoke dobičke.

V skladu s sklepi bo že do sredine tega meseca izdelan načrt prenosa »nepotrebnega premoženja« z Darsa na druge organe, pri čemer se državi očitno že zelo mudi, saj v delovni skupini ne izključujejo možnosti, da bi nekatere naloge prenosa premoženja opravil kar »novi investitor na podlagi javnega razpisa, ki bi opravljal naloge v imenu in za račun RS«. Ministrstvo za infrastrukturo naj bi že ta mesec naredilo seznam necestninskih cest, ki se bodo prenesle na direkcijo za ceste (DRSC), pa tudi seznam novih cest, na katerih bo »novi investitor« lahko še pobiral cestnino, torej dodatno cestnino. Vse tri institucije, SDH in obe ministrstvi, naj bi pripravile predlog koncesijske pogodbe, služba vlade za EU-sredstva pa mora še ta mesec rešiti vprašanje, kaj storiti z več kot 200 milijoni evrov, ki jih je EU doslej namenila za slovenske avtoceste, tudi več kot 45 milijonov evrov za aktualno gradnjo protihrupnih ograj.

Da bodo privatizirane avtoceste še bolj dobičkonosne, ministrstvo za finance pripravlja podlage za »oprostitev nepremičninskega davka za novega koncesionarja«.

Za zaprtimi vrati se torej uradniki ukvarjajo že kar z operativnimi podrobnostmi privatizacije Darsa. Ker v primeru prodaje Darsa Slovenija ne bo upravičena do evropskih kohezijskih sredstev, se recimo ukvarjajo z vprašanjem, kako spremeniti načrte glede črpanja teh sredstev iz nove finančne perspektive (2014–2020), kjer za zdaj Slovenija računa predvsem na pomoč pri gradnji avtoceste med Draženci in Gruškovjem in na pomoč pri izgradnji druge cevi predora Karavanke. In za povrh vsega, da bo prodaja Darsa še bolj atraktivna, mora finančno ministrstvo v tem mesecu pripraviti tudi podlage za »oprostitev nepremičninskega davka za novega koncesionarja«. Maja 2012 je namreč država na podlagi zakona o uravnoteženju financ (ZUJF) določila, da bo Dars v naslednjih 50 letih državi plačal 229 milijonov evrov nepremičninskega davka oziroma stavbnega nadomestila. Samo letos bo Dars v državni proračun prispeval 24,2 milijona evrov, novi lastnik naj bi bil tega oproščen.

Pobuda JP Morgana

Privatizacije Aerodroma Ljubljana na koncu domnevno ni bilo več mogoče ustaviti, ker naj bi bili postopki že tako daleč, da bi lahko Slovenija izgubila kredibilnost v mednarodni skupnosti, je po volitvah ponavljal premier Cerar, sedaj pa po istem scenariju izvršenih dejstev odhaja v tuje roke tudi Dars. Čeprav parlamentarci še niso sprejeli nobene odločitve, so procesi že precej daleč. Postopki so se dejansko začeli že pod finančnima ministroma Janezom Šušteršičem in Urošem Čuferjem, decembra leta 2013 so nato na SDH pripravili interno analizo z naslovom »predlog nadaljnjega razvoja« Darsa. V tej analizi so v SDH vladi izmed vseh modelov kot najboljšega predlagali »scenarij privatizacije« oziroma scenarij »podelitve koncesije z up-front odplačilom dolga«, po katerem bi novi lastnik Darsa odplačal dolgove, za katere sedaj jamči država, državi pa še razliko do celotne vrednosti Darsovega premoženja. Po izračunih izpred enega leta naj bi država na koncu za avtoceste v 30 letih dobila od 750 milijonov do milijarde evrov.

Toda že to, kako je ta analiza nastala, vzbuja dvome o njeni dobronamernosti. V uvodu analize namreč piše, da so pri predlogu sodelovali »finančni svetovalci«. Iz SDH, kjer so po novem za stike z novinarji najeli komunikacijsko skupino SPEM, so nam sicer odgovorili, da pri tem niso angažirali »zunanjih sodelavcev in tudi niso imel zunanjih stroškov«, neuradno pa smo od vira, ki je tedaj pri analizi sodeloval, izvedeli, da so tedaj finančno ministrstvo in SDH obiskovali predstavniki tujih finančnih družb, ki so v skladu s svojimi marketinškimi potezami državi predlagali različne rešitve, kako privatizirati Dars in kako speljati postopke. V konkretnem primeru naj bi analizo za Slovenijo pripravila ameriška finančna multinacionalka JP Morgan Chase. Za idejo prodaje slovenskih avtocest torej stoji avtor, družba JP Morgan.

Kljub netransparentnosti postopka, za katerim ni odločitve državnega zbora, so v tem letu vsi ukrepi sledili priporočilom omenjene multinacionalke. Ministrstvo za finance je recimo aprila letos v osnutku strategije državnih naložb Dars prekvalificirala v »finančno« in ne več strateško naložbo, pa čeprav gre za državno infrastrukturo, podobno železniški, ki ostaja strateška, vlada pa je SDH do konca prodaje Darsa naložila izvedbo vseh prej omenjenih ukrepov, od evidentiranja nepotrebnega premoženja, prekvalifikacije cest, določitve nujnih investicij v prihodnosti, oprostitve plačevanja nepremičninskega davka in rešitve vprašanja EU-sredstev. V internih dokumentih si je SDH tedaj za rok prodaje avtocest zastavil junij 2015, februarja prihodnje leto pa naj bi že vabili potencialne interesente k oddaji ponudb. Glede na predčasne volitve se je sicer časovnica sedaj premaknila.

Cerar: »SDH je neodvisen …«

V SDH in v drugih organih, kot sta ministrstvo za finance in ministrstvo za infrastrukturo, te aktivnosti za zdaj še prikrivajo. Uradno stališče vseh je, da gre zgolj za reorganizacijo Darsa. Čeprav v internem zapisniku omenjene delovne skupine z 9. oktobra letos piše, da morajo SDH, ministrstvo za finance in infrastrukturo pripraviti »predlog koncesijske pogodbe« in da je treba pridobiti »okvirne pogoje, bistvene elemente« koncesijske pogodbe, in kljub temu da se v zapisnikih na mestu Darsa omenja »nov investitor«, iz SDH odgovarjajo, da se »osnutek koncesijske pogodbe ne pripravlja«. Ustanovljena naj bi bila zgolj delovna skupina, ki usklajuje posamezne aktivnosti »pred morebitnim začetkom postopka izbire finančnega svetovalca za pripravo analize različnih možnih modelov nadaljnjega razvoja družbe Dars …« so nam odgovorili uradno.

Podobne odgovore smo dobili tudi od drugih institucij. Čeprav v omenjeni komisiji sodeluje predstavnik finančnega ministrstva, in sicer Matej Čepeljnik, podsekretar v sektorju za upravljanje javnega premoženja, z ministrstva uradno odgovarjajo, da »glede na to, da strategija upravljanja z naložbami države še ni sprejeta, ne potekajo nobeni novi postopki za privatizacijo«, tako zagotavljajo tudi na ministrstvu za infrastrukturo: vprašanje privatizacije Darsa naj bi terjalo »temeljit razmislek«, na ministrstvu »trenutno ne potekajo nobene aktivnosti, katerih cilj bi bila privatizacija DARS. Takšne aktivnosti bi ministrstvo namreč lahko izvajalo šele na podlagi odločitve Državnega zbora«. Tudi od drugih institucij smo dobili podobne odgovore. V službi vlade za EU so nam denimo pritrdili, da so preučevali vprašanje evropskih sredstev v primeru privatizacije Darsa, a nam stališča niso hoteli poslati. In sicer zato ne, ker naj ne bi dali »pisnega mnenja v povezavi z evropskimi sredstvi in morebitno privatizacijo Darsa«, ampak očitno zgolj »ustno«. Iz kabineta predsednika vlade pa so nam odgovorili, da Miro Cerar »postopkov Slovenskega državnega holdinga v skladu z neodvisnostjo delovanja holdinga ne more komentirati«.

Privatizacije Aerodroma ni bilo mogoče ustaviti, ker so bili postopki že tako daleč, da bi Slovenija lahko izgubila kredibilnost. Po isti poti gre sedaj Dars.

A kljub tem načelnim stališčem so postopki privatizacije Darsa že veliko dlje od skopih, uradnih pojasnil. Čeprav v SDH govorijo o »morebitnem« postopku izbire »finančnega svetovalca …«, so se nedavno potencialni kupci in finančni svetovalci že sestali. 1. junija letos se je denimo bivši infrastrukturni minister Samo Omerzel skupaj s sedanjo generalno direktorico direktorata za infrastrukturo Darjo Kocjan sestal s predstavniki avstralskega podjetja Macquarie Capital, ki je hotelo svetovati tudi Hrvaški pri »monetizaciji« njenih avtocest. Omerzel in Kocjanova tega lobističnega stika nista prijavila protikorupcijski komisiji, je pa po sestanku nastal tudi zapisnik srečanja, ki smo ga pridobili od ministrstva. Iz njega je razvidno, da so v podjetju že pripravili ceno prodaje Darsa in se z ministrom pogovarjali o vstopu pokojninskih skladov v družbo. Pa tudi o tem, da je javnosti treba predstaviti »dobro zgodbo okrog prodaje«. Nekaj tednov kasneje so se isti predstavniki Macquarie Capital srečali tudi z bivšo predsednico vlade Alenko Bratušek, ki pa je sestanek prijavila protikorupcijski komisiji. V poročilu je zapisala, da se Macquarie Capital zanima »za vlaganja v slovenske infrastrukturne projekte«.

Novi »Deal of the year«

Ideje o morebitni privatizaciji Darsa so stare približno šest let. Po letu 1995, ko je država ustanovila Dars, je v zakonu še pisalo, da mora družba ostati v stoodstotni državni lasti. Nato je vlada Boruta Pahorja to določilo izbrisala, načrtovala je dokapitalizacijo Darsa z vstopom strateškega partnerja. Naslednji korak je naredila druga vlada Janeza Janše, ki je med ukrepi za oživitev gospodarstva zapisala, da bo privatizirala celotni Dars oziroma da bo vlada »glede na izkazan interes objavila mednarodni javni razpis za oddajo koncesij za upravljanje avtocest v Sloveniji«. To naj bi bil, kot je tedaj govoril Janša, edini način za zgraditev koroške hitre ceste, kot del tretje razvojne osi. Pod vlado Alenke Bratušek in sedaj pod vlado Mira Cerarja se ti procesi privatizacije nadaljujejo in prihajajo v zaključno obdobje, parlament pa bo v odločanje očitno vstopil šele na koncu procesa. Argument za privatizacijo Darsa tokrat ni več le tretja razvojna os, temveč tudi manjšanje izpostavljenosti države, ki sedaj jamči za okrog 2,5 milijarde Darsovih dolgov.

Dars je sicer visoko dobičkonosna družba, na leto ima že zdaj več kot 330 milijonov evrov prihodkov in »le« okrog 60 milijonov evrov stroškov s plačami in vzdrževanjem avtocest. Bivša predsednica uprave Darsa Mateja Duhovnik zato pravi, da sama ne vidi razloga, zaradi katerega bi morali Dars privatizirati. »Dars ima dolgoročno zagotovljene prihodke in zato ne vidim večjih težav pri odplačevanju kreditov, ne razlogov, da bi zaradi tega morali podjetje prodati. Zadolžitev Darsa na kilometer avtoceste je praktično identična kot pri avstrijskem Asfinagu,« pravi. Je pa res, da bo moral Dars v naslednjih petih letih, do leta 2020, v povprečju vsako leto vrniti razmeroma visoke kredite, tudi po 260 milijonov evrov na leto. Zaradi česar bo zelo verjetno v kratkem moralo priti do reprogramiranja posojil in javne razprave v parlamentu o skupnem državnem poroštvu za vse dolgove družbe. S tem pa, ob izkušnji s Teš 6 in morda še kakšnem javnem opozorilu Bruslja, da se lahko skupni javni dolg države poveča za dodatnih 13 odstotnih točk, tudi do poskusov širjenja idej, češ da Dars ne zmore več odplačevati svojih dolgov in da ga je treba nemudoma prodati.

Gre za že preizkušeno metodo. S privatizacijo Heliosa je konzorcij državnih prodajalcev pod vodstvom SDH pohitel prav zaradi domnevno vse slabšega poslovanja podjetja in padca prodaje, minuli teden pa je prevzemnik, avstrijski Ring, v Londonu prejel nagrado »Deal Of The Year« za najboljši prevzem v Evropi v kategoriji transakcij med 100 milijoni in milijardo dolarjev. Prodajo Aerodroma Ljubljana je tudi Alenka Bratušek zagovarjala z domnevnim padcem prometa v letu 2012, čeprav je bil Aerodrom Ljubljana v košarici državnih podjetij najbolj dobičkonosna družba, ki se ji je samo v tem letu promet povečal za štiri odstotke. V primeru Mercatorja pa so Agrokorjevi svetovalci slovenskim novinarjem delili dokument z naslovom »Teza Magnolija«, v katerem so našteti argumenti, zaradi katerih mora Agrokor kupiti Mercator. Izhodišče dokumenta je bila prav domnevna Mercatorjeva »težka poslovno-finančna slika« in velika zadolženost podjetja – čeprav je bil Agrokor še veliko bolj zadolžen.

V SDH in v drugih organih, kot sta ministrstvo za finance in ministrstvo za infrastrukturo, te aktivnosti za zdaj še prikrivajo. Uradno stališče vseh je, da gre zgolj za reorganizacijo Darsa.

Vsiljevanje koncesij nerazvitim

Bivši član uprave Darsa, ekonomist z EIPF in profesor na mariborski ekonomsko-poslovni fakulteti, dr. Jan Žan Oplotnik pravi, da je začuden nad že nekaj let trajajočo razpravo o privatizaciji Darsa. »Koncesije so si izmislili v razvitem svetu zato, da bi nerazvitemu prodajali kapital in tehnologijo in da bi tako bogati lahko zaslužili še več,« pravi. Koncesije države navadno dajejo, ko nimajo ne denarja ne tehnologije za projekt, kot je bilo to recimo pri hrvaških avtocestah. V slovenskem primeru pa denar je in avtoceste so že zgrajene. »O koncesiji bi v primeru Darsa lahko torej razmišljali le, če tega sistema res ne bi znali upravljati. A glede na to, da Dars dolgove redno odplačuje, v tem ne vidim logike.« Tudi argument, češ da bi lahko na ta način država zgradila dodatne cestne povezave, je zanj neprepričljiv. »Kolikor vem, so vsi preostali odseki nekonkurenčni, na njih ni dovolj velikega pretoka vozil, zaradi česar lahko neki zasebnik gradi avtocesto le, če mu bo država pretok vozil obljubila in plačala razliko iz proračuna, kot se to dogaja na Madžarskem.«

A ne glede na že očitno »norost« ideje o privatizaciji Darsa, se postopki nadaljujejo, in kot kažejo izkušnje iz zadnjih let, jih tudi parlament ne bo več ustavil. V primeru Darsa je na sporedu že videni scenarij. Po nedavni zamenjavi nadzornikov bo prišla na vrsto zamenjava uprave, ki ne bo več v javnosti ponavljala, da je Dars sposoben sam vračati kredite, čemur bo sledilo mnenje, da je podjetje najbolje prodati. Prodaji podjetja pa bo sledilo zvišanje cestnin. Slovenija ima namreč sedaj razmeroma nizke cestnine. V primerjavi na primer z Avstrijo so za nekatere kategorije tovornega prometa kar za 75 odstotkov nižje. Poleg tega nov lastnik avtocest verjetno ne bo kazal razumevanja za prebivalce Slovenije. Po trenutnem sistemu skoraj polovico denarja od vinjet Dars dobi s prodajo tedenskih in mesečnih vinjet. Avtoceste nam v veliki meri financirajo tujci. Tudi tukaj razumevanja več ne bo. Novo podjetje bo torej bolj dobičkonosno, a predvsem na račun prebivalstva. Vprašanje seveda je, zakaj vsega tega že zdaj ne naredi državni Dars.