Železničarski puč

Pri Slovenskih železnicah se spet vse vrti okoli izgube, ki naj bi je bilo v prvih treh mesecih že za okoli tri milijarde tolarjev. Ukvarjanje z negativnim poslovanjem Slovenskih železnic se zdi kot nikoli končana zgodba. Potem ko je Igor Zajec, prej državni sekretar na ministrstvu za promet, leta 1999 prevzel vodenje gigantskega sistema državne firme, so šle poslovne številke navzdol. Njegov predhodnik, Marjan Rekar, ki so ga spodnesle stare zamere in trda roka pri urejanju razmer, je zapustil podjetje z dokaj solidnimi rezultati. Že novembra leta 2001 je Igor Zajec, za katerega je bila usodna kupčija s sindikati, napovedal kapitalsko neustreznost SŽ in da bodo poslovale s 3,5 milijarde tolarjev izgube. In so res poslovale z izgubo. Ta je bila celo 4,6 milijarde tolarjev in je v letu 2002 narasla na 12,5 milijarde tolarjev. Septembra istega leta pa je v igro kot generalni direktor vstopil Blaž Miklavčič, za katerim je bila že uspešna zgodba Litostroja. Če bi sedanja začasna uprava, na čelu z nekdanjim državnim sekretarjem za promet, delo nadaljevala v smeri tistih akcij, ki jih je začrtala Miklavčičeva uprava, bi moralo biti na računu 250 milijonov tolarjev dobička. A kot meni Boris Živec: "Tudi če bi bil Miklavčič še vedno na železnicah, bi se soočal s povsem istimi problemi."

Prav takrat pa so železničarji organizirali shod v Cankarjevem domu in pozneje še referendum proti predlagani reorganizaciji železnic. Ta je bil neuspešen. Reorganizacija pa prepotrebna. Če se država ne bi odločila za reševanje problema Slovenskih železnic, bi letos prišlo do kolapsa poslovnega sistema, kar bi pomenilo več deset milijard tolarjev stroškov. Zato je takrat novo poslovodstvo z Miklavčičem na čelu oblikovalo program sanacije. Njegov cilj je bil jasen; povečanje tako potniškega kot tovornega prometa in večji zaslužek. Zato se je bilo treba med drugim usmeriti na trg, finančno in kadrovsko reorganizirati podjetje.

Skupni prihodki naj bi po ciljih iz Nove smeri do leta 2010 zrasli za 35 odstotkov na 81,2 milijarde tolarjev. Od tega bi bilo samo tržnih prihodkov 52,9 milijarde. Načrti so se tudi uresničevali. V dveh letih, ko je železnice vodil Miklavčič, so se tržni prihodki povečali za sedem milijard, tako da je bila izguba ob koncu leta 2003 le še slabe tri milijarde tolarjev, lansko leto pa so železnice končale celo z dobičkom. Tega bi bilo lahko za dobro milijardo tolarjev, a ga je bilo zaradi izplačila božičnice in zvišanja plač zaposlenim le 250 milijonov. "Če se nam bo uspelo z vlado uskladiti o javnih gospodarskih službah, ki jih opravljamo za državo, bi morali letos poslovati v okviru programa, ki ga je sprejela vlada, to je z 200 milijonov tolarjev izgube. To je bil tudi Miklavčičev program, tako da za letos ni bilo predvidenega dobička," pravi Boris Živec.

Dobre rezultate so v Miklavčičevem mandatu dosegli predvsem na račun višjih prihodkov od tovornega prometa in manjših stroškov dela, tudi zaradi tisoč manj zaposlenih. Z zakonom o poslovni sanaciji SŽ je država olajšala reševanje kadrovskih težav. Kadrovsko prestrukturiranje je bilo namreč eden izmed glavnih ciljev sanacije. Število zaposlenih se je v zmanjšalo za tisoč, vse z mehkimi metodami. Država pa naj bi financirala polovico sredstev za kadrovsko preoblikovanje. "Prišlo pa je tako daleč, da ugotavljamo, da čez par let ne bomo imeli primernega podmladka in se bo treba lotiti temeljite kadrovske politike. Treba bo začeti z zaposlovanjem mladih ljudi, da se bo izboljšala tudi izobrazbena struktura ljudi. Letos predvidevamo, da bomo zaposlili 180 ljudi, kar pomeni gašenje primanjkljaja kadrov. Največji primanjkljaj je v izvršilnem osebju: progarji, vlakovni odpravniki, strojevodje. Precej resno bo treba razmisliti tudi o strokovnih delavcih v holdingu, kjer je kadrovska struktura nezadovoljiva, manjkata pa inovativnost in kreativnost, ki sta v tem sistemu potrebni," zaskrbljeno ugotavlja Živec.

Miklavčič je kot pomemben del sanacije SŽ prestrukturiral posojila in uspel brez pomoči države pridobiti cenejša posojila, z nižjimi obrestmi. Ob njegovem prihodu so bile te 11-odstotne, zdaj pa so 3,3-odstotne. Država je k boljšim poslovnim rezultatom prispevala z dokapitalizacijo in spremembo poroštev na posojila, ki jih je za 35 milijard. Tako so lahko zamenjali stara posojila z novimi. Prek panožne banke Eurofimo, katere storitve uporabljajo vsa evropska železniška podjetja, so najeli posojila z nižjimi obrestmi za nakupe novih vozil.

Skladno z zakonom o preoblikovanju in privatizaciji SŽ so se te preoblikovale v holding s tremi jedrnimi družbami: infrastruktura, potniški in tovorni promet. Od tega kot javno službo opravljajo vzdrževanje infrastrukture in prevoz potnikov, ki tako živita od državnih naročil. Sama železniška infrastruktura je sicer izvzeta iz SŽ, saj z njo upravlja Javna agencija za železniški promet. Ta načrtuje in vzdržuje proge ter zagotavlja sredstva za to. Ker pa nima lastnih izvajalcev, ima sklenjeno pogodbo s Holdingom slovenskih železnic, ki je edini usposobljeni izvajalec javne gospodarske službe vzdrževanja železniške infrastrukture. "Težava, na katero sem opozarjal že prej, je bilo premajhno sodelovanje javne agencije in prejšnjega vodstva Holdinga SŽ, saj sta vsak po svoje predvidevala modernizacijo infrastrukture, zato so zadeve stale. Zato imamo danes ogromno počasnih voženj, predvsem v potniškem prometu. Zdaj vlagamo veliko truda v to, da bi uskladili, katere so prioritete. Za letos predvidevamo en milijon ton več prepeljanega tovora kot lani. Tako moramo nujno obnoviti električne vode na koprski progi, saj bomo morali v nasprotnem primeru omejiti obseg dela SŽ," pravi Živec.

Miklavčič je na veliko stavil na tovorni promet, ki naj bi se po načrtih v letih od 2001 do 2010 povečal za 82 odstotkov, kar pomeni s 14,9 na 27 milijonov ton. Tovorni promet je edina dejavnost SŽ, ki je popolnoma tržna in bi bila lahko privatizirana. V dobrih dveh letih je bila rast v tovornem prometu nekaj več kot 17-odstotna, lani pa je bila dodana vrednost 25 milijard tolarjev.

Miklavčič je videl, da se morajo železnice poslovno odpirati navzven, predvsem v tovornem prometu. Zato so iznašli tako imenovane blok vlake in z njimi popestrili ponudbo tovornih storitev na V. in X. železniškem koridorju. Ta model so posnemale nekatere največje evropske železniške uprave, nemške železnice in logistični operater Stinnes pa sta tovrstne vlake označila kot model prihodnjega tovornega železniškega prometa. S Stinnesom so se pogovarjali tudi o morebitnem kapitalskem povezovanju obeh družb, strateško pa so se z njimi povezali predvsem zaradi združevanja in razvoja obstoječih komercialnih dejavnosti obeh v jugovzhodni Evropi ter povečevanja poslov s tretjimi partnerji. A za zdaj vse ostaja le pri sodelovanju.

Sindikat - udarna pest vlade

S temi in še drugimi ambicioznimi cilji je železnicam v dveh letih uspelo splezati na zeleno vejo. A prijemi, ki jih je pri tem uporabljal Miklavčič, novi vladi očitno niso bili po godu. Poleg tega je pozabil, da je treba pri vodenju državnega podjetja igrati po pravilih politike. Odstaviti ga je hotel sicer že Rop, ki je očitno sklepal neke kupčije z Janšo. Zato so morali najti tehten razlog, da ga odstavijo. Miklavčiča naj bi na železnice pripeljal Mirko Bandelj, čeprav je prvi ves čas poudarjal svojo apolitičnost in naj bi na železnice prišel po liniji SLS. A v državnih podjetjih je očitno še kako pomembno, kakšne barve si. Znano je tudi, da se na železnicah ni dobro zameriti sindikalistom. Miklavčič se je zaradi trde roke zameril že tistim iz Litostroja, ki mu niso pozabili podaljšanega delovnega časa in slabih razmer dela. Za trdega pogajalca in individualista, ki nerad popušča, sta ga označila tudi Albert Pavlič, delavski direktor na železnicah ter nagrajenec SDS, in Silvo Berdajs, predstavnik delavskega sveta. Ne eden ne drugi nista želela odgovarjati na vprašanja v zvezi z Miklavčičem. Zamera je bila velika, saj so v času njegovega mandata sindikalisti najprej izgubili referendum, potem pa jim ni uspelo preprečiti ločitve vleke med tovorni in potniški promet.

V času po volitvah so postajali vse glasnejši predvsem tisti sindikalisti, ki so bližje SDS, med njimi tudi poklicni član Sveta delavcev SŽ, Peter Verlič, ki je nesojeni prometni minister in je na volitvah kandidiral na listi SDS za evropskega poslanca, leta 2000 pa na parlamentarnih volitvah. Zdaj pa je za nagrado postal predsednik nadzornega sveta SŽ. Prav svet delavcev je predlagal razrešitev Miklavčiča, ker naj bi uprava v javnosti ustvarjala neprijetno sliko o SŽ. Najprej je prišla na dan afera Šimenc in njegova ponarejena diploma. Druga afera, ki je bila usodna za Miklavčiča, pa je bil najem zunanjih svetovalcev, ki so sodelovali pri pripravi programa Nova smer. Pravna mnenja o tem, ali bi morali najem teh svetovalcev izvesti z javnim naročilom ali ne, so bili različna. Finančno ministrstvo je menilo, da ne, ker je šlo za storitve, namenjene prevladujočemu tržnemu delovanju podjetja, in so ga na SŽ tudi upoštevali.

Kljub vsemu so nadzorniki z Borisom Živcem na čelu, ki je bil takrat še sekretar na prometnem ministrstvu, ugotovili, da je Miklavčič kriv. Delavska zastopnika, Jože Pavšek in Ivan Šenkiš, sta dobila mandat za razrešitev direktorja, kot predstavniki države so takrat v nadzornem svetu poleg sedanjega začasnega direktorja Borisa Živca sedeli še Livij Jakomin s pomorske fakultete, Tomaž Babič iz finančnega ministrstva in Staša Baloh Plahutnik iz ministrstva za delo. Miklavčiču niso pomagali niti dobri poslovni rezultati. Njegovo mesto je začasno zasedel Živec, ki se še ni odločil, ali se bo prijavil na razpis za generalnega direktorja. Z mestom namestnika generalnega direktorja SŽ je bil nagrajen Igor Hauptman, ki naj bi prispeval že k temu, da sta odletela Rekar in Zajec. V nadzornem svetu pa sedi tudi Bogdan Zgonc, ki je leta 1984 odstopil z direktorskega mesta zaradi hude železniške nesreče v Divači, zdaj pa velja za sivo eminenco na železnicah.

Ponovno izguba

In če se je prah po novem letu nekoliko polegel, ga je ponovno dvignila gromozanska izguba, ki jo je novemu poslovodstvu uspelo pridelati samo v prvih treh mesecih. V tovornem prometu so bili namreč prihodki v prvih treh mesecih letos v primerjavi z načrti manjši za 668 milijonov tolarjev, ustvarili pa so samo 84,8 odstotka načrtovanih prihodkov iz tega naslova. Zdajšnja začasna uprava trdi, da zaradi manjšega obsega poslov, ki jih bodo v prihodnjih mesecih nadoknadili. "Ključen je izpad stroškov iz državnega proračuna za javno gospodarsko službo vzdrževanja železniške infrastrukture, ker Javna agencija za železniški promet ni pravilno načrtovala porabe. Zato je prišlo v januarju in februarju do zamika tudi v transportnem delu, kar smo v marcu in aprilu že skoraj nadoknadili. Tako je izguba iz prvih dveh mesecev že skoraj prepolovljena," zatrjuje Živec. Nekateri pa namigujejo, da SŽ tudi v njihovi paradni disciplini že zapuščajo najpomembnejši partnerji. A to Živec zanika: "Noben partner še ni odpovedal nobene pogodbe. Ravno nasprotno. Uspelo nam je pridobiti tudi nekaj novih partnerjev. Dejstvo je, da imamo pripombe zaradi prevelikih zamud dostav, ker je obseg dela prevelik. Infrastruktura pa je v tako slabem stanju, da ne zmoremo vsega zvoziti." Očitno bo nekaj časa tako tudi ostalo, saj kot menijo nekateri poznavalci razmer, so se železnice prestavile za deset let nazaj, ko so bile na stranskem tiru.