"Avtomobili najmanj onesnažujejo zrak pri hitrosti 70 km/h. najbolj pa ga onesnažujejo, ko zavirajo in speljujejo. Če to odpravimo, bomo naredili veliko več za zmanjšanje onesnaženja zraka kot z drugimi ukrepi." - Dr. Peter Lipar

EU je Slovenijo opozorila zaradi prevelike koncentracije delcev PM 10 v zraku v nekaterih mestih in zahtevala ukrepe. Ministrstvo za okolje in prostor pa je za glavnega krivca za onesnaženost označilo promet in v zvezi z njim naj bi sprejeli največ ukrepov.

V Bruslju bodo predvidoma marca izdali zeleno knjigo Za novo kulturo mobilnosti. V njej je celotna filozofija, kako zmanjšati onesnaženje zaradi prometa, kako popularizirati kolesarski promet in območja za pešce, kako popularizirati javni prevoz, da bi ljudje uporabljali več javnega in manj osebnega prometa. Vsem članicam so postavili 25 vprašanj, na katera morajo odgovoriti. Pri tem so osrednja vprašanja povezana z morebitnimi rešitvami za povečevanje rabe energetsko čistih in učinkovitejših tehnologij.

S tem so najbrž mišljena vozila s pogonom na plin ali vodik?

To lahko pomeni tudi izločanje starejših avtomobilov, kot se dogaja v Franciji. Včasih smo pri nas na primer imeli na cestah wartburge, pa se zdaj ni več dovoljeno voziti z njimi. Avtomobile, ki so stari toliko in toliko let, ki imajo prevelike izpuste - izmerijo jih na tehničnem pregledu -, zato izločijo iz prometa. Seveda lahko ostanejo tudi v prometu, a zanje se plačujejo petkrat višje takse, kot jih na primer plačujejo lastniki hibridnih vozil. Obstajajo številne možnosti, kaj vse se lahko stori. Med njimi je seveda tudi zapora mest, kakršno je omenjal Radovan Tavzes. O zapori mest je v zeleni knjigi zapisano, da so bile ponekod uvedene lokalne omejitve in pristojbine za vožnjo po evropskih mestih. Te posamezne ukrepe za dosego učinkov je sicer treba pohvaliti, vendar nekateri zainteresirani opozarjajo, da obstaja nevarnost, da se lahko po Evropi zaradi teh ukrepov pojavijo posamezna razdrobljena mestna območja z novimi zamaški. Skratka, tega dejansko ne odobravajo.

V Stockholmu so nedavno uvedli posebno takso za vožnjo po ožjem mestnem območju. Prebivalci so ji sprva nasprotovali, po poskusnem obdobju pa so jo večinsko podprli. Zdaj naj bi EU celo predlagala direktivo, po kateri naj bi takšne takse uvedli po vsej EU, kar doslej v nekaterih državah (Danska, Francija) zakonsko ni bilo mogoče.

V zeleni knjigi bodo nenatančna navodila, kako se tega vprašanja lotiti. Popolnoma zaprto ni nobeno mesto. London računa "congestion costs" po 10 funtov za vstop. Posledica uvedbe pristojbin je bila zmanjšanje prometa za 30 odstotkov v prvih treh mesecih. Kasneje pa ne več toliko. Zdaj je recimo promet manjši le še za 15 odstotkov glede na izhodišče.

Zaradi pristojbin ima lahko lep dohodek mestna blagajna. Ta sredstva lahko namenja recimo za subvencioniranje in izboljšavo javnega prevoza.

Vprašanje je, kam gre ta denar. Če gre v integralni proračun, je izgubljen.

V Stockholmu je dovoljena "brezplačna" vožnja tujim vozilom, pristojbine so namenjene predvsem preprečevanju navala vozil iz okolice mesta. Podobno je v Ljubljani, kamor po nekaterih podatkih prihaja vsak dan kar okoli 130.000 vozil.

Sam bi se upal ukrepati zelo restriktivno, če bi imel zelo dober javni promet, na katerega bi lahko stavil. Mestni javni prevoz v Ljubljani ima 270 vozil, če se ne motim, pa še ta niso sodobno opremljena. Če pa bi hoteli 130.000 ljudi spraviti na avtobuse, bi jih potrebovali ogromno. Ljubljanski cestni sistem tega ne bi zdržal. Imeli bi avtobus zraven avtobusa. Iluzorno bi bilo tudi pričakovati, da bi 130.000 ljudi spravili na avtobuse.

Vendar se v javnem prometu v Ljubljani ni nič spremenilo že skoraj 30 let. Dobili smo le nekaj podaljškov prog in nekaj novih avtobusov.

V predalu imam študijo o mestni železnici v Ljubljani, ki jo je pripravilo podjetje iz Karlsruheja. Gre za zelo natančno študijo z idejnimi projekti vseh povezav, kako bi bilo to videti na Celovški, Dunajski. Leta 1990 je bila napoved, da moramo to narediti do leta 1998. Pojavila pa se je velika težava, na katero ni prej nihče pomislil. Če bi hoteli zgraditi mestno železnico, bi morali podreti 1100 hiš. Nemci so izračunali, da bi gradnja železnice takrat stala okoli milijardo dolarjev, vendar niso računali na podiranje zgradb. Ne vidim junaka župana, ki bi si to upal.

Kaj pa bi bila druga možnost? Podzemna železnica?

Ljubljana se najbrž nikoli ne bo kvalificirala med mesta, v katerih se gradnja podzemne železnice splača, saj je ta smiselna, če je prebivalcev najmanj pol milijona ali celo več. Vendar se lahko na podlagi vsega tega vprašamo, kaj sploh lahko naredimo.

Tramvaj je še vedno aktualen projekt. Toda ali ne bi povzročil še večje zmede na cestah?

Nameniti bi mu morali poseben pas, vendar ne znotraj sedanjih cestnih pasov.

V Zagrebu ali Gradcu so tramvajske proge speljane po cestiščih.

Glede na kulturo voznikov skoraj ne verjamem, da bi se pri nas naučili, kako je mogoče voziti v takšnih razmerah. Slovenija je bila vrsto let na tretjem mestu po številu nesreč v EU. Zdaj prihajamo na drugo mesto. Od nas so slabši samo še Portugalci. Za druge evropske države povsem vsakdanji ukrepi so lahko pri nas zelo tvegani, saj sočasno povzročijo veliko težav.

Priljubljenost vožnje z avtomobili je tudi posledica tega, da je vožnja z avtomobilom še vedno nekajkrat hitrejša kot z javnim prevozom.

Znotraj ljubljanskega obroča je povprečna potovalna razdalja pet kilometrov. To razdaljo je mogoče prepotovati tudi z drugimi prevoznimi sredstvi, recimo s kolesom ali celo peš. V Ljubljani je le 8 odstotkov voženj opravljenih s kolesom, v nemškem Freiburgu 20 odstotkov, v Amsterdamu pa celo 40 odstotkov. Zakaj to govorim? Gospod Tavzes je zadnjič omenjal najskrajnejši ukrep. Vendar je vsaj še 15 blažjih ukrepov, ki bi jih lahko uporabili in skušali z njimi kaj doseči.

V Ljubljani, še posebej pa v drugih slovenskih mestih se zdi, da se s kolesom vozijo le zanesenjaki in tisti, ki si ne morejo privoščiti avtomobila.

Takšnih, ki si ne bi mogli privoščiti avtomobila, je vedno manj. Na našo fakulteto se z osebnimi avtomobili pripelje tretjina študentov, s kolesi pa le 12 odstotkov. Z avtobusom jih pride 35 odstotkov. Približno tako kot v Ljubljani. Toda ali ima smisel ustavljati ta trend? Preden začnemo karkoli prepovedovati, je treba zgraditi infrastrukturo, ki bo zagotovila drugo možnost. Ali v javnem prometu ali v kolesarskih površinah. Opravili smo raziskavo, kaj bi bilo treba narediti, da bi število kolesarjev povečali z 8 odstotkov na 20. Ljudje so rekli, da se na kolesu ne počutijo varno. Kolesarske steze so nepovezane, treba je sestopati s kolesa. Tretja stvar so neprimerne shrambe za kolesa. Ni streh in kolesa so tudi nezavarovana pred krajo. Če bi se to popravilo, bi imeli, o tem sem prepričan, 25 odstotkov kolesarskega prometa.

Radikalni Nizozemci so recimo v Utrechtu uvedli prometno pravilo, da imajo kolesarji celo prednost pred avtomobili. Na semaforjih se lahko postavijo pred njimi.

Utrecht je evropski kolesarski raj in bilo bi preveč, če bi se hoteli primerjati z njim. Na Nizozemskem so mi razložili, kako spodbujajo kolesarjenje. Podjetja ponujajo tistim, ki pridejo v službo s kolesom, zastonj servis in tudi zato jih tako pride 30 odstotkov. Ali pa dobijo kolesarji celo dodatek k plači. Vendar so to previsoki cilji za nas. Pri nas bomo veseli, če bodo kolesarske steze povezane, dovolj široke, da ne bodo motile peš prometa in da se bodo kolesarji počutili varne. Mislim, da se premika v tej smeri in da je bilo veliko narejenega v zadnjih desetih letih, tudi ob pomoči Ljubljanske kolesarske mreže.

Poleg kolesarjenja pa bi se morali precej radikalno posvetiti tudi javnemu prometu. Ta je izjemno počasen, večina prog poteka po najprometnejših cestah, novih linij tako rekoč ni, razen v nova trgovska središča.

Prva stvar je podaljšanje rumenih pasov, saj bi z njimi zagotovili kolikor toliko spodoben vozni red avtobusov, da bi vozili po urniku, ki je predviden. Če morajo ljudje čakati po dvajset minut, se zahvalijo in se raje vozijo z avtom. Če pa bi avtobusi vozili po urniku, bi pridobili zaupanje potnikov.

V Ljubljani si z avtomobilom tudi zaradi obvoznice kjerkoli veliko hitreje kot z avtobusom, saj skoraj vse proge potekajo skozi mestno središče.

To je ena težava. Druga stvar, ki bi jo bilo treba uvesti, je enotna vozovnica za železnico in avtobuse, da ne bi bilo treba vsakič kupovati nove. Z eno vozovnico bi se morali pripeljati recimo iz Grosupljega do središča Ljubljane. V tej smeri se sedaj končno nekaj premika. Potem bi potrebovali različne oblike avtobusov, ne tako kot zdaj, ko imamo samo "krpane", torej dolge zglobne avtobuse. Lahko bi bili tudi manjši.

V številnih evropskih mestih uporabljajo v mestnih središčih enojne avtobuse, ki so hitrejši in okretnejši, ali celo minibuse.

O tem smo razmišljali že pred 15 leti in smo zamisli tudi spravili na papir ter jih dali mestni občini, da bi jih tam preučili. Toda če greste sedaj na Mestno občino Ljubljana, imate polne omare tega gradiva. Zakaj se ni nič naredilo? Menim, da so se predhodnice župana Zorana Jankovića bale za svoj položaj. Upam, da je Janković pogumnejši in da bo kaj naredil iz tega.

Za promet je zaprl središče mesta in zdaj ima pravo dramo zaradi tega.

Drama je trajala tri dni, vendar mislim, da se bo umirilo. Pri delu, ki nas čaka, bodo kolateralne žrtve, ker iz nič ni nič.

V Ljubljani poteka razprava, ali se splača poglobiti železnico skozi mesto. Bi to kaj razbremenilo promet?

Nisem strokovnjak za železnico, toda to si težko predstavljam. Kolegi, ki se ukvarjajo z železnico, so drugačnega mnenja. Sam menim, da je to nepotreben strošek za Ljubljano, ki bo prinesel veliko težav, saj bo mesto deset let ali več gradbišče. Železnice morajo narediti nacionalni program. Ljudje ne zaupajo temu prevozu. Železničarji nočejo ustavljati vsakih 500 metrov. Fleksibilnost je njihova šibka točka, saj je tako rekoč ni.

Ljubljana, ki je prestolnica, pa ni edina v Sloveniji problematična zaradi prometa in onesnaženja, ki ga ta povzroča. Razmere, kar zadeva javni prevoz, so v drugih mestih še hujše kot v Ljubljani. Imajo ga le redka mesta.

Raven storitev je zelo pomembna za javni promet. Nihče se poleti ne bo vozil z avtobusom brez klimatske naprave, z lesenimi sedeži ... Zaposleni dobivajo nekaj denarja pri plači za prevoz. Ena od zamisli je bila, da bi ta denar šel naravnost za javni promet. S tem denarjem bi lahko zagotovili boljše razmere. Ta zamisel je bila zelo blizu sprejetja, vendar je potem zvodenela.

Vedno večje težave pa povzroča tudi vedno več prometa. V Ljubljani naj bi to reševali z gradnjo šestpasovnic, saj je gneča vedno večja tudi na obvoznici.

Ljubljanska obvoznica bi morala biti že danes šestpasovnica, ker pregoreva. Zahodni del prevozi 80.000 vozil na dan, to pomeni 8000 na uro. To je skrajna meja štiripasovnice. Poleg Ljubljane pregorevata tudi Maribor in Koper. Letni porast prometa je 3,5 odstotka, to pomeni, da se v dvajsetih letih podvoji. V letih tranzicije se je povečeval tudi za 5 do 6 odstotkov. Potem pa je tu tudi vedno več tranzitnega prometa. Vse raziskave izpred dvajsetih let so predvidevale polovico manj prometa kot danes.

Slovenija je z gradnjo avtocest vedno bolj privlačna za tranzitni, še posebej tovorni promet. Ta najbolj onesnažuje okolje in uničuje ceste. Bi se morali tu odločiti za kake ukrepe?

Tega se bomo težko rešili. Res pa je, da tovornjak 40.000-krat bolj uniči cesto kot osebno vozilo.

Vendar Sloveniji ni nikoli uspelo zagotoviti sožitja med železnicami in javnim prevozom ali vpeljati tranzita tovornjakov po železnicah.

Če greste gledat dokumente ministrstva za promet, je to vsako leto zapisano najmanj trikrat, toda naša železnica trenutno tega ni sposobna narediti. Treba je pripraviti nacionalni program za železnice, tako kot je bil narejen za avtoceste. Če danes naložite blago v Luki Koper na vlak do prekladalne postaje Wells v Avstriji, imate povprečno hitrost prevoza 10 km/h. Kateri prevoznik bo preživel s tako počasnim prevozom, ki je povrh vsega še celo dražji kot po cesti!? Sistemsko je to zelo narobe. Železnica pa poleg tega tudi sedaj ni povsem izkoriščena. Zasedenost potniških vagonov je le 20-odstotna. Gradnja novih prog pa bi stala toliko kot avtoceste.

Koliko pa se za to finančno zanima EU?

Zelo je zainteresirana za financiranje takšnih projektov. Subvencije bi lahko dobili že v preteklosti, vendar ni bilo projektov. Pri vseh teh novih projektih pa se moramo zavedati, da vse nove površine, ki jih zgradimo za promet, generirajo dodaten promet. Recimo, če staro dvopasovnico s 5000 vozili na dan prenovimo v sodobno štiripasovnico, se bo promet po njej takoj petkrat povečal. Ljudje bodo ugotovili, da je dobra povezava. Z novimi površinami kratkoročno dobro rešimo razmere, toda dolgoročno bodo pritegnile toliko prometa, da se bodo čez pet ali šest let pojavile nove težave.

Prav gradnja novih cest je pogosto predmet kritike, češ da vsa urbanizacija nastaja zgolj zaradi prometa.

Sam mislim, da bi morali ravno urbanisti s svojim načrtovanjem pomagati pri reševanju te problematike, z oblikovanjem spalnih naselij, trgovskih središč ... To nam "cestarjem" zelo pomaga. Drugače dobimo urbanistični sistem, v katerega moramo umestiti ceste, in ugotavljamo, da so nerodno postavljene in da imamo zelo malo manevrskega prostora.

Za kakšne ukrepe v zvezi z onesnaževanjem, pa tudi zmanjševanjem prometa se odločajo druga evropska mesta? Javni prevoz in taksislužbe so v številnih mestih na plin. Zrak naj bi s tem gorivom kar 120-krat manj onesnaževali kot z vozili na dizelski pogon.

To je tehnologija in s tem se ukvarjajo ljudje, ki obvladajo te tehnologije. Na razpolago je veliko stvari, recimo hibridna vozila. Vsak mora kaj narediti na svojem področju. Zanimivo je recimo, da avtomobili najmanj onesnažujejo zrak pri hitrosti 70 km/h. Najbolj pa ga onesnažujejo, ko zavirajo in speljujejo. Če to odpravimo, bomo naredili veliko več za zmanjšanje onesnaženja zraka kot z drugimi ukrepi.

V Ljubljani skoraj ni križišča brez semaforja, to pomeni neprestano zaviranje in speljevanje. Hkrati skoraj ni enosmernih cest kot v drugih evropskih mestih, ki bi dovoljevale večjo pretočnost prometa.

Enosmerne ceste so kar 30 odstotkov varnejše od dvosmernih. Vendar vam iz lastne prakse lahko opišem številne primere odpora. Svež primer je iz Kočevja, kjer smo reševali zelo akutne težave hoje otrok v šolo. Hoteli smo narediti enosmerno cesto. Kar 90 odstotkov ljudi je bilo proti, ker so izračunali, da bodo morali voziti 20 metrov dlje. Pred šestimi leti smo recimo naredili predlog enosmerne Dunajske ceste v smeri proti severu, torej ven iz mesta, ne v mesto. S tem bi dobili nove površine za pešce, za kolesarje, parkirišča, zelenice ... Seveda pa moraš pri enosmernih cestah narediti sosednje ulice enosmerne v drugo smer. Na fakulteti imamo simulacijski model in ugotovili smo, da bi zadeva delovala tudi v prihodnjih letih. Pokazali smo jo nekdanji županji Danici Simšič, a je dejala, da se tega ne upa narediti, češ kaj mi bodo naredili ... Najbrž bi bila katastrofa priti pred Ljubljančane in reči: "Dunajska je od danes enosmerna, in to proti severu." Poskus je naredil tudi mestni svetnik Miha Jazbinšek, ki je hotel vpeljati enosmerni obroč okoli Ljubljane. Ni bil najpametnejši predlog, ker bi se nekatere poti zelo podaljšale, vendar bi zadeva delovala. Enosmerne ceste so famozne. Z njimi dobimo dodatna parkirišča, zelenice, kolesarske steze ...

Med ukrepi, ki se proti prometnim onesnaževalcem pojavljajo po Evropi, so tudi zamisli o emisijskih kuponih. Ljudje brez avtomobilov bodo lahko prodajali svoje emisijske kupone tistim z več vozili.

To je eden od predlogov v zeleni knjigi. Tisti, ki bo več onesnaževal, bo kaznovan z več davki. Vendar je to še daleč. Vem za primere v Nemčiji, kjer tovarna daje uslužbencem dodatke pri plači, če se vozijo na delo s kolesi. Izračunali so, da bi morali za ureditev parkirišč za tisoče vozil nabaviti ogromno dodatnega zemljišča. Tako rajši dajejo 50 evrov dodatka pri plači tistim, ki se iz okolice pripeljejo na delo s kolesi. Vendar se je treba glede na našo mentaliteto vprašati, s čim bi pri nas sploh lahko začeli.

Kaj bi bili lahko prvi koraki, da ne bi povzročili splošnega ljudskega odpora?

Mogoče se sliši nekoliko plagiatorsko, vendar moramo sprva poskusiti z vzgojo ljudi. Razložiti jim moramo, kaj se bo zgodilo, če ne bomo ukrepali. Tako so začeli na Nizozemskem. Prometna ministrica je vsak dan pet minut pred pol osmo zvečer pred poročili na televiziji razlagala: "Spoštovani državljani, položaj je takšen in takšen ..." Kazala je tiste kazalce, ki jih nihče ne razume, stolpce SO2 in CO2, potem pa rekla, da če ne bodo nič naredili, bodo razmere čez deset let takšne in takšne. Pokazala je slike mrtvih rastlin, kislega dežja. Povedala je, da imajo na razpolago to in to, če hočejo to preprečiti. In tako jih je začela učiti, da morajo uporabljati javni prevoz, in jim govorila o zasedenosti osebnih vozil. V Washingtonu je recimo zasedenost vozil 2,2 osebe na vozilo, v Ljubljani zgolj 1,1.

Ena zadnjih Jazbinškovih zamisli je ravno ta, da bi po ameriškem zgledu vpeljali hitre pasove, namenjene vozilom z dvema ali več potniki.

To poznajo Američani, ki imajo tudi reverzibilne pasove. Tudi to imamo pri nas v rezervi. Vse te zadeve povečajo pretočnost za 30 odstotkov. Predvsem uvedba reverzibilnih pasov bi bila pri nas prava revolucija. Zjutraj, ko se pripelješ v mesto, so trije pasovi odprti za prihajajoča vozila, eden za izhod iz mesta. Popoldan pa se nasprotno odprejo trije izhodni pasovi. To recimo v Beogradu povsem funkcionira, pa čeprav gre za Balkan. S tem povečamo pretočnost in odložimo dodajanje pasov za naslednjih šest, sedem let. V ZDA recimo dovolijo tudi zavijanje v desno pri rdeči luči. Boljša pretočnost pomeni manjše onesnaževanje. Ljudje pa se morajo učiti. V Sloveniji ima veliko ljudi še vedno težave pri vožnji v krožnem prometu.

Z višjo življenjsko ravnijo se povečuje tudi dostopnost avtomobilov, zaradi česar ima skoraj vsak prebivalec Slovenije svoj avto.

To ravno ne, registriranih je okoli 900.000 vozil.

Toda če odštejemo mlajše od 18 let, tiste brez vozniškega izpita in tiste, ki zaradi različnih vzrokov ne morejo voziti, pridemo skoraj do številke en avto na prebivalca.

Najbrž res. Uradni podatek je nekje 550 vozil na 1000 prebivalcev. Vendar je naša mentaliteta taka, da bodo ukrepi zalegli šele, ko bo treba plačati toliko in toliko.

V Veliki Britaniji recimo izganjajo z večjimi davščinami iz mest "mestne traktorje", priljubljena velika vozila SUV, ki sodijo med najhujše onesnaževalce, hkrati pa zaradi velikosti in okornosti ovirajo promet. A vedno več ljubiteljev velikih vozil je tudi v Sloveniji.

Nekateri bi res radi s seboj vozili celo dnevno sobo. Vendar takšni ukrepi sodijo v visokotehnološko razvite države. Tudi mi se ukvarjamo z inteligentnimi transportnimi sistemi (ITS), ki te bodo v prihodnosti vodili po cestah, kjer je manj gneče, ali te bodo obveščali, v kateri garažni hiši in v katerem nadstropju je prostor, recimo prek mobitela. To je sicer še znanstvena fantastika, toda o tem že močno razmišljamo, saj so sistemi ITS na pohodu. Razmišlja se o marsičem, a tisti, ki odločajo, si bodo morali upati to narediti in zaupati strokovnjakom, ki to obvladamo. Marsikdo, ki mu kažemo simulacije, kaj se bo zgodilo, pravi, da temu ne verjame, da je to risanka. Zadnjič mi je neki prometni inšpektor rekel, da ne verjame moji simulaciji.

V zvezi s čim?

Bila je simulacija vožnje avtomobila, in sicer smo ugotavljali, ali bo vozilo speljalo ovinek pri določeni hitrosti ali ne. Šlo je za neke otoke na cesti in trdili so, da jih ni mogoče zvoziti pri hitrosti 50 km/h. Mi smo simulirali tovornjak vlačilec pri hitrosti 40, 50 in 60 km/h in dokazovali, da gre. Toda prometni inšpektor nam ni verjel. Potemtakem se grem lahko pritožit v ZDA avtorjem programa.

Tudi pri prometnih ukrepih in vizijah se zdi, da gre pri nas za spopad med državo in glavnim mestom ali pa med lokalnimi skupnostmi nasploh. Radovan Tavzes je govoril o uvedbi morebitnih ukrepov na državni ravni. Drugje takšne ukrepe sprejema lokalna skupnost, ki sama pobira takse za svoj proračun, ne za državni.

V Evropi ne moreš migniti s prstom brez županov, saj o ukrepih odloča lokalna samouprava. Država lahko kvečjemu daje nasvete, kaj se lahko naredi, kaj je na voljo. Stvar lokalne skupnosti pa je, za katere ukrepe se bo odločila. V Sloveniji je najbrž težava to, da je tako majhna. V Ljubljani je skoraj polovica vsega prometa in onesnaževanja. Zato mora država sodelovati z mestom. Vendar vsak dela po svoje. To vem, ker mi eni in drugi naročajo iste stvari.