Drugi tir

V vseh medijih, v politiki, na predavanjih se govori o drugem tiru med Divačo in Koprom. Drugi tir je nedvomno potreben, moral bi biti zgrajen že včeraj. Javnost se zgraža nad politiko, ki že več kot 20 let samo govori, naredila pa ni nič. Ko pa se spustimo malo globlje, stvari postanejo bolj jasne. To, kar predlagata »stroka« in politika, ni drugi tir, ampak popolnoma nova proga. In to dvotirna! Potekala bo po popolnoma drugi trasi, večinoma pod zemljo, imela bo povprečen nagib 15 ‰ in omogočala hitrosti do 160 kilometrov na uro. Po njej bodo v 95 odstotkih peljali tovorni vlaki. Po današnjih ocenah bo stala predvidoma 1,3 milijarde evrov!

Nekaj me moti. Ali ne vem nič o železnicah, ali pa me nekdo zavestno zavaja. Zakaj tej novi progi rečejo drugi tir? Danes obstajajo enotirne, dvotirne in večtirne proge. Dvotirne proge imajo po definiciji dva vzporedna tira, po vsakem pa se odvija promet v eni smeri. Zato imajo dvotirne proge večjo prepustno moč. Poskusil bom odkriti nekaj razlogov, zakaj javnosti, evropski skupnosti in ne vem komu še prodajamo novo progo kot drugi tir.

Politiki potrebujejo podporo za svoje odločitve in trošenje davkoplačevalskega denarja. Sedanja enotirna proga ima premajhno prepustno moč za velik porast luškega prometa in razvoj koprske luke. To je jasno vsem. Večine pa ne zanimajo tehnični detajli o novi progi. Če v neskončnost ponavljamo, da bomo zgradili drugi tir, večina javnosti misli, da bomo ob obstoječem tiru zgradili dodatnega. Manjšina, ki je seznanjena s projektom, ve, da to ni drugi tir, ampak druga proga. Ker gre za veliko denarja, je lažje dobiti podporo za »drugi tir« kot za »novo progo«. Zato načrtno, od začetka vsi uporabljajo izraz »drugi tir« za nekaj, kar to niti slučajno ni. Zanima me, zakaj strokovna javnost ni rekla niti besede o »drugem tiru«?

Naj povem primer iz naše soseščine. Hrvatje že desetletja (do zdaj neuspešno!) planirajo zgraditi novo, nižinsko progo med Karlovcem in Reko. Čeprav je sedanja proga enotirna (enako kot Divača-Koper), čeprav ima Reka za Hrvaško podoben pomen kot Koper za nas, ne govorijo o drugem tiru, ampak o novi progi.

Zakaj nismo načrtovali pravi drugi tir, ki bi ga zgradili ob obstoječem? Nekateri trdijo, da konfiguracija terena tega ne dovoljuje?!  Neumnost! Konfiguracija terena nove proge je bistveno zahtevnejša, zaradi česar bo dve tretjini proge pod zemljo! Osnovni razlog za novo progo je grandomanija in pridobivanje političnih točk. Razmišljanja teh krogov so približno takšna: »Tudi mi moramo imeti delček hitre proge, kot jih gradijo po celem svetu, čeprav bodo po naši progi morda peljali štirje potniški vlaki dnevno. Morda bomo dobili evropska sredstva. Pristali bomo tudi na povezanost s Trstom, česar smo se vedno bali, samo zato, da proga Divača – Koper postane del X. koridorja«. Mi pa bomo plačali najdražjo in unikatno podzemeljsko železnico na svetu za tovorni promet!

Vrnimo se v resničnost. Če zgradimo novo progo Divača – Koper, bodo po njej vozili predvsem tovorni vlaki, ki niti slučajno ne bodo drveli 160 kilometrov na uro. Realna hitrost tovornih vlakov iz varnostnih in tehničnih razlogov bo med 80 in 100 kilometrov na uro. Luka Koper ne rabi večje hitrosti, želi le odpeljati in pripeljati več vlakov na dan. Proge velikih hitrosti so v svetu namenjene predvsem potniškemu prometu, kot konkurenca letalskemu in avtomobilskemu prometu. Gradijo se med milijonskimi mesti, kar zagotavlja dovolj potnikov.

Na primer hitra proga med Münchnom in Frankfurtom v Nemčiji je dolga okrog 500 kilometrov, vlak pa vozi tri ure z odhodom vsakih 30 minut. Z avtom se boste peljali (brez prometnih zastojev) okrog pet ur. Vlak med Mariborom in Koprom pelje enkrat na dan, razdalja je okrog 300 km, vožnja z vlakom traja okrog 5 ur, z avtom pa okrog 3 ure.

Z gradnjo nove proge Divača – Koper bo vožnja z vlakom skrajšana največ za 30 minut.

Kakšna je rešitev? Zgradimo normalni drugi tir med Koprom in Divačo, s čimer se rešuje problem luke Koper in tovornega prometa. Zdajšnja enotirna proga med Koprom in cepiščem Prešnica, kjer se priključi na progo Divača – Pulj, je dolga 31,5 kilometrov, na njej so tri postaje: Črnotiče, Hrastovlje in Rižana. Vse te postaje so narejene kot izogibališča za tovorne vlake, potniški vlaki se tam ne ustavljajo. Na odseku Prešnica - Divača, dolgem 16,5 kilometrov, je še postaja Hrpelje-Kozina, čakalnica vlakov za in iz Kopra. Skupna dolžina enotirne proge Divača – Koper je 48 km. Od Kopra do Hrastovelj ter od Črnotič do Divače teren ni preveč zahteven, drugi tir se lahko začne graditi hitro. Predvidevam, da bi ga bilo možno zgraditi v dveh, treh letih, kar je bistveno hitreje kot nova proga, ki ne bo operativna še najmanj sedem let. Najtežji del je Kraški rob, vendar tudi tam obstajajo rešitve. Denar, ki ga bomo privarčevali, lahko uporabimo za modernizacijo železnic v celoti, vendar najprej moramo imeti vizijo, kaj želimo. Ali želimo imeti sodoben in zanesljiv tovorni promet, ki bo povezoval Slovenijo z Evropo, ali želimo imeti hiter in zanesljiv potniški promet, ki ne bo prevažal le šolarjev in delavcev, ampak tudi poslovneže, turiste, popotnike. Zato moramo imeti sodobne proge in sodobne vlake.

Že Avstrijsko cesarstvo je odkrilo najpomembnejše železniške koridorje v Sloveniji. Dvotirna proga Dunaj Ljubljana – Trst ni bila dovolj, pa so zgradili »rezervno« progo Jesenice – Gorica – Trst. Proga je še vedno tu kot odličen nadomestek v primeru izrednih dogodkov (žled…), treba bi jo bilo le modernizirati (elektrificirati, povečati dovoljeni osni pritisk, urediti signalizacijo in vodenje prometa itd). Avstrijci so pred nami »odkrili« tudi tretjo razvojno os in zgradili progo Dravograd – Celje – Zidani Most – Sevnica – Trebnje – Novo mesto – Metlika – Karlovac. Mi smo »slavnostno« zaprli odsek te proge med Dravogradom in Velenjem. Trasa še vedno obstaja, treba jo je samo obnoviti. Slovenj Gradec je edino glavno mesto pokrajine v Sloveniji, ki nima železniške povezave z »ostalim svetom«.

Enotirna proga med Ljubljano in Jesenicami je naslednje ozko grlo. Čeprav je drugi tir v načrtih, se do zdaj ni zgodilo nič presenetljivega. Zanimivo je, da se za to progo pravilno govori »dograditev drugega tira«. Kot alternativa pa se omenja nova hitra proga do Kranja mimo ljubljanskega letališča.

Na magistralni progi Sežana - Ljubljana – Zidani Most – Maribor bi z manjšimi posegi in delom denarja iz podzemeljske proge proti Kopru lahko ublažili določene ovinke in dodali krajše predore, kar bi omogočilo na večjem delu hitrosti do 160 kilometrov na uro, s čimer bi vlaki med Ljubljano in Mariborom vozili eno uro. Če bi potnikom v vlaku še omogočili priključek na Internet, bi marsikdo pustil avto doma in potoval z vlakom.

Na koncu, ne pa najmanj pomembna, je proga Ljubljana – Novo mesto. V dolgoročnih načrtih je zapisano, da bi tudi na tej progi morali dograditi drugi tir in jo elektrificirati do leta 2030. Dvomim, vendar menim, da bi z določenimi posegi lahko dvignili hitrost z zdajšnjih 70-80 kilometrov na uro na 100-120 kilometrov na uro. Današnji potniški vlaki, ki se ustavljajo na vseh postajah,  potrebujejo za 75 kilometrov dobro uro in pol. Z izboljšavami bi to potovanje trajalo manj kot uro, kar bi bilo spet konkurenčno osebnem avtomobilu.

Da ne bo pomote. Niti slučajno nisem proti hitrim progam v Sloveniji. Mislim le, da bi z denarjem, ki nam bo na razpolago, lahko naredili več! Za 1,3 milijarde evrov se zagotovo lahko naredi več kot pa 20 kilometrov predorov med Sežano in Koprom. Ko bomo bogatejši, verjamem, da bomo enkrat tudi mi drveli z vlakom 300 kilometrov na uro. Trenutno, povejmo bobu bob, povejmo, da med Divačo in Koprom načrtujemo novo progo in ne drugi tir. Povejmo ljudem prednosti in pomanjkljivosti nove proge ali dejanskega drugega dira. V preteklosti smo že imeli nekaj izkušenj z grandomanskimi projekti, le TEŠ 6 poglejmo.