Janez Koželj

Janez Koželj (l. 1945) je profesor za arhitekturo mesta na Fakulteti za arhitekturo v Ljubljani, od leta 2006 pa tudi podžupan Ljubljane in prvi mestni arhitekt. V prvem mandatu župana Zorana Jankovića je v sodelovanju s skupino strokovnjakov začrtal vizijo dolgoročnega prostorskega razvoja Ljubljane do leta 2025. V enajstih letih je bilo uresničenih veliko od napovedanih projektov. Obnovljenih ali na novo zgrajenih je bilo enajst mostov in brvi. Iz propadlega kina Šiška je zrasel sodobni center urbane kulture. Ožje mestno središče je osvobojeno avtomobilske pločevine. Prenovljeno je mestno kopališče Kolezija. Postajališča mestnega potniškega prometa so dobila nadstrešnike in elektronske prikazovalnike voznega reda. In še in še.

Kljub temu kritik ne manjka, včasih zato, ker se večji projekti ne premaknejo z mrtve točke, včasih pa se premikajo v smer, ki meščanom ni po volji. Ljubljana se je znašla v paradoksalnem položaju: tujci jo obožujejo, prebivalci drugih slovenskih občin pa sovražijo. Župani in mestni arhitekti številnih evropskih mest hodijo h Koželju po inštrukcije, kako mesto narediti dostopnejše in trajnejše. Le izjemoma pa se zgodi, da si Ljubljano za navdih vzame župan katerega od slovenskih mest. Po skoraj 45 letih dela na fakulteti se bo Koželj oktobra upokojil, pravi pa tudi, da se namerava po koncu mandata umakniti iz mestne politike.

»Utrudil sem se in naveličal stalnega stresa.«

Sobotno jutro je. Pogosto delate prek vikenda?

Če je treba. Želim biti koristen. Danes sem v Mestni hiši zaradi najinega pogovora, pa tudi zato, ker pride na obisk skupina študentov arhitekture iz Münchna. Zanima jih, kako je Ljubljani v tako kratkem času uspelo doseči tako velik preobrat. V desetih letih smo pokazali, kako je s prenavljanjem nabrežij, trgov, ulic in parkov mogoče doseči okoljski, družbeni, gospodarski, pa tudi kulturni preboj mesta. Najbolj logična naložba občine je naložba v javni prostor. Večina naših kritikov tega ne razume, govorijo, naj že nehamo lišpati mesto.

Kaj lahko pokažete študentom iz evropskih mest, ki so urejena enako dobro ali bolje od Ljubljane? Zakaj se jim zdi Ljubljana zanimiva?

Vsa napredna evropska mesta gredo po podobni poti trajnostne preobrazbe. Gre bolj za vprašanje, katero mesto je bolj napredovalo, ker je inovativnejše, pogumnejše, bolj pripravljeno na spremembe. V tem smislu je Ljubljana zanimiva tudi za tuje strokovnjake in politike.

Kaj je glavni razlog za preobrat v Ljubljani?

Da smo že na začetku mandata jasno začrtali vizijo dolgoročnega razvoja. Nadaljevanje te vizije je tudi prometna politika, pri kateri smo se zgledovali po najbolj naprednih mestih, predvsem po Københavnu, Zürichu in Dunaju. Dobra vizija mora biti ambiciozna, hkrati pa mora izhajati iz primerjalnih prednosti, ki jih druga mesta nimajo. Danes so mesta prisiljena konkurirati za naložbe, denarne vire, kadre. Zato je pri trženju mesta pomembno, da jasno poveš, kaj mesto že ima in kaj še lahko ponudi. Naša vizija temelji na izboru 96 strateških projektov, ki součinkujejo.

Koliko teh projektov ste že uresničili?

Tega ne vem na pamet. Za naše razmere sorazmerno veliko.

Imeli ste srečo, da je Jankoviću uspelo trikrat ponoviti mandat. Če bi moral oditi že po štirih letih ...  

... bi uresničili precej manj. Tega se zavedam. Prejšnje uprave so bolj ali manj vzdrževale status quo. Mesto je spalo, realizirana ni bila nobena večja naložba, razvojni projekti so bili odloženi. Celo med mojimi kolegi še danes tli miselnost, naj mesto pustimo pri miru. Gre za strah pred spremembami, ki so vedno povezane z določenim tveganjem. Ampak mesto je živ organizem, ki se mora nenehno obnavljati, prilagajati, izpopolnjevati. Spremembe je mogoče v mestu uvesti samo, če si postaviš jasne cilje in nato opredeliš prioritete. In seveda: imeti moraš strateško koalicijo, sicer vizijo zelo težko uresničiš.

Najbolj logična naložba občine je naložba v javni prostor. Večina naših kritikov tega ne razume, govorijo, naj že nehamo lišpati mesto.

Kateri politični sistem je optimalen za uvajanje sprememb? Demokratična diktatura? 

Če nimaš večine v mestnem svetu, moraš za vsak načrtovani projekt pridobiti politično soglasje. Gotovo je lažje, če ti tega ni treba. Pa vendar kljub udobni večini v mestnem svetu spremljamo javno mnenje in načrtno gradimo koalicijo javnosti. Po dolgem obdobju mrtvega teka so bili upori proti spremembam zelo ostri, celo nasilni, sčasoma pa nam je številne kritike uspelo prepričati. Očitno smo zelo nezaupljiva družba.

Ali v drugih mestih, npr. v Berlinu, civilna družba ni tako sumničava?

Družba v Berlinu, mestu prevratov, vzponov in padcev, je čisto drugačna. Naravnana je k inovativnosti, zaveda se, da so spremembe nujne. Slovenska družba pa je zelo okostenela in neodločna. O izgradnji drugega tira se pogovarjamo že 22 let, o poglobitvi železnice 120 let, na izgradnjo nove stolpnice je bilo treba čakati 45 let, odkar je arhitekt Milan Mihelič načrtoval zazidavo na Bavarskem dvoru v središču Ljubljane. Odločno predolgo!

Tudi Jožetu Plečniku, arhitektu, ki je najbolj zaznamoval podobo Ljubljane, ni uspelo vsega narediti v enem mandatu ...

Seveda ne. Plečnik je imel ves čas ustvarjanja svoje vizije podporo mestne uprave, predvsem Matka Prelovška, takratnega ravnatelja Mestnega gradbenega odbora. Celo med vojno so izvajali njegove načrte.

Če mesta niso grajena za avtomobile, ampak za ljudi, kot radi pravite – zakaj je v Ljubljani še vedno toliko pločevine?

Zaradi več kot sto tisoč dnevnih migrantov, ki so prisiljeni, da se vozijo na delo v Ljubljano s svojimi avti. Vendar se tudi prometne razmere v mestu počasi spreminjajo. Letošnja anketa je pokazala, da ljudje po novem na prvo mesto postavljajo kolo, sledita mu pešačenje in javni prevoz, šele na četrtem mestu je avtomobil. Veliko več je tudi predlogov za izboljšanje kolesarske infrastrukture kot pa za razširitev cest ali gradnjo novih.

Širitev Dunajske ceste je manj pomembna od obnove kolesarskih poti?

Absolutno! V prometu ni pametno naenkrat uvajati preveč radikalnih ukrepov. Največje tveganje je bila zapora srednjega dela Slovenske ceste za avtomobile, čeprav smo jo pripravljali sedem let. Toda hkrati se je ta zapora izkazala za največji uspeh prometne politike. Uresničil se ni nobeden izmed strahov, ki so jih širili nasprotniki zapore, da bodo npr. avtomobili stali v kolonah vse do Stožic. Pešci, kolesarji in vozniki avtobusov so se navadili medsebojnega spoštovanja in sobivanja. To pa pomeni višjo kulturo javnega življenja.

Se je po zaprtju Slovenske zmanjšal delež voženj z osebnimi avtomobili? Pred zaprtjem je znašal 67 odstotkov, vaš cilj pa je, da ga spravite na 33 odstotkov, kar se mi zdi precej optimistično.

Trenutno smo na 47 odstotkih, a se je upadanje skoraj ustavilo. Osebni avto bi lahko nadomestili le z večjim deležem uporabe mestnih avtobusov, ki se zadnje čase ponovno zmanjšuje. V javni promet si zato želimo vključiti tudi vlake, žal pa to ni v naši moči.

Ljubljana je na svetovni lestvici kolesarjem prijaznih mest uvrščena na visoko, 8. mesto. To je sicer lepo, a kaj ko kolesarska infrastruktura ne sledi naraščanju števila kolesarjev.

Prenova kolesarske infrastrukture bo moja zadnja naloga pred odhodom iz mestne politike. Financirati jo nameravamo pretežno z evropskimi sredstvi.

Pričakujete, da boste iz Bruslja prejeli 6,6 milijona evrov. Se lahko še kaj zaplete in tega denarja ne boste dobili?

Ker gre za evropska sredstva, smo odvisni od državnih uradnikov, ki spet zavlačujejo s pripravami, tako da še ne vem, kdaj naj bi denar dobili, da bi ga lahko do predpisanega roka tudi porabili.

Slovenska je po prenovi res lepša. A moram priznati, da mi je vijuganje s kolesom med pešci in avtobusi neprijetno.

Prav občutek medsebojne ogroženosti nas sili, da se na skupnem prometnem prostoru drug do drugega obnašamo previdno in odgovorno. Smernice za načrtovanje prometnih ureditev iz ljubljanske prometne politike smo že pred leti ponudili ministrstvu, da bi jih lahko uporabili tudi v drugih mestnih občinah, a so jih pospravili v predal. Država nas s svojo počasnostjo ves čas zaustavlja.

Zakaj to počne?

Zaradi prestiža, ker na hitro razvijajoče se glavno mesto gleda kot na konkurenta. Pa tudi zaradi prikrite nevoščljivosti, saj si drugače ne morem razložiti, zakaj hoče država ves čas nekaj prihraniti prav pri glavnem mestu. Izdelal sem seznam 14 razvojnih projektov v Ljubljani, ki so strateškega pomena za vso državo. V zadnjih desetih letih vladam ni uspelo izvesti niti enega!

Z gradnjo otoka pred Izolo bi znižali visoke stroške odvoza apnenca in fliša iz izkopov železniških tunelov. Tehtnega strokovnega argumenta proti projektu ni.

Lahko navedete primer?

Nova Narodna in univerzitetna knjižnica. Čeprav imamo zakon o njeni izgradnji, ni naročen niti projekt za pridobitev gradbenega dovoljenja. Prav škandalozno je, da naši državi niti osrednja kulturna ustanova ni prioriteten razvojni projekt.

Za NUK II sta bila izvedena že dva arhitekturna natečaja. Predsednik žirije pri drugem natečaju je bil ugledni britanski arhitekt in kritik Kenneth Frampton. Vas je kdaj vprašal, zakaj zmagovalni projekt še ni uresničen?

Še dobro, da me ni vprašal, ker bi me spravil v zadrego, zlasti ker se je ugledni gospod potrudil priti iz New Yorka, da bi prispeval k uresničitvi projekta. Resno razmišljam, da bi skupaj z zmagovalci natečaja, birojem Bevk&Perović, organiziral javni protest na parkirišču, kjer je predvidena gradnja NUK II. Če se že država odreka narodni knjižnici, jo gotovo potrebuje univerza.

Domnevam, da je glavna ovira pomanjkanje denarja.

Tridesetmilijonska naložba za državo ne bi smela biti problem.

Pa ste prepričani, da bi gradnja stala samo 30 milijonov?

Morda bi stala nekoliko več, zagotovo pa ne več od 50 milijonov. To za državo ni nedosegljiv znesek.

Danes, ko imamo solidno gospodarsko rast, 50 milijonov res ni več tak problem, na vrhuncu gospodarske krize, ko je država stiskala pri plačah javnih uslužbencev, pa bi to naložbo zelo težko utemeljili.

Tudi v obdobju krize 50 milijonov ne bi smelo biti problem. Gre za vprašanje prioritet. Pomislite na razvojne koristi nove narodne knjižnice, na njene multiplikativne učinke, pa tudi na njen simbolni pomen. Zakaj pa so v Parizu, četudi imajo znamenito Labroustovo knjižnico, v 90. letih zgradili še novo narodno knjižnico?

Res je, ampak zgradili so jo pred veliko recesijo.

Pariz ni edini primer. Tudi v Zagrebu so približno takrat zgradili novo narodno in univerzitetno knjižnico. Enako škandalozno je, da država ne zgradi novih zaporov, kljub hudi prostorski stiski v zaporu na Povšetovi. Prav tako se še vedno ni lotila gradnje nove sodne palače, zato eno od sodišč deluje v prostorih nekdanje menze, drugo v bližnji stanovanjski hiši, tretje pa v bivšem hotelu. Država je tudi lastnica največje gradbene jame v Ljubljani, jame ob Dunajski cesti, kjer naj bi gradila ministrstva. Da bi državi vsaj malo pomagali pri reševanju prostorske stiske, smo v sklopu prenove Cukrarne na zemljišču ob Poljanski cesti načrtovali izgradnjo skupnega upravnega središča, kjer naj bi bile pod isto streho na voljo  vse storitve mestne in državne uprave. Taka združitev ne bi imela le simbolnega pomena, ampak bi izboljšala delovanje javne uprave. Vendar je država od projekta odstopila. Ali pa projekt Emonika, ki vključuje posodobitev glavne železniške postaje in izgradnjo avtobusne postaje. To ni projekt samo lokalnega pomena, saj je Ljubljana regionalno središče za okoli 650 tisoč državljanov, ki se vozijo v mesto v službo, v šolo, po opravkih. Pri uresničevanju strateško pomembnih projektov smo počasni in neučinkoviti. Poglejte Poljsko. Po vstopu v EU ji je v vsakem večjem mestu uspelo zgraditi novo knjižnico, nov center za razvoj znanosti, novo koncertno dvorano, novo sodno stavbo, novo železniško postajo. Za izgradnjo podobnega projekta, kot je Emonika, so v Poznanu potrebovali le tri leta.

Ljudi smo navadili, da ne dopustijo več nobenih motenj, nobenega ropota, niti med gradnjo. Splošno nasprotovanje vsakršni gradnji je preseglo meje zdravega razuma.

Kaj je bil vaš prvi projekt v karieri arhitekta?

Grafično oblikovanje škatlice za tablete Buscopan za Krko. Drugi projekt, ki sva ga še kot študenta izvedla z Miljenkom Liculom prek javnega natečaja, je bila postavitev paviljona za tovarno baterij Zmaj na zagrebškem velesejmu. Sledil je projekt celostne podobe tovarne Trimo, ki sva ga tudi dobila na natečaju. Vsi ti projekti kažejo, kako napredna so bila v 70. letih podjetja. Razpisati natečaj za predstavitev na sejmu – to je danes nepredstavljivo! Prvih deset let moje strokovne poti je bilo tesno povezanih z grafičnim oblikovanjem v Studiu Znak.

V socializmu ste arhitekti in oblikovalci večino naročil dobili prek javnih natečajev. V kapitalizmu pa javnih natečajev skoraj ni več.

V socializmu so natečaje razpisovale vse družbenopolitične organizacije. Vsak kongres je predstavljal novo priložnost za delo. V času rigidnega oblastnega aparata so se rojevale najnaprednejše ideje. Pomislite, takrat politične organizacije niso bile konkurenca druga drugi, pa so se vseeno borile za ugled in prestiž. Da nam je v marketinško podobo Zveze komunistov Slovenije uspelo vpeljati jezik ruskih konstruktivistov, je z današnje perspektive čudež.

Kakšna se vam zdi današnja grafična podoba političnih strank?

Abotna. Zadnjo resno celostno podobo je imela LDS; če se ne motim, jo je oblikoval Matjaž Vipotnik.

Tu ne gre samo za vprašanje stroškov.

Seveda ne. Gre za vprašanje razvitosti likovne kulture, za zavedanje, kako pomembna je grafična podoba neke organizacije, podjetja, države. To je še toliko pomembnejše danes, ko živimo v času podob. Po osamosvojitvi sem dejal, da bo dokaz uspešnosti Slovenije, če bo sposobna uvesti sodobno grafično podobo in zgraditi otok pred Izolo. Odlična priložnost za otok je bila ob gradnji tunela pod Markovcem. Nova se ponuja ob gradnji drugega tira, ko bodo spet izkopani milijoni kubičnih metrov kraškega kamna.

Zakaj otok?

Ker imamo le 46 kilometrov obale, z  otokom pa bi pridobili dodatne tri. Ste se kdaj vprašali, kam je šla zemljina, izkopana pri avtocestnih predorih Kastelec in Dekani? Z njo smo zasipavali doline in spreminjali relief krajine, namesto da bi podaljšali obalni pas. Z gradnjo otoka pred Izolo bi znižali visoke stroške odvoza apnenca in fliša iz izkopov železniških tunelov. Tehtnega strokovnega argumenta proti projektu ni, javnost otoku ne nasprotuje, izbrana je bila tudi ustrezna lokacija, kjer otok ne bi bil problematičen z vidika varstva morskega dna. Podvodni biolog in ribogojec Ugo Fonda je dokazal, da bi s podmorskim grebenom okoli otoka imeli tudi več rib. Tudi prostorski načrt je bil že potrjen. Edina ovira je pomanjkanje poguma.

Na mesto gledam kot na živ organizem. Manjše težave v njegovem delovanju se rešijo same, večje moraš zdraviti. Včasih pa je treba tudi kaj odrezati in narediti protezo.

Ko vam je Janković leta 2006 ponudil mesto podžupana, ste omahovali. Zakaj?

Ker sem bil pred tem več let oster kritik mesta, v katerem nobene ideje ni bilo mogoče uresničiti. Skrbelo me je, ali mi bo uspel prehod iz vloge kritika v vlogo izvajalca. Najlažje se je postaviti na avtonomno pozicijo in z varne razdalje kritizirati. Ko me je Janković povabil, sem si rekel: če na fakulteti poučujem oblikovanje mesta, res ne bi bilo pošteno, da študentom in študentkam ne bi na konkretnem primeru pokazal, kako teorijo uresničiti v praksi. Pred tem je mesto zelo zaostajalo, nobenega projekta niso uspeli izpeljati do konca. Niso znali zgraditi niti mostu čez Gradaščico, da bi se lahko vozili do priključka na južno obvoznico. Od tedaj smo poleg Barjanskega uspeli zgraditi in obnoviti še enajst mostov in brvi. Država je za obnovo nezahtevnega nadvoza nad gorenjsko železnico v Mednem potrebovala tri leta, v Ljubljani pa smo brez večjega pompa v štirih mesecih izvedli zahtevno rekonstrukcijo jeklenega mostu čez Savo v Črnučah, ki ima razpon 150 metrov.

Če si pločevino iskreno želite spraviti iz mestnega središča, zakaj je pod osrednjo ljubljansko živilsko tržnico predvidena gradnja garaže za 500 avtomobilov?

Morda res ni nujna garaža za 500 vozil, sta pa nujni prenova in posodobitev tržnice. Poglejte, kako nemogoči so sanitarni pogoji, kako ravnajo z odpadki, kako poteka dostava. Da bi stanje izboljšali, moramo pod prodajno ploščadjo zgraditi vsaj dve kleti za tehnične, skladiščne in sanitarne prostore, parkirišče za dostavna vozila, pod tem pa še parkirišče za hitre nakupe ter garažo za avtomobile s Krekovega trga in za okoliške prebivalce. S sodelavcem sva naredila raziskavo, ki je pokazala, da tržnica propada oziroma se spreminja v družabni prostor za različne prireditve. S temi prireditvami ni seveda nič narobe, dokler tržnica nemoteno opravlja izvorno nalogo. A opažamo, da že prihaja do preseljevanja kupcev na tržnico v BTC. Cilj prenove je, da ta trend ustavimo.

Vas ni strah, da bi večletna prenova, ki jo neizogibno spremljajo hrup, umazanija in organizacijske motnje, povzročila razpadanje družbenih vezi? To kaže izkušnja iz Maribora, kjer si tržnica po podobni prenovi še do danes ni opomogla.

Vsako tveganje je mogoče zmanjšati, če si nanj pripravljen. Zato nameravamo v času prenove zagotoviti nemoteno obratovanje pokrite tržnice v prostorih semenišča, tržnice na prostem pa na okoliških trgih, ulicah, na nabrežju, po potrebi še na Mesarskem mostu. Ko preveriš vsa dejstva, ki dokazujejo, da tudi osrednja tržnica potrebuje prenovo, se dobro pripravljenemu projektu kljub možnim zadržkom ne gre odpovedati, ker zanj nimamo prave alternative. Ideje, da bi garažno hišo zgradili v predoru v grajskem griču, ni mogoče izvesti, pa tudi ne bi razrešili glavnega problema. Je že tako, da se včasih nekatere stvari uredijo same, pri tržnici pa se to ni zgodilo, zato je potrebna še pravočasna intervencija, da se ne bodo vsi prodajalci preselili v BTC. Na mesto gledam kot na živ organizem. Manjše težave v njegovem delovanju se rešijo same, večje moraš zdraviti. Včasih pa je treba tudi kaj odrezati in narediti protezo.

Je upravičena bojazen, da bi se lahko po prenovi cene na tržnici dvignile, saj so najemnine v novih stavbah navadno višje kot v starih?

Vodja projekta prenove barcelonske tržnice Sv. Katarina je zatrdil, da prenova še ne pomeni nujno dviga cen. Cene sadja in zelenjave so najbolj odvisne od sezonskih gibanj in od konkurence v kakovosti ponudbe. Poleg tega so podobne tržnice skoraj povsod prenovili tako, da so omogočili parkiranje in sodobno tehnično podporo za poslovanje. Namen prenove tržnice ni privabljati drugačne, h gastronomski ponudbi orientirane klientele, prej nasprotno, preprečiti, da bi se to nadaljevalo.

Ne želim zmanjševati pomena prenov, ki so se zgodile v Ljubljani, toda priznati morate, da je bilo uresničenih malo naložb, ki bi prinesle nova delovna mesta.

Pravega presežka res še ni. Še vedno je premalo podjetniškega duha. Ne morem pa se strinjati, da nismo naredili nič. Imamo tehnološki park in podpiramo start-up podjetja. Naš največji problem je, da zgradimo premalo socialnih stanovanj ter da nimamo stanovanj za mlade in mlade družine. Je pa treba vedeti, da se ljudje spet doseljujejo v Ljubljano, največ v primerjavi z drugimi mesti. Po osamosvojitvi se je v okoliške občine izselilo več kot 20 tisoč prebivalcev, po letu 2009 pa se je ta negativni trend obrnil. Do večjih investicij, ki bodo prinesle nova delovna mesta, kot sta izgradnja Ikee in logističnega centra, prihaja šele zdaj.

Treba je delati skupaj s kapitalom, ne pa se boriti proti njemu, saj mesto samo tako lahko doseže razvojni preboj.

Pa bo Ikein trgovski center res zgrajen? Ustanovljena je bila civilna iniciativa, ki ima na ta projekt vrsto pripomb.

Ljudje postajajo vse občutljivejši. Pričakujejo, da bomo z njimi razpravljali o vsaki podrobnosti, tudi o tem, kakšen naj bo profil pločnika, kje naj postavimo klop, kje posadimo drevo. Pri Ikei jih zanima celo, kje bodo med gradnjo postavljena kemična stranišča, ali bo zadostovala protihrupna zaščita, kakšni bodo svetlobni vplivi obratovanja trgovine. Take zahteve so razumljive, dokler niso pretirane in se ne sprevržejo v izsiljevanje. Bojim se, da smo ljudi navadili, da ne dopustijo več nobenih motenj, nobenega ropota, niti med gradnjo. Splošno nasprotovanje vsakršni gradnji je preseglo meje zdravega razuma. To nas močno ovira v prizadevanju po zazidavah v mestu, kar je ena poglavitnih opredelitev vizije trajnostnega razvoja Ljubljane. Evropska mesta dajejo prednost zgoščevanju navznoter, ne širitvi navzven. Zapolnjevati je treba praznine v mestu. Zaradi nasprotovanja sosedov je to seveda bistveno težje kot graditi na ledini.

Smisel demokracije je, da lahko državljani javno izrazimo mnenje. Sodobno urejanje prostora ne poteka od zgoraj navzdol.

Strinjam se. Bojim se le, da smo šli že predaleč, da smo parcialnim interesom dali preveliko moč in jih postavili pred javni interes. V javnem interesu sta tudi zgoščevanje zazidave v mestih in nova delovna mesta. Pred kratkim sem šel na soočenje s civilno iniciativo v Rožni dolini, ki zahteva zaustavitev gradnje večstanovanjskih vil. Njihova kritika je upravičena, nekatere nove stavbe so res večje, kot določa prostorski akt. Vendar pa ni pošteno, da ves gnev zlivajo na občino. Država je tista, ki izdaja gradbena dovoljenja, in država lahko tudi ruši, kadar objekti niso zgrajeni skladno z določili. Upravne enote spadajo pod državo, ne pod občine.

Kakšne koristi ima Ljubljana od naziva zelena prestolnica Evrope?

Ta naziv je že samo zaradi objav v svetovnih medijih prinesel večmilijonske koristi. Povečalo se je zanimanje za neposredne tuje investicije. Dokaz, da je Ljubljana vse bolj konkurenčno mesto, je tudi, da je uprava Ikee pristala na drugačno lokacijo kot v Zagrebu, kjer so trgovino postavili 12 kilometrov iz mesta. Posebne pogoje lahko investitorjem postavljajo le velika, konkurenčna mesta, na primer Dunaj.

Zakaj Ljubljana potrebuje dva nogometna stadiona, enega v Stožicah in drugega za Bežigradom?

Plečnikov stadion je treba v vsakem primeru obnoviti. Potem pa ne bo več tako pomembno, ali bo to še nogometni ali atletski stadion ali oboje. V tem ne vidim težav.

Sodišče še vedno ni odločilo, v čigavi lasti so parcele ob Fondovih blokih, na katerih so danes vrtički. Bo Joca Pečečnika še zanimala prenova stadiona, če ne bo imel možnosti gradnje dodatnih objektov za trg?

Mislim, da ne. Razumeti morate, da investitor potrebuje neko dodatno dejavnost, da lahko krije stroške obratovanja stadiona. Ogledal sem si več evropskih stadionov, od Barcelone do Basla in Gradca. Ti stadioni niso namenjeni samo športni dejavnosti, ampak so mesta v malem, s trgovinami, hoteli, poslovnimi prostori; v Baslu so v okviru novega stadiona celo stanovanja za starejše.

Zaskrbljen postanem, ko začnejo z grafiti uničevati informacijske table, kažipote, prometne znake ... To ni več spontano izražanje in mladostniško izživljanje, ampak oblika boja za oblast.

Zakaj ne bi Plečnikovega stadiona preuredili v rekreacijski park ali v otroško igrišče – to verjetno ne bi bil strošek, ki ga mesto ne bi zmoglo.

Ves čas razmišljam o alternativnih rešitvah, če se zgodba s Pečečnikom ne izide. Ena od možnosti bi bila, da občina odkupi njegov lastniški delež in sklene partnerstvo z Olimpijskim komitejem Slovenije, ki je solastnik dela zemljišča. Vendar je treba vedeti, da bi bilo tako transakcijo težko upravičiti z zakonom o javnih financah in jo braniti pred računskim sodiščem, ki bdi nad smotrno porabo proračunskih sredstev. Gre za 30 milijonov, poleg tega pa bi potrebovali še denar za prenovo.

In tega denarja občina nima?

Zgolj prenova stadiona v izvirni obliki ne bi bila pretiran strošek, potrebovali bi največ tri, štiri milijone. Večja težava je odkup lastniškega deleža. Pri tem bi na pomoč morda lahko priskočila država. Od Pečečnika smo že večkrat slišali, da bi bil pripravljen odprodati večinski delež. Svojo ponudbo je tudi javno objavil.

Kakšen šef je Janković? Težko si ga predstavljam kot človeka kompromisov.

Janković razume, da se mora mesto razvijati in da je to mogoče samo pod pogojem, če gledaš nanj podobno kot na družbeno odgovorno podjetje. Težava je, da mestna uprava še vedno ni dovolj podjetna, preveč uraduje tudi tam, kjer bi morala poslovati. Uprava bi morala biti iznajdljiva, razmišljati bi morala, kako v okviru zakonskih omejitev najti možnosti za večjo učinkovitost mesta.

Javno se hvalite, da ste enega od mostov zgradili brez gradbenega dovoljenja. Je to podjetnost, o kateri govorite?

To morava razčistiti. Država nam je naložila izgradnjo nove brvi čez Mali graben kot del protipoplavnih ukrepov. Nova brv naj bi bila postavljena višje od obstoječe, da bi omogočila po državnem prostorskem načrtu predvideno širitev struge. Potem pa so nam rekli, da moramo z izgradnjo počakati, dokler dovoljenja zanjo ne izda vlada.

Zakaj pa naj bi se z brvjo ukvarjala vlada?

Ker stara brv ni bila vrisana v državni prostorski načrt, zaradi česar pravno ni obstajala. Takega birokratskega zapleta nismo mogli predvideti. Ko smo ugotovili, da je obstoječa brv – provizorično zgrajena iz kosov železa – zaradi dotrajanosti smrtno nevarna, smo se odločili, da ne glede na zamudne postopke postavimo novo, že zato, da bodo lahko po njej otroci varno hodili v šolo. Skratka, ta brv zagotovo ni primer zavestnega kršenja pravnega reda, ampak iznajdljivega ravnanja v sili, ki ga je pri nas vse premalo. Pravna podlaga za izgradnjo brvi je 18. člen zakona o cestah, ki dovoljuje rekonstrukcije javne infrastrukture brez pridobitve gradbenega dovoljenja, kadar se izvajajo v javno korist.

Bi lahko ta obvod uporabili tudi pri drugih mestnih projektih?

Žal ta izjema, ki omogoča presojanje in ravnanje po zdravi pameti, velja samo za ceste. Nekatere stvari smo zbirokratizirali do skrajnosti. V takih razmerah moraš biti še posebej iznajdljiv, sicer težko kaj dosežeš. Tu sva prišla do srčike problema: pri projektih namreč neradi sodelujemo. Namesto da bi predstavniki državne in občinske uprave sedli za mizo in skupaj poiskali rešitve, si državni aparat prizadeva postavljati čim več ovir. Verjetno niti ne toliko zaradi izkazovanja moči, ampak zaradi zavarovanja pred prevzemanjem odgovornosti. Vzemiva za primer izgradnjo stanovanjske soseske v Gradcu, kar je bila najboljša šola v moji karieri. Pri projektu je sodelovalo več arhitektov iz Avstrije in Švice. Vsi smo imeli enake pogoje: za enako količino denarja zgraditi enako število stanovanj v enakih gabaritih zazidave. Zelo razumno se mi je zdelo, da so sosesko socialnih stanovanj umestili na zemljišče ob delujočem deželnem strelišču, kar je zaradi nizke cene zemljišča pocenilo gradnjo. Seveda smo morali sosesko ustrezno protihrupno zaščititi. Preden smo začeli projektirati, smo se sestali z vsemi soglasodajalci. Uradniki so soglasno izrazili navdušenje, da nam bodo lahko pomagali pri uresničitvi projekta. Gre za partnerski odnos upravnih delavcev do projektov, kakršnega v Sloveniji ne poznamo. Ko vlagam projekt za pridobitev gradbenega dovoljenja na eno od domačih upravnih enot, običajno doživim hladen, skoraj sovražen sprejem. Postavljajo vse več zahtev in pogojev, kot da bi želeli projekt vnaprej zavrniti in gradnjo preprečiti. Tak odnos medsebojnega nezaupanja se kaže pri vseh projektih, o katerih sva govorila – od bežigrajskega stadiona do brvi.

Slovenska družba je zelo okostenela in neodločna. O izgradnji drugega tira se pogovarjamo že 22 let, o poglobitvi železnice 120 let, na izgradnjo nove stolpnice je bilo treba čakati 45 let.

Preden ste postali podžupan, ste mi razlagali, kako čudovito je, če se mesto razvija spontano in da ni moteče, če kakšno stavbo zavzamejo skvoterji. Odkar ste vstopili v politiko, nad spontanim razvojem niste več tako navdušeni; tu mislim na tovarno Rog.

Še vedno sem prepričan, da morajo v mestu imeti svoj prostor tudi marginalne skupine in subverzivne dejavnosti. Ni pa tega pametno razglašati, ker je podtalnega delovanja v Ljubljani vsaj za moj okus že nekoliko preveč in presega znosno ravnovesje med dovoljenim in nezakonitim. Risanje grafitov je resda ena od oblik javnega komuniciranja, a je vendarle tudi nasilna oblika poseganja v lastnino. Zagovarjanje grafitiranja z javno umetnostjo težav ne rešuje, ampak jih še povečuje. Različnim skupinam grafitarjev so postala pritličja premalo, grafitirajo že prva nadstropja. Sicer so mi grafiti všeč, imam veliko zbirko fotografij ljubljanskih grafitov in pojav spremljam že leta. Vendar postajam zaskrbljen, ko začnejo z grafiti in nalepkami uničevati informacijske table, kažipote, prometne znake celo na velikih križiščih, nalašč risati velike grafite po pravkar obnovljenih fasadah, spomenikih, vratih, oknih, žlebovih, tleh. To ni več spontano izražanje in mladostniško izživljanje, ampak oblika boja za oblast, za okupacijo prostora, ki postaja nevarna, predvsem pa spodbuja druge oblike nasilnega uničevanja javnega prostora, uličnega pohištva, ograj, nasadov, celo drevoredov. Tak prostor ni več demokratičen, vključujoč, namenjen splošni rabi. Nasilno zavzemanje javnega prostora je v določeni meri primerljivo z zasedbo Roga. Verjetno ne veste, da sva s kolegom Kurnikom s FDV kriva za prvo zasedbo Roga, ko je bila prazna tovarna prepuščena uničevanju in kriminalu.

Vem. Ampak vseeno povejte.

Tisti skvot je bil dobro zamišljen študentski projekt, s katerim smo želeli utemeljiti legitimnost začasne rabe degradiranih območij in zapuščenih stavb. Naš namen je bil preprečiti kriminalno rabo prostora, hkrati pa ustvariti pogoje za samoorganizacijo avtonomne skupnosti, da bi lahko tovarno usposobila za različne dejavnosti. Šlo je torej za skvot z vednostjo lastnika – mestne občine, s katero se je skupnost uporabnikov sčasoma uspela dogovoriti za pogoje začasne rabe. Zdaj pa uporabniki Roga tega ne priznavajo in zahtevajo pravico do trajne rabe. Med pogajanji smo jim predstavili tudi načrt, po katerem bi del prostorov lahko uporabljali tudi med prenovo, a ga niso sprejeli. Smisel prvih skvotov je bil, da varujejo lastnino pred vandalizmom in se z lastnikom objekta dogovorijo o pogojih za začasno rabo. Uporabniki Roga pa zahtevajo zase izključno pravico do trajne rabe tovarne, ne da bi se o tem z lastnikom sporazumeli. Sprašujem se, zakaj bi imeli ekskluzivno pravico samo sedanji uporabniki, medtem ko drugi, s podobnimi potrebami, zaman čakajo na vrsto. Glede na to, da uporabniki zdaj zasedajo sorazmerno majhen del tovarne – zakaj ne bi smel še kdo drug uporabljati prostorov, ki so prazni? Kolikor poznam berlinske skvote, so se tam vsi trudili, da uredijo odnose in pravna razmerja z lastniki, pa tudi z berlinsko upravo.

Kaj si mestna oblast želi imeti v Rogu?

Želimo, da bi Rog postal center za kreativne industrije, odprt, večnamenski prostor za razvoj talentov na različnih področjih dizajna, kjer bi nastajale nove ideje in se odkrivale priložnosti za nove oblike dela z visoko dodano vrednostjo. Še bolje bi seveda bilo, če bi bile v Rogu umetniške akademije, a so ponujeno možnost zavrnile. Ena od opcij je, da bi se k centru za sodobne likovne umetnosti in oblikovanje priselila srednja šola za oblikovanje. Hkrati želimo, da bi v novem Rogu še naprej ostale in delovale avtonomne skupine. Ne moremo pa pristati na to, da bi avtonomne skupine postale izključni uporabniki Roga.

Govorite o novih delovnih mestih in dodani vrednosti. Filozof in urbani teoretik Andy Merrifield v knjigi Novo urbano vprašanje opozarja, da kapital vse bolj pleni javni prostor in mesta spreminja v podjetniške koncerne. Ali ni tipičen primer nasilne prilastitve javnega prostora tudi zasteklitev arkad na Slovenski?

Motite se. Mesto o tem ne odloča, saj sta pasaži v lasti hotela Slon in Name. Drugič, pasaže na Slovenski cesti so bile urejene naknadno, ko so cestišče razširili za vojaške parade in motorni promet. Odkar smo srednji del Slovenske zaprli za osebne avtomobile in razširili pločnike, ni več nobenega tehtnega razloga, da se pasaži ohranita. Tudi spomeniška služba je soglašala, da se povrne prvotno stanje. Predvsem pa nam gre za to, da z zasteklitvijo arkad pomagamo preživeti trgovini v mestnem središču. Tu torej ne gre za očitano servilnost do pohlepnega kapitala, ampak za to, da na glavni ulici ohranimo blagovnico Nama in pomagamo hotelu Slon, da po svojih potrebah uredi pasažo, ki je bila tako ali tako težko prehodna in preozka za invalidske vozičke. Županu in meni stalno očitajo, da mesto upravljava kot svoje podjetje in po interesih kapitala. Očitajo mi, da je urbanizem v Ljubljani postal pridobitna dejavnost, ki jo skrbi le maksimiranje dobičkov zasebnih investitorjev. Kapitalizem, bolje neoliberalizem, je žal objektivna realnost. Danes so uspešna tista mesta, ki so se sposobna prilagoditi zahtevnemu podjetniškemu okolju. V teh razmerah je treba delati skupaj s kapitalom, ne pa se boriti proti njemu, saj mesto samo tako lahko doseže razvojni preboj. V Ljubljani ves čas omejujemo pretirane apetite zasebnega kapitala. Strogo se držimo urbanističnih standardov. Stolpnic ni mogoče postavljati kjerkoli v mestu, določena so merila, kje in do katere višine se lahko izgradijo.

V socializmu so natečaje razpisovale vse družbenopolitične organizacije. Vsak kongres je predstavljal novo priložnost za delo. V času rigidnega oblastnega aparata so se rojevale najnaprednejše ideje.

Na območju bivšega Kolizeja ni več predvidena operno-koncertna dvorana, temveč stanovanja za trg. Je tak program res v javnem interesu?

Seveda je. Po načelih trajnostnega razvoja se morajo stanovanja graditi tudi v središču mesta, ki izgublja stanovalce, in ne, kot je bilo nekdaj običajno, na njegovem obrobju. Izkušnja s Kolizejem je boleča, saj je uresničitev prvotno predvidenega projekta v največji meri preprečila prav moja stroka. Tudi potem, ko sem v dogovarjanju s projektanti iz biroja Neutelings Riedijk uspel, da so z novo zasnovo stavbo znižali in jo prilagodili arhitekturi Ljubljane. Očitno niti uglednim tujim arhitektom ne zaupamo. Kaže, da celo priljubljenemu arhitektu Borisu Podrecci ne bo uspelo, da bi po njegovih načrtih zgradili drugo stolpnico na Bavarskem dvoru ali palačo Šumi na Slovenski, čeprav je v obeh primerih zmagal na natečaju. Skrbi me, ker kljub prizadevanju mesta še vedno težimo k ustvarjanju sovražnega poslovnega okolja in z zadoščenjem odganjamo investitorje. To se je zgodilo tudi projektu Emonika. Madžarsko-kanadskega investitorja TriGranit smo pregnali, novi investitor pa še ni podpisal pogodbe.